Csendben, finoman húz fel a meredek emelkedőn, gázadásra intenzíven gyorsít. A Tata Vista egy tökéletesen gyártásérett, puritán, de műszakilag kifogástalan villanyautó. No de hogy kerül a nálunk teljesen ismeretlen indiai kocsi (jobb oldalon lévő) kormánykereke mögé egy magyar újságíró Svájcban? Elmondom szép sorjában.
A Jaguar díszvendége: Ratan Tata
Amolyan mackósan bumfordi forma, öt-hét évvel ezelőtti koreai divat szerint. Viszont a műszaki tartalom meggyőző.
India családi autógyártó vállalkozásának, a Tatának genfi kirakata elég egyszerűre, kissé mosolyogtatóra sikeredett. Egy tehénszerűen jellegtelen SUV, egy csúnya kis szedán és egy látványos, mindazonáltal a sorozatgyártástól igen messze álló városi kisautó-koncepció – ennyi. De vigyázat, a látszat csal. Aki a szolid stand alapján ítéli meg az ambíciózus indiai családi vállalkozást, alul fogja becsülni a Tata erejét.
A britek, majd a Ford által is sikertelenül menedzselt patinás márka, a Jaguar például most a Tata konszern tulajdonában van. Ugyanez a helyzet a Land Roverrel: azt a BMW-től vette át a Tata.
Érdekes volt hallani és a nagy kivetítőkön látni, ahogy az új, gyönyörű kék Jaguar XKR-S szupersportkocsit és a Range Rover Evoque-ot bemutató showman lelkesen üdvözölte a standon az esemény díszvendégét, minden jelenlévők urát, egy idősödő indiai bácsit, Ratan Tatát. És még ennél is érdekesebb volt azt látni, hogy az elektromos autók kipróbálására elkerített tesztpályán a nagy márkák szériaautói, a Nissan Leaf, a Mitsubishi i-Miev, Peugeot Ion és Citroen C-Zero ikrek, valamint a csak majdnem-elektromos Chevrolet Volt-Opel Ampera páros mellett csupán egyetlen kiforrott, komolyan autószerű jármű volt. Egy Tata.
A Tata Vista gyorsabb, mint a Windows Vista volt
Véletlenül bukkantam a villanyos Tatára. Kíváncsiságból kerestem meg a Tata második standját, a Genfi Autószalon lelkiismerettel is rendelkező, a környezettel és jövővel legalább látszat szintjén törődő kiállítóinak csarnokában, a Zöld Szalonban. Egy szürke autó árválkodott itt konnektorba dugva, mellette egy rövid pult mögött kifogástalanul öltözött mord angol arisztokraták biggyesztették ajkukat a gyűrött újságírókra. Rám is.
Egyelőre csak jobbkormányosban létezik, a mienkhez képest felcserélt index- és ablaktörlő-bajszokkal
Nem sok reménnyel a hangomban kérdeztem: is it possible to drive this car, vezetni is lehet az autót? Annál meglepőbb volt a válasz: sure, what time would you prefer, Sir?, vagyis természetesen, mikor felelne meg Önnek? Elszaladtam a kameráért, hónom alá csaptam Andris kollégát, hogy esetleg videó is születhessen a nagy eseményről, és már futottam is vissza a Tatához.
Nem csak a szervezés volt gyors, a kocsi is. A 68 lóerős, állandó mágneses villanymotor lendületesen tolja a lítium-ion akkukkal együtt majd’ 14 mázsás kasztnit. Városi tempóban, 50-60 km/h-ig a váltások hiánya miatt a Vista EV még ezzel a szomorú tömeg/teljesítmény aránnyal is egy fürge 1,4-es benzines kisautó dinamikáját hozza. Ha már elindult.
Gyári stúdiófotón már majdnem jól is néz ki
Az autó nagyon csendes, nem csak a motorhang hiányzik belőle, de a futómű és a környezet hangjai is kint rekednek városi tempó mellett. A kormányzás fura a nagy áttétel és a rásegítés hiánya miatt, de a futómű, a fék érezhetően igazi autóból való. A Vista joggal kéri ki magának, ha a REVA-féle elektromos próbálkozásokhoz akarják hasonlítani. Ő igazi autó, ha villany is hajtja.
| Tata Vista EV – adatok | |
|---|---|
| Hossz/szélesség/magasság (mm) | 3795/1695/1550 |
| Saját tömeg (kg) | 1291 |
| Akkumulátor | Li-ion, 26,5 kWh, a kanadai Electrovaya terméke |
| Max. teljesítmény (kW[LE]) | 50 (68) |
| Max. nyomaték (Nm) | 157 |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 10 |
| Végsebesség (km/h) | 104 |
| Csomagtér térfogata (l) | 200 |
Aránytalan, pici, magas, mégsem (nagyon) csúnya
Bár a Vista formája messze áll az európai kisautó-szépség ideáljától (képzeljünk csak mellé egy A1-es Audit, vagy akár csak egy Swiftet, na ugye), azért az IDEA stúdió dizájnja messze nem vállalhatatlan. Egy túldizájnolt Chevrolet Sparknál, Ford Kánál még talán szebb is.
Annyira azért nem tágas, mint a kép sugallja, de a Mitsubishi i-Miev, a Peugeot Ion, a Citroen C-Zero kényelmetlenebb, keskenyebb belül
A vastag kormány fogása kicsit fura, de a működése még furcsább így 2011-ben: a Vista EV-ben nincs szervo. És klíma sincs, egyelőre (jövőre jön a légkondicionált változat). A kárpit bőrből készült, de a megtévesztésig olyan, mintha műbőr lenne. Nem épp Connolly, fitogtattam tájékozottságomat szintén brit instruktoromnak, amin ő igen jót mulatott.
A bácsi jókedvét kihasználva megpróbáltam papírszagú katalógusadatok helyett őszinte, valós infókat is beszerezni a Vista EV-ről. Íme, a nemhivatalos tömör összegzés arról, milyen is a specifikációk szerint 200 kilométer megtételére képes, 128 km/h végsebességű kocsi a valóságban:
Valójában 110 km/h körül van a végsebesség. 100 körüli tempóban autózva olyan 90 km-re elég az akku kapacitása, de annyira tényleg. Hacsak nincs nagyon hideg, mert olyankor nagyon le tud csökkenni a hatótáv. Még az is kiderült, hogy – bár egyelőre nincs hivatalos európai ára a kocsinak -, olyan 23000 euró körül lehet majd számítani a kocsira az EU piacain.
Drága, de csak benzines viszonylatban
Ez 6,3 millió forint körül van, kétszerese egy Suzuki Swift árának, de csak kétharmada a Mitsubishi i-Miev, Citroen C-Zero, Peugeot Ion trióénak. Nem is rossz.
A Tata alig csúnyább, határozottan tágasabb, és nagyjából ugyanarra a teljesítményre képes, mint a francia-japán hármas. A Nissan Leaf pedig, bár nyilván sokkal szebb, modernebb és kényelmesebb, annyira drága, hogy erről az árszintről már nem is látszik.
A Vista EV idén már megvásárolható Indiában. 2012-ben érkezik (a jobbkormányosság miatt) először a brit piacra, később jöhet a többi gazdag EU-tagállamba, hozzánk meg – ki tudja.
