Ha kell némi hely, de az élmény is fontos: az Ibiza Cupra jó kompromisszum
Ritkulnak a sörözések, a derék köré lerakodik a megállapodottság szalonnaöve: igen, ezek a családalapítás biztos jelei. Amikor már szó sem lehet egy kétüléses sportautóról, mondjuk egy középmotoros Toyota MR-2-ről, még mindig vannak olyan autók, amelyekbe belefér egy babakocsi, de ha kiszáll a család, apuka kitombolhatja magát és szép szorgosan szaporítja a GDP-t nyugdíjig.
Cupra: CupRacing
Ebben a kategóriában a SEAT Ibiza Cupra nagy név. Az első CupRacing Ibiza 150 lóerős volt, a másodikból létezett 160 lóerős dízel fenevad, a harmadikat most Bocanegraként kaptuk tesztre.
Fekete száj
1975-ben a SEAT bemutatta az 1200 Sportot, amely az első saját konstrukciójú autó volt az akkoriban a FIAT-hoz tartozó márkánál.
A 67 illetve 77 lóerős motorú, sportos kupét az orra miatt hívták Bocanegrának, magyarul fekete szájúnak.
Az ifjabb generációnak erről a névről inkább egy radikálisan sportosra rajzolt háromajtós Ibiza-tanulmány ugrik be. A koncepcióautó vadsága jórészt elolvadt, mire mindebből megvásárolható optikai csomag lett.
Főleg ettől az elemtől Bocanegra, azaz fekete szájú az Ibiza
A feketére fényezett hűtőrácson és lökhárítóbetéten kívül fekete betétes fényszóró, hátsó légterelő, sötétített hátsó szélvédő 17 colos felnik, speciális üléshuzat, B-logók az ülésben és a kilométerórában tartoznak hozzá.
A kizárólag háromajtós Bocanegrákat cukorfehér és – 112 500 forintos – dakota vörös színben gyártja a SEAT, évi ezer darabra korlátozott példányszámban. Aki értelmét látja, az Ibiza FR-hez és Cuprához is választhat Bocanegra-készletet, 222 500 forintért.
Tényleg takarékos az autó, de 200 km után nem illene telit mutatnia a primitív digitális kijelzőnek. És hol a vízhőfokmérő?
Simán lehet vele úgy vadulni, hogy egy szerencsétlen utas ereiben meghűljön a vér. A Bakonyban utoljára az Audi TT-vel sikerült olyan gyorsan felmennem a hegyi úton, hogy hamarabb kezdjek félni, mintsem a tapadás elfogyna szárazon.
Rossz érzés, ha a fák közé csapódva derül ki, hogy mégsem kellett volna 150-nel megindítani a kanyart.
Nem elég vad, de veszett gyors
Elhanyagolt országúton az Ibiza nem pattog, pedig a rugózás rázósan kemény. A kormányzás kis sebességnél túl könnyű, de az autó annyira durván gyorsul, hogy pár pillanattal később már nincs idő ilyesmire figyelni.
A Bocanegra optikai csomag az FR-hez (piros) és a Cuprához rendelhető
Alul a kompresszortól, felül a turbótól bitang erős a Cupra. Középen pedig mindkét feltöltő dolgozik
Nem akármilyen motorból jön ki ez a brutális erő. Az 1,4-es benzinest 2400-as fordulatig csak a mechanikus feltöltés doppingolja, ekkor száll be a turbó a kompresszor mellé, 3500-as fordulattól pedig csak a turbó dolgozik.
Okosan: kompresszor és turbó
Kihúzatáskor a turbó jóval hatékonyabb, mint az addigra kiiktatott kompresszor.
A kombinált megoldással mindkét feltöltő arra optimalizálható, amiben egyébként is jó.
Nem vészesen alacsony a Cupra, jól használható, harmonikus autó
Kihúzatásnál a motorhang aranyos aláfestés, de elég művi. Mintha a zaj hanggenerátorból jönne, a korai PC-s korszak autós játékaira emlékeztet, amilyen a briliáns Stunts is volt. Autópályán az Ibiza Cupra nem agyzsibbasztóan hangos, de a hétfokozatú váltó ellenére is van benne csatazaj. Szélzajból ennél kevesebb is sok volna, de a kisautók között ez fér bele.
Elég őszintétlen megoldás a – biztonság jegyében – kikapcsolhatatlan ESP. A Cupra célcsoportjában vannak olyanok, akik ha igazán ki akarják kapcsolni, megtalálják a menetstabilizáló elektronika biztosítékát, amivel viszont az ABS-t is deaktiválják.
Egyszer már megvolt
Aki rettegett már egy felcsavart turbós Renault 5-ben, kapkodott levegőért egy elszabadult FIAT Uno Turbo i.e. vagy Punto 1,4 GT vezetőülésében, az nem érti, mire verik magukat az autógyárak a kis hengerűrtartalmú mai turbómotorjaikkal.
Korábban is voltak turbós sportmodellek, de akárcsak a Forma-1 turbókorszakában, a feltöltés egyetlen célja a teljesítménynövelés volt. Mindegy, hogy a BMW 3,5 literes vasblokkjából lett cápa 745i Turbo vagy a Renault 1,4-es motorjából R5 Maxi vagy GT Turbo, a motorerő számított.
Nem elég a lóerő
A Lotus Esprit 1981-ben megvalósította a méretcsökkentés elvét: feltöltéssel egy kis motor jobb lehet a nagy szívómotornál
A modern motoroknál a turbófeltöltés a hatásfokot is javítja, mert munkára fogja a veszendőbe menő kipufogógázt. A kis hengerűrtartalmú motor, amikor nem nyomjuk neki, keveset fogyaszt, ha pedig kell, a feltöltéssel van benne erő, persze nem ingyen.
Érdekes a Lotus, amely igazi brit autógyártóként szembe megy a trendekkel. Mai csúcsmodelljükben, az Evorában a Toyota V6-os szívómotorja vadul, míg az Esprit SE-ben 2,2 literes, idővel 268 lóerős négyhengeres turbómotor dühöngött 1981-től, amikor a downsizing annyira volt közismert fogalom, mint ma a kartergázhörgő.
Hetedik fokozat
Gyors, harmonikus és okos a hétfokozatú DSG-váltó
Nem tudom, olvas-e autótesztet valaki, aki nem unja a dicshimnuszt a DSG váltók nagyszerűségéről, de ez az új, hétfokozatú darab is zseniális. Két kuplungját nem hűti olajfürdő, mert a 250 Nm-re kalibrált szerkezet nem visz át olyan nagy nyomatékot, mint a hatfokozatú másik DSG.
A kormányon lévő kapcsolókkal vagy a váltókart húzva-tolva villámgyorsan kapcsol, de az benne a legjobb, hogy a kézi váltásra semmi szükség. Kis gázzal gyorsan végigszalad a fokozatokon. Nem pazarolja ostoba barom módjára a benzint, városban 2000 körül feljebb váltva, de ha S állásba húzzuk, a sportprogram lesi minden gondolatunkat és hétezer fölé forgatja a motort.
Van baja odabent
Pocsék helyen van az USB-csatlakozó, mindez 2010-ben
Menet közben egyedül a fék okozott csalódást. Nem az ereje, de az adagolhatósága mindenképp. A fékpedál puhasága miatt bizonytalannak tűnik a lassulás, egy Cupra SEAT-tól jobbat vártunk.
Belül is kevés részleten akadtunk fent, a hátsó lábtér más kisautókban is kicsi, minőségérzetben sem rossz az Ibiza, a sportülések kimondottan jók.
De a kilátás annyira rossz, hogy éjjel, esőben nem szeretnék sokszor tolatni, a másik pedig az USB-csatlakozó. Megleléséhez érdemes nyitott ajtóval letérdelni a küszöb mellett, akkor látható a váltó előtt, egy ficakba rejtve.
| Háromajtós sportmodellek listaára, benzines motorral | |
|---|---|
| Mercedes-Benz A 200 Turbó Coupé (193 LE) | 8 143 500 Ft |
| Mitsubishi Colt 1,5 Turbo Ralliart (150 LE) | 4 669 000 Ft |
| Renault Clio RS 2,0 16V (201 LE) | 6 540 000 Ft |
| SEAT Ibiza SC 1,4 Cupra (180 LE) | 5 896 000 Ft |
225 km/óra végsebessége, 7,2 másodperc alatt gyorsul százra
Minimum egy USB-hosszabbító kell hozzá, hogy kényelmesen használni lehessen. Hogy lehetetett egy friss fejlesztésű, 2008-ban bemutatott autóban ennyire rosszul megoldani egy ilyen alapdolgot?
Furcsa a napfénytető is, amelyet hátratolni nem, csak felbillenteni lehet, mint az utólagos, kisipari üvegtetőket.
Keveset fogyaszt
A kettős xenon-fényszóró elvileg hightech csoda, lekanyarodáskor bevilágít a sötét területre, a fénykéve a kormányzást is követi, de mint sok más xenonos autónál, hogy a fény túlságosan lefelé világít. A 201 250 ezer forintért mért királymenő lámpával sem borul fényárba a sötét országút.
Sportosan kényelmetlen a rugózás a 17-es, 215/40-es gumikkal
Az Ibiza Cupra messze nem olyan vérforraló élményautó, mint a Clio RS, de civilizáltságának van több előnye is. Az egyik a fogyasztás.
Autóúton és országutakon járva a turbómotor valószínűtlenül takarékos volt. Ez a 180 lóerős, benzines autó, ha épp nem kell odaverni valakit, beéri hét literrel százon. Árával sem áll rosszul az Ibiza Cupra, újonnan 5,9 millió forintba kerül, amire a Bocanegra csomag 222 500 forintot dob rá.
