Vezettük: Alfa 147 - Finomított sportosság


Csak akkor jut el tudatunkig, hogy az Alfa 147 már négy éves, ha nagyon utánagondolunk. A teremburáját, merítünk gyermekkori olvasmányélményeinkből, tényleg annyi.

Jó esetben nem nyomunk barackot a fejére, megkíméljük a cvikipusziktól és nem hagyjuk elhomályosodni tekintetünket, hogy Istenem, milyen fiatal is voltam, amikor debütáltál!

Eltekintünk a “hogy repül az idő” jellegű bölcsességektől, nem mondjuk az Alfának, hogy nahát, mennyire megnőttél, pedig elődjénél az új lökhárítókkal 5,3 centivel hosszabb. Azt azért elsüthetjük, hogy mennyire megváltoztál, mióta utoljára láttalak.

Elsősorban szemből lett más az autó, az áttervezésben a 156-ost átszabó Italdesign stúdió (Giorgetto Giugiaro irodája) is részt vett az Alfa saját formatervezői mellett. A hűtőrács a 2005-ös modellévtől nagyobb és új az első fényszóró formaterve.

Az Alfa designerek mélyebbre helyezték a hűtőrácsot a motorházhoz képest, amitől az autó rámenősebb, agresszívebb hatású. Hátul az új lökhárító tűnik fel, de módosult a hátsó ajtó is. A 292 literes, 12 literrel tágasabb csomagtartó kívülről nem látszik.

Belül több az újdonság. Kalaptartóból eddig kizárólag fekete volt, függetlenül az autó színétől, az új változathoz az Alfa többféle kalaptartót gyárt, az autó színösszeállításától függően világos fedél is rejtheti a csomagokat.

Diszkrét krómcsík keretezi az újratervezett számlapú műszereket, a fejtámlák tartórúdja is krómozott. Fontos részlet a támlába süllyeszthető hátsó fejtámla, amely az eddiginél kevésbé zavarja a kilátást. A sprődebb felületű, szintén puha műanyagot simább váltotta le műszerfalborításként, amely ugyanolyan jó minőségű.

Megjelenik a Blue Tooth kihangosító, amely nem csak a vezető mobilját, hanem összesen három telefont képes kezelni.

Jórészt a japán és az ausztrál piacnak szól a Selespeed továbbfejlesztésével született Easyspeed váltó. Az ügyfelek egyszerűbb kezelhetőséget vártak a rendszertől, ezért most még kevesebb állása van a választókarnak, bár a korábbival sem lehetett sokat téveszteni.

Az Easyspeed a Selespeedhez hasonlóan egy automatizált kézi váltó, amelyben hidraulikus szerkezet kuplungol és vált sebességet helyettünk. A kormány mögötti fülek eltűntek a rendszerből az egyszerűsítés jegyében, a kulissza is áttekinthetőbb.

Easypeeddel a váltókar mozgatásával lehet sebességet váltani, vagy hagyhatjuk, hogy a gép automataként váltson. Automata üzemben is van sportprogram a normál mellett.

Easyspeed-es Alfát nem vezettünk, a szintén továbbfejlesztett Selespeed-del viszont kipróbáltuk a 150 lóerős benzinest. Az Alfa intelligensen állt neki a leszabályozás előtt elváltson-e a szerkezet, vagy hagyja ledadogni a motort kérdés eldöntésének.

Padlógáznál feltételezi, hogy a vezetőnek a maximális gyorsulás az elsődleges, nem a maradéktalanul kézi váltós viselkedés, ezért ilyenkor magasabb fokozatba vált a fordulatszámhatár elérésekor.

Ha nem tiporjuk a szőnyegig a gázpedált, akkor a váltó marad az adott fokozatban, és a motor leszabályoz. Az átdolgozott Selespeed a városi próbakörön lényegesen rokonszenvesebb volt az utoljára a Fiat Stilo Abarth-ban kipróbált és pocséknak talált változatnál. Selespeeddel a 147 nem rángatott, kis és nagy gázzal gyorsítva alig bólintott, a váltások gyorsasága eleve meggyőző.


Háromféle dízelmotor szerepel a kínálatban, hengerűrtartalmuk azonos. A 100 lóerős itthon nem kapható, a második lépcső a 115 lóerős változat, a harmadik a 150 lóerőre fejlesztett 16 szelepes Multijet.

Utóbbi kettővel mentünk is. A 115 lóerősben elegendő erő van, kulturáltsága továbbra is jó, de a megerősített Multijet dízel más világ. Ez a motor már igazán üt, 150 lóerejével pont azt a brutális gyorsulást nyújtja, ami a legjobb turbódízeleket megkülönbözteti a hasonló teljesítményű szívó benzinesektől.

305 Nm maradt a maximális forgatónyomaték, az Alfa nem a csúcsértéket növelte, hanem az eloszlást tette egyenletesebbé. Élményként ettől függetlenül az az érzés marad meghatározó, ahogy a teljes turbónyomás felépülésével a dízel pillanatok alatt leforgatja a sebességeket.

8,9 másodperc alatt száron van a pörgős és kulturált M-Jet dízel 147, míg a kétezres benzinessel ugyanez a mutatvány 9,3 másodpercig tart. A 208 km/órás végsebesség azonos.

Nápolyban 20 fok feletti volt a hőmérséklet, de az első beindítás még ebben az enyhe időben is hidegindításnak számít. A 115 lóerős JTD azonnal csendesen és egyenletesen járt. A motorzaj autópályán 140-150-nel utazva nem erősödött fel zavaróan, a csendes utastérbe nem jutott be zavaró szélharsogás.

Benzines motorból továbbra is 3 lesz. A két 1,6 literes Twin Spark erőforrás maradt 105 illetve 120 lóerős. A 147-ben nem lesz közvetlen befecskendezéses JTS motor, a szívócső-befecskendezéses kétliteres változatlanul 150 lóerős.

A prémium kategóriában, az Alfa 147 esetében magától értetődő a mind a négy keréknél független felfüggesztés. De az Alfa mást is tud.

Elöl kettős keresztlengőkaros a futómű, ami a versenyautók esetében igen elterjedt, tehát nyugodtan vehetjük az egyik legigényesebb megoldásnak. A 147 úttartásán az értékes konstrukció és a jó hangolás a menetpróbán jutó néhány kanyar alapján sikeresen dolgozik.

Egy Alfától szokatlannak tűnhet, hogy a modellfrissítés egyik újdonsága a kényelmesebbre hangolt futómű. Amikor a legtöbben sportosabbra veszik a felfüggesztést, az Alfa épp az ellenkezőjét teszi. Ez a taktika, csak azért mert szembemegy az árral, még egyáltalán nem értelmetlen, a tőzsdén is így lehet igazán nagyot markolni.

Nem kizárt, hogy az Alfa is felmérte: egy vadító kanyarra a hazainál fejlettebb úthálózaton is sokszor ennyi úthiba jut, innentől a kényelem javítása nem lehet mellékes. Közvetlen összehasonlítás híján nem tudjuk, mennyivel lett kényelmesebb a futómű, de az biztos, hogy most kényelmes a 150 lóerős verzió.

A 150 lóerős benzines és dízel 147 gyári első szerelésként kapja a Comfort futóművet, emellett természetesen létezik az alapverzió és az összes motorhoz rendelhető a TI változat ültetett sportfutóműve.

Az Alfa fejlesztői azt ígérik, hogy a 147-re jellemző sportosság nem vész kárba a futómű átdolgozásával. A nápolyi dugókban, illetve autópályán kijelölt úton ezt sajnos nem tudtuk kipróbálni.

Az Alfára mindenesetre nem jellemző, hogy kockára tenné autói sportosságát. Továbbra is nagyon pontos a kormányzás, a rásegítés olyan, amilyennek az összes autóban lennie kéne.

Műszakilag talán a legfontosabb fejlesztés csak 2005 második felében jelenik meg. Az Alfa 156 után a 147-ből is lesz állandó összkerék-hajtású verzió. Várhatóan a 147 is ugyanazt a három differenciálműves, nagyon igényes négykerék-hajtást kapja, amely a 156-ot is kiemeli az összkerekes mezőnyből. A három difi közül várhatóan – a 156 analógiájára – a középső önzáró Torsen differenciálmű lesz, amely változtatja a nyomatékeloszlást a tengelyek között.

Hazánkban 2005. januárjától lesz kapható az új Alfa 147. Ára várhatóan nem módosul különösebben, tehát egy háromajtós, 105 lóerős benzines ára nagyjából 4,5 millió forint lesz.

Az árakról azért sem tudunk végleges adatot mondani, mert jövőre várhatóan a regisztrációs díjjal növelt alapra rakódik a 25 százalékos áfa, a kormány emeli a “regadót”, ami szintén az autó árának növekedését okozza.