Teszt: Honda Civic 1.4i Sport - Vadítás lóerők nélkül

Mitől igazán sportos egy autó? Visszakézből azt mondanánk, hogy izgatottan szállunk be, és megfelelő útvonal esetén felajzva szállunk ki belőle. 1,4 literes, 90 lóerős motorjának tudatában a Civic elsőre nem tornászta fel pulzusunkat. Akkor kezdtünk gyorsabban lélegezni, mikor rászabadultunk egy jó kis országúti szakaszra. Amikor féktelenül megindított kanyarok után újra és újra azt láttuk, hogy ez bizony megint kiadta, akkor már dörömbölt a szívünk.

Pontosan, nagyon jól belőtt rásegítő erővel működik a kormányzás. A futómű tartalékairól annyit, hogy tévéműsorunk forgatásakor Kőváry Barnának az volt a feladata, hogy lezárt pályán menjen annyira gyorsan, hogy a Civic sodródni kezdjen a kanyarban, majd szempillantásnyi fékezéssel vigye előre a súlypontot, amitől az autó orra elegendő tapadást épít fel ahhoz, hogy bevegye a kanyart.

Barna, aki elsőkerekes autókkal már elég sok mindenen túl volt a forgatás napjáig, sokadszori nekifutásra vette csak be kicsúszva a kanyart. Egyre gyorsabban és gyorsabban jött, de a Civic Sport csak nem jött zavarba és úgy fordult be, mintha Palmatexen futna.

Tökéletes az összhang a gyári gumik és a futómű között, szerintünk ostobaság lenne a 205/55 R16-os Bridgestone Potenza RE 030 gumikat látványossági okokból peresebbre, nagyobb átmérőjűre és szélesebbre cserélni.

Hibátlanul tartanak az első ülések, a sportos ülőalkalmatosságokból jó testtartással indulhatunk kanyarvadászatra. A motortérből 140 felett gazdagon kapjuk a motorzajt, a zötyögős rugózás sem a habkönnyű, kényelmes kocsikázást sugallja. A sportossághoz illik a szédületes lassulás.

Ha belendült az 1,2 tonnás autó, akkor már megfelelő dinamizmussal autózhatunk, de szűkre vett előzéseket nem szabad megkockáztatni vele. Az autó jelegéhez mérten gyenge a motor, a konkurensekhez képest nem az.

Aki ült már alapmotoros (1.4, 75 LE) Golfban, Focusban, vagy 307-esben, esetleg szintén 75 lovas Astrában, hozzájuk képest a belépőmodell motorját egész jónak fogja tartani és igaza lesz.

150-160-ról már alig növelhető a tempó, de ez eleve közel van a 177 km/órás végsebességhez, másrészt több ezernégyes már 130-ról is csak szakadékban hátszéllel hajlandó gyorsulni.

Egy-két személlyel országúton a 90 lovas Civic elég fickósan ment, ha négyen ülnek benne, akkor már csak a szembejövő forgalom gyérülésében bízhatunk előzésnél. A váltó jó határolással, kis erővel talál el egyik fokozattól a másikig, a rövid áttételezés jó választás a nem túl erős, de pörögni hajlandó motorhoz.

Azért is vállalható kompromisszum a 90 lóerős motor, mivel fogyasztása váratlanul alacsony volt. Vagány, majd renyhe sebességű országúti kilométerekből és harmadrészt városi autózásból összeálló tesztfogyasztásunk 7,8 liter lett. Városban csendesen vezetve 9 liter sem fogy, ha nincs nagy dugó, de sportosan autózva sem megy 10,5 liter fölé a fogyasztás.

Szépen, okosan és jó minőségben kialakított utastérben gyűjtögettük az emlékeket. Nagyon sok helyre rakodhatunk, ezek közül a váltókar műszerfalra helyezésével felszabadult rekesz a legtágasabb, amely átrendezhető, a többi kiderül a képgalériából.

Hátul kényelmesen elfér két ember, a lábtér nagyobb az átlagnál, a fejtér persze nem égimeszelőkre méretezett, de a padló majdnem teljesen sík. Akik hátul utaznak, nem fognak haragudni egymásra és arra sem, aki hátra ültette őket. Nagy kár, hogy a vezetőülés háttámláján nincs zseb, a hátul ülők így egyetlen rakodórekeszen kénytelenek osztozni az utasülés hátán.

Annak is örültünk, hogy az öv bekapcsolására figyelmeztető csipogó udvariasan dolgozik, szünetet hagy a gajdolás közben, és nem kényszerít arra, hogy a kertkapu kinyitása után az ember a garázsáig elhajtva is bekösse magát, csak hogy megmeneküljön az agressziótól. A bántóan erőszakos csipogók azért irritálják a szerzőt, mert az otthoni kerten kívül fanatikus övhasználó.

Ha kanyargás után már kellően lehiggadtunk, akkor jöhetnek a háromajtós Civic hibái: fordulóköre méltatlanul nagy egy ekkora autótól, a hátsó ablakok nem nyithatók, a jobb első ablak nem fut végig fel-le egy gombnyomásra.

Hiba még, hogy a vezetőülés nem csúszik előre beszállásnál, csak az utas oldali. A fordulatszámfüggő szervokormánynál jobb a sebességfüggő és a kormány nem állítható tengelyirányban.

Nem igazán tehet róla, de az épülő világváros nagyszerű útjain a sportos Civic ráz és dobál, nem boldogul a felnit zúzó, szálszakadást okozó úthibákkal.

4 079 000 forintba kerül a tesztelt Civic 1.4i Sport. 4,1 millió forint ezért az autóért, ezért a vezethetőségért és ezzel a felszereltséggel kedvező. Alapáron négy légzsákot, blokkolásgátlót, manuális klímát, CD-s rádiót, motoros, fűthető tükröket, körben spoilerszettet, 16 colos könnyűfém felnit, ködfényszórót és elöl motoros ablakemelőt kapunk.

Jóval gyengébb felszereltséggel a sima háromajtós Civic 1.4i S 3 619 000 forintért kapható. A Sport felárát már a klíma, a CD-s rádió és a két oldallégzsák önmagában megéri.

A hibák és a költségek csak akkor jutottak eszünkbe, ha éppen állt az autó. Menet közben, ha sokat kell gangolni és van elég kanyar, a háromajtós Civic Sport olyan örömöt nyújt, amit ezernégyes autóban eddig elképzelhetetlennek tartottunk.