Jelenleg a Cordoba benzines csúcsmodellje a tesztelt 100 lóerős változat. A sportos márkánál valószínűleg nem sokáig marad a benzines kínálat legerősebb darabja egy ezernégyes szívómotor. A remekbe szabott forma és a pompás futómű is többre teszi hivatottá lépcsőshátú családi autót.

Átlagos magasságú első utasokat feltételezve hátul is jól elférni a Cordobában. A lábtér a külső méretekhez képest tágas, a fejnek is elég hely jut, ha valaki nem nő 180 centinél magasabbra. A belső szélesség átlagos.

Elöl becsléseink szerint kétméteres égimeszelők is kedvük szerint állíthatják be az ülést. Az ülés magassága szabályozható, a kormány távolsága tengelyirányban is állítható, amit ebben a kategóriában az eddig vezetett autók közül csak Citroën C3 tud a VW csoport autóin kívül.

Kényelmesek az ülések. Elöl olyan jól elüldögélünk, mintha egy középkategóriás autóban utaznánk, a hátsó sor sem fapados. A zajszint a fordulatszámtól függ, a szélzaj csekély, a motorhangból annyit hallunk, amennyire éppen forgatjuk. Kihúzatáskor megkapjuk a sportos aláfestést, állandó sebességnél csendes a Cordoba. A rugózás a tesztautóra szerelt 16 colos felnikkel és peres gumikkal is megfelelően tompítja az úthibák ütéseit. A lengéscsillapítás hatékony.

485 literes a csomagtartó. Az óriási űrt látva nem igazán érteni, honnan vett el teret a Seat tervezőgárdája, amikor a hátsó utasok kényelme érdekében nagyobb lábtér és kisebb csomagtartó mellett döntöttek. Ez volna a kisebb poggyásztér, amely eleve nagyobb az ötös BMW-nél vagy a nemes és elegáns Rover 75 limuzin csomagterénél? A nagy üregbe erősen leszűkülő nyíláson át vezet az út. A jó karosszéria-merevség érdekében a küszöb is magas, ami a kis fedéllel együtt megnehezíti a közel fél köbméteres térfogat kihasználását.

A tesztelt motorral eleve sokba kerül a Cordoba, a tesztautó árát különböző extrák tornászták még magasabbra. A 3 991 000 forintos alapár fejében felszereltségével is sokat nyújt a Cordoba. Alapfelszerelés a 8 hangszórós CD-s autórádió, az ebben a kategóriában alig megtalálható menetstabilizáló elektronika, a blokkolás- és a kipörgésgátló. A 15 colos könnyűfém felnik és a sportos gumiabroncsok mellett benne van az árban a motoros, fűtött tükör, az elektromos ablakmozgatás elöl és hátul, a ködfényszóró, a fedélzeti számítógép. Súlyos hiányosság, hogy légzsákból csak kettő jár az elöl ülőknek. Mivel az első oldallégzsák csupán 59 000 forintba kerül, beleférhetne a közel négymilliós alapárba. Kimondottan olcsó a biztonságot és presztízst is adó xenon fényszóró 133 000 forintért.

Kis fordulaton gyengélkedik a 100 lóerős motor. Ezen fölösleges meglepődni, hiszen a tesztelt motorváltozat lényege a sportos karakterisztika. 126 Nm-es nyomatéka megegyezik a 75 lóerős változatéval, de 3800 helyett 4400-as percenkénti fordulaton ébred.

Egyszer esküvőre kellett sietnünk az autóval. Annyira késésben voltunk, hogy elgondolkoztunk, egyáltalán érdemes-e még rohanni, vagy menjünk komótosan, fölösleges kockázat nélkül. Hogy, hogy nem, a padlógáz mellett döntöttünk.

A sokat próbált utasok bíztak bennünk, tehát riogatásuk nélkül kezdhettük kipróbálni, mit tud ez a kisméretű sportlimuzin. 4000 alá nem engedtük a fordulatot, mivel a motor efölött van jókedvében és ereje teljében. A teljesítmény a fordulattal párhuzamosan nő. 3, 4 és 5 ezres percenkénti fordulatszámnál is érzékelhető rántással érkezik meg az újabb lóerő-adag. A legjobb az egészben, hogy 5500-tól jóval 6000 fölötti fordulatszámokig, végig vadul zenél és egyre jobban húz a 74 kW-os benzinmotor.

Nagyon jó az összhang a váltó és a motor között. A rövidre áttételezett sebességekkel a sportossághoz elválaszthatatlanul hozzátartozó hanghatásokat csalhatjuk ki a készségesen felpörgő motorból. A váltó igen pontos, erőfeszítés nélkül, olajozottan és feltűnően gyorsan kapcsolhatók az áttételek. Kettes és négyes fokozat között mind a három sebességben jól lehet előzni a fordulatot szomjazó motorral.

Egyenes szakaszokon sikerült viszonylag sokat ledolgozni a kezdeti késésből, de még messze nem volt biztos, hogy a pap és az ifjú pár előtt érünk a templomba. Kanyarokkal tarkított útra értünk, ahol elég kínos lett volna lassabbnak lenni az egyenesekben megelőzötteknél. A Cordoba az elnyújtott és rövidebb fordulókban mutatta meg igazán, hogy mire is képes jól hangolt futóművével és élvezetes kormányzásával.

Semlegesen fordul gyors kanyarokban, jól megválasztott íveken váratlanul gyorsan magunk mögött hagyhatjuk a fordulókat. A kormányzás hangolása nagyon eltalált. Kis mozdulatokkal is nagyot fordíthatunk a kerekeken, jó a visszajelzés az útfelületről. A jól tartó, széria sportüléseknek hála a sodródáshoz közeli kanyarsebességet sem abból érzékeljük, hogy balról az oldalablak, jobbról pedig az erők játékává váló utas présel össze. Végtelenül biztonságos, és mégis élvezetes a Cordoba futóműve. Gázelvételre nem áll keresztbe, de orra sem csúszik ki debilis tohonyasággal az ívről. A kezelhetőség kiváló.

Utasaim a kapaszkodástól fehér ujjakkal, én az élményektől kipirult arccal szálltam ki az autóból. Maradt idő a ritkán látott rokonokkal is beszélgetni egy kicsit. Mielőtt a szertartás elkezdődött volna, még egy utolsó pillantást vetettem az autóra. A Cordoba nézett ki messze a legjobban a násznép autóhadából. Szép, jól megy és nagyon jó vezetni: ezt vártuk és ezt is kaptuk ettől a kisméretű sportlimuzintól.