Kívülről semmi sem utal az autóban rejtőző különleges erőátviteli rendszerre, ugyanaz a már megszokott forma köszön vissza. Bár előreláthatólag 2003-ban megérkezik a Clio harmadik generációja, az autó még mindig versenyképes, friss benyomást kelt.

Ebben nagy szerepe van az autó gömbölyded formájának és modern első fényszóróinak. Igazán ügyes megoldás, hogy az autó egyes karosszériaelemeit műanyagból készítették, mint például az első sárvédőket. Egyfelől a városban előforduló kisebb koccanásokat sokkal jobban tűrik a műanyag elemek, ami pénztárcakímélő, másfelől motoros, kerékpáros balesetek esetén az acélnál kisebb sérülést okoznak rugalmasságuk miatt.

A kis francia designjának talán egyetlen gyenge pontja az ereszkedő tetővonal, ami miatt a hátsó üléseken magasabb emberek csak a tervezők előtt mélyen fejet hajtva utazhatnak, pedig a lábtér számukra is elegendő lenne.

Elöl még 180 centinél magasabb vezetők is jól elférnek. A Clióban mind a kormány, mind a vezetőülés magassága állítható, azonban mindkettő kialakítását szokni kell. A kormánymű tengelye túl meredeken áll a padlólemezhez képest, ezért kisteherautóban érezhetjük magunkat. Ugyanez juthat eszünkbe az első ülésekkel kapcsolatban, azok ugyanis alaphelyzetben is elég magasan vannak.

Mind az ülőlap, mind a hátlap elég nagy, tömésük nem franciásan lágy, hosszabb úton is kényelmesek és még gyorsabb kanyarokban is jól tartják a testet. Az autó kormányzása kellően direkt, könnyű vele a sűrű forgalomban manőverezni, de az út minőségéből sokat elhallgat. Minden helyzetben megfelelő az elektromos motorral támogatott kormányzás erőszükséglete, így parkoláskor könnyen irányítható az autó, de nagy sebesség mellett nem tér el az egyenestől kisebb mozdulatokra.

A kapcsolók elhelyezése ergonómikus, használatuk szinte az első pillanattól fogva egyértelmű. Több drágább típus tervezői tanulhatnának a légkondicionáló és fűtés vezérlésének egyszerűségéből és használhatóságából.

Olyan extrák tették kényelmessé utazásunkat, mint az automata fényszóró és ablaktörlő kapcsolás, bár előbbinek van egy kis hibája. Amennyiben sötétben indítjuk be az autót, az elektronika nagyon okosan felkapcsolja a lámpákat, elindulás után viszont, ha belefutunk egy ködfoltba, hiába fordítjuk el a ködlámpa kapcsolót, a lámpák továbbra is sötétek maradnak. Ekkor rájövünk, hogy az automatika kapcsolta fel lámpáinkat, így azokat menet közben újra bekapcsoljuk, és ezután már lehet is ködlámpát gyújtani. A dolog szépséghibája, hogy a normál fényszórók átkapcsolásakor egy pillanatra elalszanak a lámpák, aminek a veszélyességét nem kell ecsetelni. Ennek ellenére az automata lámpakapcsolás okos ötlet, mert sokan még erős szürkületben is elsötétítve autóznak.

Több rekesz is várja az utazás kellékeit, így pakolhatunk az ajtók zsebeibe, az igen méretes kesztyűtartóba, de a sebváltókar előtti részbe is helyezhetünk kisebb tárgyakat. Az első ajtók zsebei elég szűkek, ezt ellensúlyozza, hogy a hátsó ajtókba is berámolhatunk. Nagyobb csomagjainkat az alaphelyzetben 255 literes csomagtartóban szállíthatjuk, amelyet az 1/3-2/3 arányban dönthető ülésekkel egészen 1037 literig bővíthetünk, amibe az egész rokonság karácsonyi ajándéka befér.

Igazán fürgén mozog az 1,2 literes, 16 szelepes erőforrással hajtott Clio a csekély, 920 kilogrammos önsúlynak és az 5500-as fordulatszámnál jelentkező 75 lóerőnek köszönhetően. Már az előbbi adatokból is kiolvashatjuk, hogy pörgősre hangolták a francia mérnökök a kisautót, a 105 newtonméteres maximális forgatónyomaték 3500-nál jelentkezik.

Mindezt a valóság is igazolta, az autó igazán 3500-as fordulatszám felett van elemében. Ha magasan tartjuk a fordulatszámot, szinte észre sem venni, hogy csak 1,2-es az autó. Nincs ellenére ez a fajta vezetési stílus az erőforrásnak sem, hiszen szépen szól még igazán magas fordulatszám-tartományban is. Másik előnye a kis hengerűrtartalomnak, hogy kisebbek a fenntartás költségei. 13,5 másodperc alatt gyorsul 0-ról százra az autó, a végsebessége 170 km/h. Autópályán könnyedén tartható a 130-140 km/h-s sebesség.

Ebben a Clióban az eddig leírtak csak a körítést adják a lényeghez, a különleges erőátviteli rendszerhez. Ez nem más, mint egy automatizált kézi váltó. Ennek lényege, hogy kuplungpedál nélkül váltogathatunk kedvünkre, de ha akarjuk, ezt az automatika teszi helyettünk. De félreértés ne essék, ez nem egy automata váltó, kézi kapcsolásos üzemmóddal, hanem egy kézi váltó automata üzemmóddal.

Pofonegyszerűen kezelhető a váltó, amelynek négy kijelölt állása van. A magasabb fokozat (+), az alacsonyabb (-), az üres (N neutral), és a hátra menet (R reverse). Arról, hogy éppen mely sebességi fokozatban vagyunk, a fordulatszámmérő aljában elhelyezett kis kijelző tanúskodik. Az automata üzemmódot a váltógomb alján elhelyezett apró kapcsolóval élesíthetjük. Ekkor egy A betű is megjelenik a kijelzőn, de emellett továbbra is látjuk, hányasban hajtunk.

Automatával autózva csak mozdítanunk kell egyet a váltókaron és máris újra kézi üzemmódra kapcsol az elektronika. Erre néha szükség is van, mivel az okos kis szerkezet tanulékony, így országúton egy hosszabb nyugodt útszakasz után következő előzéskor esetleg nem a megfelelő fokozatba kapcsol vissza a váltó. Bár azt mondják, tanulni mindig nehéz, a váltó könnyedén alkalmazkodik a vezető stílusához, két-három gázadás után már követi is a kijelölt váltási tartományt.

Egyenletes haladáskor automata állásban szinte észre sem venni a váltási pontokat. Kézi üzemben viszont, ha végig nyomjuk a gázt, kissé megtorpan az autó és lassúnak tűnik a kapcsolás. Ha segítünk az autónak és a váltást imitálva elvesszük a lábunkat egy pillanatra a gázról, szinte minden ugyanúgy megy, mint a hagyományos autóknál.

Igazán érdekes a hátramenet kapcsolása, mert a váltókar nincs mechanikus kapcsolatban a váltóval. Előbb jobbra húzzuk a kart, majd hátra. Ebben persze semmi érdekes nincs, csak az, hogy a váltókar alsó része ugyanott marad, csak az elektronika érzékeli a mozdulatsort.

Aki vesz egy ilyen autót, az az első hónapban minden bizonnyal magasabb fogyasztást fog mérni, mint egy 1,2 literestől várná. Mindezt azért, mert a váltó könnyű használata eleinte megsokszorozza a váltások számát, játékból is kapcsolgatunk, ami megdobja a fogyasztást. Normál használat mellett azonban 6,9 litert evett átlagosan az autó.

Az általunk tesztelt autó ára 2 895 000 ezer forint, ami nem kevés egy kisautóért, de ha megnézzük, hogy a Clio mi mindent nyújt ezért, akkor már nem is olyan sok. Egy igen praktikus, kényelmes autó, négy légzsákkal, elektromos szervokormánnyal, ABS-szel esőérzékelős ablaktörlővel, fényérzékelős lámpákkal, teljes elektromos arzenállal. Mindezek mellé, pedig egy kézi és egy automata váltó is jár. Úgy tűnik, minden együtt van, hogy könnyebbé tegyük utunkat a nagyváros forgatagában.