Az Opel Omega egy kihalás fenyegette autókategória képviselője. Néhány évtizeddel ezelőtt a német presztízsmárkák mellett több márka kínált hátsókerék-hajtású nagyautót. A Peugeot a 604 és az 505 után a 605-tel átállt elsőkerék-hajtásra, az Alfa 90 utóda fronthajtást kapott. Hol van már a hátsókerekes Mazda 929, a 700-as vagy 900-as Volvo sorozat, a Rover 3500? Utódaik mind elsőkerekesek. A kedvezőbb árú nagyautók közül a Ford Scorpio kifutása után egyedül az Opel Omega kapható klasszikus, hosszirányban beépített orrmotor – hátsókerék-hajtás felépítéssel.

Egy ilyen nagy autóban nem gond, ha a hosszmotor miatt kevesebb az utastérnek jutó hely, sokkal inkább a hagyományos kialakítás előnyei dominálnak. Terebélyes karosszériája ellenére igen fordulékony az Omega, mivel az első kerekeknél nincsenek hajtó féltengelyek, így a 16 colos kerekek kitűnően alászedhetők. A dízelmotor nyomatéka 300 Nm, ami a drága és igényes hátsókerék-hajtással nem a kormányzott első kerekeket rángatja.

Az Omega felépítésének legnagyszerűbb tulajdonsága, hogy nem csak a papíron ígér élvezetes vezethetőséget laza talajon vagy csúszós úton. A pécsi hegyiverseny-pályát kombi tesztautónkkal mértük fel a Mobil1 Opel Astra kupa második futama előtti pályabejáráson. Az erősebb majd gyengébb esőben kanyarból kigyorsítva az ESP beavatkozásáig örömteli farolásokat mutathattunk be a testes kombival.

Az autó jellegéhez persze kevéssé illik a keresztben autózás, szerencsére az Omega nem ebben a legjobb. Aznap délután hattól reggel négyig a kerülőkkel együtt 600 kilométert vezettünk országúton. Egy ilyen országúti kirándulás sokkal többet elárul az autó tudásáról, mint egy azonos hosszúságú autópályás szakasz.

A hatos úton teherautókat előzve nagyra értékeltük a motor erejét. A BMW 525d-ből más motorvezérléssel átvett dízel 150 lóerős, legnagyobb nyomatéka 300 Nm 1750-nél. Könnyű vele elindulni, de a turbólyuk azért érezhető. A közös nyomócsöves befecskendezésű motor finoman jár. Az utastérben a hidegindítást követően is csendes, a gázpedált és a váltót enyhe cirógatással rezgésbe hozza. A katalógusadatok szerint 11 másodperc alatt gyorsul százra az üresen 1733 kilós vas, végsebessége 200 km/óra.

Országúton egyiket sem használtuk ki, ehelyett a motor rugalmasságát élveztük. Harmadikban 140 fölé húzatható a DTI Omega, de erre semmi szükség. Negyedikben-ötödikben a hengerűrtartalomhoz és az 1,3 baros turbónyomáshoz képest szerény 300 newtonmétert meghazudtolóan igen jó a gyorsulás.

Autópályán a kellemes csend és a simogatóan finom rugózás miatt nem egyszerűen pihentető, hanem felüdülés egy hosszabb út. A haladást segíti, hogy az Omegának márcsak tömege miatt is van tekintélye, ezen a tesztautóra szerelt xenon fényszórók tovább javítottak. Sötétben nem látni, hogy a xenonlámpás autó egy Renault Clio vagy egy felső középkategóriás limuzin, mindkettőben könnyen elengedik az embert.

Vezetés közben zavaró a pedálok elhelyezése, mivel a fék feljebb van a gáznál, a kuplung pedig magasabban van a féknél. A kuplung tehát túl közel van, de ez csak városban tűnik fel. Jó üléshelyzetben, egészséges tartással vezethető az autó. Nagy kár, hogy a kormány csak magasságában állítható.

Lakott területen belül könnyen manőverezhető a “hajó”. Igen könnyen forgatható a megfelelően pontos kormány, a karosszéria manapság szokatlanul jól áttekinthető, parkolásnál széria tolatóradar segít. Jók a motoros állítású, fűthető tükrök. Nem hagynak holtteret, erőltetés nélkül behajthatók, de ebben az árkategóriában ezt motornak kellene végezni.

Hosszú kapcsolási útjaival és középszerű pontosságával nem a váltó az Omega fő erőssége. A hosszú áttételezés jó és illik az autó jellegéhez. Az öt sebesség elég, de szerencsésebb volna hat fokozatot alkalmazni.

A két első ülés kényelme kifogástalan. Felületük magasra nyúlt utasoknak is elég nagy, a puha párnázás nem fárasztó, mert van állítható deréktámasz. A rugózási komfort királyi, vetekszik a pazar lengéskényelmű hidropneumatikus Citroënekkel. Durva és enyhe úthibákon, gödrökön, fekvőrendőrökön áthajtva és macskakövön járva is egészen megdöbbentő a csillapítás finomsága.

Lágyan rugózik az Omega, gyors fordulókban mégsem billeg felkavaróan. A lengéscsillapítás hatékonyan nyeli el a lengéseket, hullámos országúton is hamar megnyugszik a karosszéria. Menetkényelemben igazi ász az Omega. A BMW dízel hangja kihúzatáskor is a háttérben marad. A szélzaj egészen csekély, lakott területen kívül a 160-170 andalítóan kényelmes utazótempó. Az Omegában is érezhető, miért kerülnek többe és miben nyújtanak jobbat a felső középkategóriás limuzinok a középkategóriás autóknál.

Országúton sebesen vett kanyarban érezni az autó tömegét. A menettulajdonságok biztonságosak, az ESP nem engedi elfajulni a dolgokat. Aki örül neki, az vizes úton nagy gázt adva keresztben jöhet ki a kanyarból.

A karosszéria igen tágas. A rövid ülőlap miatt ránézésre hátul is nagyon nagy a lábtér, de a külső méretekhez képest egyáltalán nem kiemelkedő. Kitűnő viszont a fejtér, még a tolótetős tesztautóban is bőségesen kihúzhatta magát egy 190 centis utas. Hátul egészen kiváló a belső szélesség, a magas kardánalagút miatt viszont csak ketten férnek el kényelmesen.

Akárhova nyúlunk, jó minőségű és igen puha műanyagokat találunk. Az átgondolt utastérben minden ajtó igényesen kialakított fedeles rekeszt rejt. Ezeken túl elöl A4-es mappát befogadó, hátul kisebb vályúba rakodhatjuk egy nagy utazás kellékeit. A vezető bal térdénél keskeny kesztyűtartó van, kiegészítendő a csekély térfogatú kesztyűtartót jobb elöl. A túlméretezett műszerfali órák távol állnak a sikkestől. A fedélzeti számítógép az átlagosnál jóval részletesebb, de nem túlbonyolított információkat közöl.

A csomagtér óriási. Térfogata minimum 540 liter, az osztottan lehajtható ülésekkel ez 1800 literre tornászható fel. Gondos és alapos munkáról árulkodik a csomagtér praktikus kialakítása is, az autó árához méltatlan kalaptartót kivéve. Négy rögzítőfület helyeztek el, a nehéz tárgyakat a nyolc műanyag sínnek köszönhetően könnyebb ki és berakodni, padlóra kifeszített háló még sodrós kanyarokban is megtartja a csomagokat. Háló rögzíthető az első ülések illetve a hátsó üléstámla mögé.

A tesztautóban kivételes extrabőség fogadott bennünket. Az Omega Elegance-ban ebből alapáron széria a négy légzsák, az aktív fejtámla, az elektromos ülésállítás, a menetstabilizáló elektronika, az ülésfűtés, az önzáró differenciálmű, a sebességtartó automatika, a tolatóradar, a 16 colos könnyűfém kerék, a CD-váltós rádió, a fedélzeti számítógép és az automatikus klímaberendezés.

11 651 800 millió forintos listaárával az Omega Caravan 2.5 DTI alig olcsóbb a német presztízsautóknál. Árához képest szerény az Omega presztízse, aki státusszimbólumnak veszi az autót, nem jár jól a nagy Opellel. A nagyon erős értékvesztés használtan kiváló vétellé teszi az Omegát, amivel nehéz volna megvigasztalni az első tulajdonost.

A fogyasztás felülmúlta várakozásainkat. Nagy sebességgel, majdnem állandó gyorsítás-lassítással megtett útjainkon országúton 8 litert fogyasztott az autó. Ez önmagáért beszél. Városban jó tempóval haladva is elég 10,5 liter gázolaj. A fogyasztásnak az is jót tesz, hogy az alapjárati fordulatszám csupán 600 percenként.

Az Omega megadja az igazán jó nagyautókra jellemző biztonság- és komfortérzetet. Nem látszik rajta, hogy milyen sokba kerül, ami hátrány vagy előny is lehet. Egy biztos: két modellfrissítés és kilencévnyi gyártás után a hátsókerekes Opel Omega B kiforrott, igen jól felszerelt és pompás kényelmű kocsi. Felépítésével unikum a nem presztízsmárkák gyártotta nagyautók között. Nem lesz jó érzés megírni a bemutatót két éven belül bemutatandó, fronthajtásos utódjáról.

Teszt: Opel Omega Elegance Caravan 2.5 DTI – Az utolsó mohikán 1