Röviden – Fiat 500L
Mi ez?	Tágas, ötüléses egyterű, kis motorokkal
Mit tud?	Vicces forma, nagy beltér, vidám mediterrán hangulat
Mibe kerül?	4,45 milliótól indul, de ez a piros kocsi több mint 6,3 millió forint
Kinek jó?	Gyerekeseknek, akik imádják az olasz kocsikat annyira, hogy elnézzenek a dizájnért cserébe pár kisebb hibát

Kedvesen mosolyog, pufók teste baráti ölelésre hív, nincs benne semmi agresszió. A kis dízelmotor kiválóan illeszkedik a karakterhez: békésen andalog vele a testes, családszerető olasz kocsi, de ha fölhergeli magát, okozhat meglepetéseket. Az átvétel pillanatától a könnyes búcsúig imádtam ezt az autót, pedig van hibája bőven!

37 fotó

Már nem csak a névben van Idea

A Fiat tágas, világos, vidám családi autót tervezett az unalmas, semmilyen, tökéletesen élménymentes Idea utódjául. A magyar autós újságírás egy jeles képviselője jellemezte ezzel a találó mondattal a Fiat Ideát egy tévés tesztben: “Ami ebben az autóban, legalábbis a külsejének a formanyelvében egyáltalán nincs, az az idea”.

Hát ebben az új egyterűben bizony kívül is van idea, ötlet! A legnagyobb ötlet, hogy egyáltalán nem olyan, mint a konkurensek. Az Opel a Merivába, a Ford a B-Maxba, a Citroenbe kényszeresen belevitt egy kicsit a többi kategóriában manapság oly divatos élességből, agresszióból. A Fiat? Mediterrán vidámsággal, joviális, barátságos, apukás karakterrel ruházta fel szubkompakt családi egyterűjét.

Sok kerek lámpája is szakít a csíklámpás trendekkel, harapós, éles hűtőmaszk helyett vidám, színes lemez, mosolygó száj és retrós régirepülő-szárny sziluett van a szemek között. Az Idea feneke is inkább paskolgatni valóan kedves, mint feszes, kemény. A vékony, sötét fényezéssel optikailag eltüntetett tetőoszlopokkal a nagy üvegfelület élményutazásra hívogat a kívülről is láthatóan tágas kabinba. Az 500L nem gyors, lélektelen, célszerű suhanást ígér, mint a legtöbb mai autó, hanem kalandot.

Tágas, színes, helyenként kisautósan egyszerű

Az 500L belül ugyanolyan, mint kívül, csak egy sokkal kevésbé hat minőségi terméknek. Az autóba benézve még a kis 500-as hangulatát véljük felfedezni: finom részleteket látunk, sok csillogó, színes felületet, látványos kárpitot, különleges kormányt. Nem is beszélve a tesztautó hatalmas, 100000 forintba kerülő egybe’ üvegtetejéről. Alig várjuk, hogy beülhessünk.

Aztán beülünk, és kiderül, hogy az üléskárpit ugyan szép piros, de bántóan műanyag (szerencsére lehet helyette finomabb kelméket, puha alcantarát is rendelni). Az ülőlap nagyon rövid, talán még a kis 500-asban is kényelmesebb a szék. A dupla, sőt, a nyitott tárolóval együtt inkább tripla kesztyűtartó, a sok tárolóhely nagy öröm, de övvonal alatt, a csomagtérben, az ajtókon, a lábtérben nagyon sok a könnyen karcolódó, mégis lágy műanyag. Kétszer beszáll egy gyerek, és olyan a küszöb melletti plasztik, mintha húszéves lenne az autó.

A műszerek szépek és különlegesek, átlátszó mutatóikkal, fehér számlapjukkal, de köztük ugyanaz a narancssárga pontmátrix-kijelző tájékoztat a fogyasztásról, rendszerüzenetekről, ami 2013-ban már a Doblóban is kínos egy kicsit. A bajuszkapcsolók kellemetlen tapintású, puha műanyagból készültek, az automata ablaktörlő tekergetős működése megszokhatatlan, az index helyett pedig túl sokszor akar a tempomat karjával irányváltást jelezni az ember.

Minden újkori Fiatok idegesítő hibája, hogy amolyan dafke módon az irányjelző kar billentésére nem hármat villan az index, mint a világ többi autójában, hanem ötöt. Ez pont elég ahhoz, hogy az ember azt higgye, túlnyomta a kart, és elkezdjen ellenkező irányban indexelni, pánikba essen, és végül káromkodva, bizonyos macskákat és Madonnákat emlegetve rángassa az indexkapcsolót ide-oda.

Az 500L zseniálisan politikus húzással orvosolja ezt a gondot. Az index visszajelző hangja annyira halk, hogy az ember észre se veszi, hányat villan a lámpa. Mondjuk ezzel együtt jár, hogy elég gyakran egyet se, mert a kart elég erősen kéne bökni sávváltáshoz – többször dudáltak rám ezzel a Fiattal, mert nem indexeltem, csak azt hittem, mint az elmúlt tíz évben összesen.

A tempomat karja egyébként egyáltalán nem látszik a bal alsó kormányküllőtől. Biztos azért takarták el a rajta lévő feliratokkal együtt, mert a kar végén lévő gombra hiába írták rá, hogy CAN/RES, azaz Cancel (a sebességtartás leállítása) és Resume (visszagyorsítás a legutóbb tartott sebességre lassítás után), valójában a Cancel funkció nem működik, a tempomat csak gázra vagy kuplungra áll le. Apró kis baki ez, de aggasztóan mutatja a kedvesen trehány latin mentalitást egy olyan bonyolult műszaki cucc összeállításában, mint egy autó.

És még egy sirám: bár a csomagtartó meglepően nagy (katalógus szerint csak 400 liter, de a magas kabin miatt tetőig pakolva szerintem ennek a kétszerese), vannak benne szatyorakasztók, duplafenekű a rekesz, szóval az egész a nyaralni induló apukák öröme, a hátsó ülések előrehajtási mechanizmusa kényelmetlen, korszerűtlen, sőt: az első előrehajtás-visszahajtás után a szélesebbik ülőlap soha többé nem dőlt előre. Ja, és a rádió állomáslista-nézetében nem lehet keresni, vagyis egy-egy új állomás eltárolása kettővel több érintést igényel, mint a világ többi autójában. Hát ennyi hibát találtam a kabinban. Nem kevés.

De.

Hiába épített be a kocsiba a Fiat jó pár bosszantó apróságot, az összhatás lenyűgöző. Aki fogékony a dolce vita érzésére, egy 500L kipróbálása után viszolyogni fog az összes német és japán egyterű unalmától, ridegségétől, de még a franciákat is szellemtelennek, lélektelennek fogja érezni. És nem a gazdagon felszerelt, ellenben igen drága tesztautó kétzónás automata klímája, vagy érintőképernyős rádiója-infocentere itt a lényeg, hanem a tiszta, latin jellem.

Az 500L-lel az út élmény, az autózás kaland. A magas ablakokkal körbeüvegezett, tágas kabinból egész más világ tárul az utazók szeme elé, mint a manapság divatos, keskeny ablakos személyautókból. A hátul ülők sokkal magasabban ülnek az előre kerülteknél, a magas szélvédőn remekül kilátnak, az 500L-ben mindenki panorámás helyet kap. Az üvegtető viszont nagyon lecsökkenti hátul a belmagasságot, a magas felnőttek haját simogatja a kárpit a tető végében.

Összességében a nagy, buci Fiattal sokkal szívesebben vágnék neki akár egy nyaralásnak, akár a napi ingázásnak, mint egy új Golffal, pedig az sokkal-sokkal jobb autó. És, bár az 500L igazán jó, alkalmas motorral még nem rendelhető (az 1,6-os dízel hamarosan felkerül az árlistára), ezzel a picike gázolajossal is simán együtt lehet vele élni.

Kis motor, kis erő, kis hang, nagy élvezet

Alig bírtam kiállni a tesztautóval a budaörsi márkakereskedés udvarából, olyan rettenetesen gyenge alapjárat-közelben. Rendesen fel kell pörgetni a motort, nem szabad sajnálni a kuplungot, ha hirtelen kell besorolni a forgalomba az út mellől – ezt hamar megtanultam.

Ellenben fordulaton, úgy 2000 felett nagyon élni kezd az 1,25 literes kis dízel legújabb változata. A szerény katalógusadatok dacára olyan lelkesen indul meg, olyan örömmel pörög, olyan elánnal húzza a 13 mázsát, plusz én, hogy nem is érti az ember, hogyan varázsolta be a Fiat ezt a dinamikát az Ideában még oly erőtlen, kehes kis turbódízelbe.

Az ötfokozatú váltó áttételezése nagyon jól illeszkedik a motor karakteréhez, 130-nál 3000 alatt forog, és valami hihetetlenül csendes az icipici motor. Ezzel együtt nyilván sokkal jobb lesz a 105 lovas, 1,6-os dízellel, érdemes kivárni. (Az USÁ-ban az alapmotor a 140 lovas 1,4-es turbó – azzal milyen fickós vadállat lehet, és milyen sokat fogyaszthat ekkora homlokfelülettel!) Főleg országúti menetben, ráérősen autózva 6,1 liter volt az átlagfogyasztás – ekkora motortól sok, ekkora autótól viszont nagyszerű.

A futómű különben a szokásos tömegautós megoldás: MacPherson elöl, csatolt hosszlengőkarok hátul. Az 500L nagy oldaldőlésekre hajlamos, és hirtelen kormánymozdulatokra idegesen reagál, mégis, kezes, alapvetően stabil, könnyen kézben tartható kocsi. Az elektromos szervokormány rásegítése Fiat-módra kétfokozatú, a városban pehelykönnyen forgatható City módban, viszont országúton lehetne egy kicsit kevésbé erőteljes az asszisztencia.

A kis drága!

A teszt előtt egy dolog miatt ácsingóztam nagyon a kocsira: alig vártam, hogy kipróbálhassam az 500L legnagyob autóipari innovációját, a beépített Lavazza kávéfőzőt. Na, ez az egy dolog nem volt a kocsiban – egyelőre még nem szerepel a hazai extralistán a nagy dérrel-dúrral beharangozott  mobil koffeingyár. Erre is várnunk kell, mint az erősebb motorokra (az 1,6-os dízel mellett kapható lesz majd a kéthengeres TwinAir is, 105 lerővel, és valószínűleg horribilis fogyasztással).

Az 500L 1.3 Multijet és a konkurensek listaára (legkisebb, leggyengébb dízel alapár)
Opel Meriva 1.3 CTDi (75 LE)		4 600 000 Ft
Citroen C3 Picasso 1.6 HDI (92 LE)		5 120 000 Ft
Ford B-Max  1.5 TDCi (75 LE)		4 810 000 Ft
Fiat 500L PopStar 1.3 Mjet (84 LE)		5 600 000 Ft

A Szerbiában készülő egyterű alighanem nagy siker lesz az olasz piacon, és valószínűleg nyugat-Európa államaiban is szívesen veszik majd azok a családok, akik lélekben olaszok. De használati értékéhez képest nagyon magas ára a miénkhez hasonló, árérzékenyebb térségekben gátja lehet a sikernek.

Úgy sejtem, egy-két évnek még el kell telni, amíg gyakori látvány lesz a magyar utakon az 500L. Az első, használtan már jelentős áreséssel megvehető magánimportos kocsik felbukkanásáig nagyon erősen kell éljen abban a szívben a Forza Italia!-érzésnek, amely képes 4,45 milliót kicsengetni a fapados 1,4-es szívó benzinesért, vagy 6,3-at ezért a fullextra-közeli kis dízelért.

Jó, hogy van benne stop-start rendszer, emelkedőn elindulást segítő, féknyomás-tartó elektronika, menetstabilizáló, tempomat, kétzónás klíma, kormányról kezelhető telefonkihangosító és rádió, no de akkor is: 6,3 millió, egy 84 lóerős kis dízelautóért?
Amikor 6,2 egy Elegance kivitelű, 105 lovas dízel Octavia kombi, 6,04 egy Scénic Expression, 110 dízel lóval?

De én lennék a legboldogabb, ha tévednék. Mert nagyon jót tenne az utcaképnek itthon sok-sok vidám, laza Fiat 500L.

Mellette – Ellene
Különleges design Levegős, tágas kabin Csendes, komfortos futás Nagyon olasz!	Horror ár Sok apró kivitelezési igénytelenség Alul gyenge motor Sok kis ergonómiai baki