Röviden – Lexus NX
Mi ez?	A japán luxusautó-gyártó középkategóriás szabadidő-autója
Mit tud?	Közel 200 lóerős hibrid sok-sok extrával
Mibe kerül?	Valamivel olcsóbb riválisainál, a német dízeleknél
Kinek jó?	Egyedi, sőt, extravagáns és megbízható autóra vágyóknak

A lassan két évtizedes múlt ellenére jellemző az autós lapokat nem bújó tömegek tájékozatlansága a hibridekkel kapcsolatban. Ebből persze sokféle van, a Toyota/Lexus full-hibridjeinek a lényege leegyszerűsítve röviden összefoglalható: a benzinmotor melletti villanymotor-generátor-akkumulátorcsomag kombó jelentősen csökkenti az átlagfogyasztást a hagyományos benzinesekhez, városban még a dízelekhez képest is. A japánok autói képesek kilométereket elmenni a benzinmotor nélkül, ami költséghatékony és környezetkímélő dugóban araszolva, de ennyi. A térképről ők sem képesek lekanyarodni.

30 fotó

A Vezess.hu olvasóinak nyilván nem kell elmagyarázni, hogy üres üzemanyagtankkal a csilli-villi Lexus NX is megáll egyszer, még ha hibridnek tízszer fejlettebb is mondjuk az Audi Q5 hasonszőrűjénél. Nem is ez az utakon láthatatlan jármű az igazi ellenfele a legújabb luxus-hibridnek, hanem a Q5 dízele. Meg a Mercedes GLK és a BMW X3/X4 gázolajosai.

Ők a középkategóriás prémium szabadidő-autók piacának eddig legyőzhetetlen urai, tőlük rabolna területet újdonságával – több éves lemaradással – a Lexus. Ahogy szokta, oldalágon: a dízelek alternatívájaként kínált benzin/villanymotor párosával.

Külső-belső dizájn

A nemzetközi premieren láttunk egy grafikont, miszerint a német vásárlók egyszerűen nem vesznek tudomást a Lexusról, a márka piaci részesedése ott a prémiumautók között 5 százalék körüli. Az új NX bátor, már-már extrém külseje mintha erre reflektálva, sőt provokálva kérdezné: továbbra is az uncsi német háromszögben bolyongsz, vagy végre valami tényleg egyedivel közlekedsz? Valami bátorral, kihívóval. Formában is, technikában is.

Vitathatatlanul merész ez a dizájn. Ennyi élet, szöget és furfangos manipulációt a lemezekkel régen láttam, az NX-et nyolcadszor körbe szaglászva is találni “hát ez így hogy?” részleteket. Itt aztán repült a forgács, amikor a japán dizájnmester elkezdte szabdalni a kasztnit kardjával, progresszív alkotása mellett az említett német riválisok megfáradt vénségek. Biztos vagyok benne, hogy igencsak megosztja majd a vásárlókat ez a forma, rajongói és utálói már készülnek az összecsapásra. Mivel én nagyra értékelem az egyediséget, és tisztelem az autótervezők bátor (szűk) rétegét, részemről áll a főhajtás az NX dizájnjáért. Vitára késztető, már csak ezért is zseniális.

Miki Tecuo felelt az enteriőr kialakításáért, aki a Lexus szerint “prémium városi sportfelszerelést” kívánt kialakítani a belső térben. Nem tudom, hogy ez mit takar egy autónál, aminek négy kereke van, az tény, hogy itt is tisztán látszik a megszokottól való távolságtartás, erről is meglesz mindenkinek a véleménye. Indulás után ötféle menet-mód közül választhatunk a meglehetősen konzervatív fokozatválasztó kartól balra lévő kapcsolóval (tisztán elektromos, Eco, Normal, Sport és Sport+), ez a mechanikus működésű kar számomra csalódás volt azt követően, hogy már 2009-ben a Priusban sokkal dizájnosabb, és abban elektromos volt.

A kategóriában elvárt minőségérzetet számos apróság erősíti, de sajnos azt romboló megoldásokat is benne hagytak a csomagban az időnként érthetetlen japánok, olyanokat, amik megengedhetetlenek ezen a szinten. A pozitívumok közé sorolom a közeledő emberi kézre szinte az érintés előtt felkapcsoló lámpákat (lásd még pl. Range Roverek), a könyöklő alatt a telefonunkat vezetékes kapcsolat nélkül feltöltő tálcát, a mindenkinél nagyobb, 6,2 colos head-up displayt, ami alapfelszereltség, az extra Mark Levinson audiót, vagy a kategóriában elsőként azt, hogy a hátsó üléssor motorosan, három helyről (műszerfal, ülések oldala, csomagtér) 60:40 arányban lehajtható.

Negatívum is akad, kezdjük a klíma hőmérsékletének ’80-as évekbeli kvarckijelzőjével, amit már a Toyotákból ki kellett volna hajítani a fenébe, a Lexus analóg időmérőjének két oldalán az ízléstelenség kategóriáját súrolja. Sajnos a műszerfal műanyagjai sem minden esetben közelítik a luxust, és akkor finom voltam, különösen a középkonzol markáns, és fémhatású anyagának tapintása okozott csalódást. Ami fémnek látszik, az több járműben fém, kérem szépen, főleg az ingatlanárú autókban. Kár ezekért az apróságokért egy olyan márkában, amelyről a német szaklapok is elismerik, hogy több típusának páratlan az összeszerelési minősége, vagy a hosszú távú megbízhatósága. Az NX műanyagjaiba sajnos itt-ott bele lehet kötni, pedig a velük egy környezetben használt bőrök és fák csodálatosak. Tényleg csak pár dolgot kéne lecserélni, de azokat sürgősen.

Bevallom, nem mértem le colostokkal az összes prémium középkategóriás szabadidő-autóban az ülések tandemtávolságát, ezért úriember nem hazudik alapon elfogadom a Lexus állítását: 962 milliméterrel az NX kategóriaelső. A tágas térben biztosnak látszik, hogy akár öt darab 180 centi feletti ember is elfér normálisan, ami nem igaz minden riválisára. Első ránézésre széles és mély, de nem túl magas a csomagtartó, a hibridben 555 literes, a később érkező turbós benzinseben az 580 literes valós tér akkor bukkan elő, ha felhajtjuk a padlót – alatta bújik a 40 centi mély tartalék hely. Ilyen mély üreget ritkán látni.

Hajtáslánc – vezetés

Bizonyára másnak is feltűnt, hogy az úgynevezett szabadidő-autók reklámjai az utóbbi években egyre inkább nem tóparti piknikezések mellett mutatják a kocsikat, hanem “a városi dzsungelben”, hogy idézzek egyet. Rájöttek arra, ami különösen a prémium kategóriában igaz: a 15-20 milliós autók tulajdonosai horgászás vagy a kiskert kapirgálása helyett személyi edzővel a fitnesz-teremben izzadnak, azaz a szabad idejük nagy részét is a nagyvárosban töltik. Feltűnő, hogy a sajtóanyagok is egyre többször hangsúlyozzák, ezek nagyvárosi járművek.

Ha innen közelítünk, valós alternatívája lehet a német dízeleknek a japán hibrid, mert hogy
  1, a Lexus nem szerel gázolajos motort az NX-be
  2, bár lesz szívó és turbós benzines is később belőle, a vevők 90-95 százaléka hibridet vásárol, erről érdemes tehát beszélni.

Az NX300h nevű típus rendszere a Lexus bevált, 2,5 literes, Atkinson-ciklusú benzinmotorját, generátort, villanymotort és akkumulátor-csomagot alkalmaz, viszont a hajtáslánc vezérlését ehhez a kasztnihoz-futóműhöz-tömeghez igazították. Rendszerteljesítménye 145 kW (197 lóerő), míg a gyári mérés szerint az átlagfogyasztása éppen 5,0 liter 100 kilométeren. Volt Prius-tulajdonosként nyilván a fogyasztás volt számomra az egyik kulcskérdés, míg a másik a hajtáslánc finomhangolásának eredménye.

Sajnos a két fő kérdésre fél választ kaptam, ugyanis a nemzetközi premieren mindössze egy órát vezettem a kocsit, azt is nagyrészt autópályán. Éppen ott, ahol a konkurens, 180 lóerő körüli német dízelek jobban fogyasztanak. Persze egy 197 lóerős, 4,63 méter hosszú, 1,85 széles és 1,65 magas, bőven 1,7 tonnás autótól, amely nem gázolajjal megy, a 7 literes fogyasztás 130-as tempónál nem rossz, de a hibrid városi forgalomban veri agyon a dízeleket, ott meg csak pár kilométert gurultunk, zömében akkor sem tisztán elektromos üzemben. Bár a gyári közlés szerint csiszoltak rajta, a gázpedált nem éreztem élesebbnek az IS300h-ban tapasztaltnál, szerencsére a vicces V8-as hanggenerátort kihagyták belőle.

Az autós újságírók egyik leggyakrabban leírt kifogása, az erőteljes gázadásnál a gyorsulással nem arányos motorbőgés maradt, de egyre kevésbé zavaró, és normális, hétköznapi használat során ritkán hallatszik. A pár évvel korábbi saját hibridemben így volt, az itthoni teszthét alatt majd megnézzük, hogy Budapest belvárosában ennek is jóval 5 liter alatt marad-e az átlaga lámpától lámpáig.

Lehet nem állandó összkerékhajtással is rendelni az érett hibrid rendszert, ám az E-Four érdekessége, hogy a hátra beszerelt második villanymotor ellenére a teljesítmény egy watt-tal sem nő, úgy hangolják a rendszert. Ennek ellenére a kritikus útviszonyok stabilabb leküzdése mellett van más előnye is: a hátsó villanymotor a regeneratív fékezés fázisában generátorként üzemel, így megnöveli a visszanyert mozgási energia mennyiségét. Ez a mindennapi használat során jobban feltöltött akksikat eredményez, vagyis több lehetőséget arra, hogy tisztán az elektromotorral közlekedjünk.

Jövő márciustól érkezik majd NXt néven egy kétezres, turbós benzines motoros változat 238 lóerővel, de annyira brand new még, hogy egyelőre nem vezethették a világ minden szegletéből összetrombitált újságírók. Később bekerül a globális kínálatba egy szívó benzines is, de az csak Európán kívül.

Nagyon tetszett az NX körbekamerázása, ami parkoláskor 360 fokos, teljes felülnézeti képet mutat a 4,2 colos kijelzőn az autóról, és minden tárgyról körülötte. Aki így sem tud parkolni, álljon juhásznak, bocs a juhászoktól.

Szintén szuper a teljes sebességtartományban elvileg működő adaptív sebességtartó automatika, amely meg is állítja a kocsit, ha az előtte haladó is ezt teszi. A sávelhagyást gátló rendszer először csipog feltételezett baj esetén, majd a sofőr reakciójának hiányában a kormányzásba is belenyúlva visszahozza a kalandozó járművet. A biztonságot szolgáló elektronikák között van persze holttér-figyelő, automatikus távolsági fény szabályozás, és mögöttes keresztirányú forgalomfelügyelet. Perverzeknek a hivatalos rövidítések sorrendben: ACC, LKA, BSM, AHB, RCTA.

Persze ezek sorra megjelentek, vagy jönnek a legkomolyabb autókban az S-Mercitől a tavasszal érkező Volvo XC90-ig. Ha van rá hajlama, mostantól az NX tulajdonosa is felvághat ezekkel a baráti társaságban.

Árak és konkurensek

No, de ki az új tulajdonos? Az NX nemzetközi bemutatóján éppen arról beszélgettünk a kollégákkal, hogy ki vesz ma Magyarországon vadiúj Toyota Aygót, mire volt, aki rávágta, hogy hát a 20-as, meg a 30-as nők. Mire én: csak a divatlapok szerint. A magyar valóság ezzel szemben az, hogy inkább a jó nyugdíjjal rendelkező 60-asok. Tényleg, nem vicc.

Amint a táblázat is mutatja, hiába lőtte be valamivel a német konkurensek alá az NX induló árát a magyar importőr, vadonatúj Lexusra pláne nincs pénze az átlagnál jobban kereső magyar fiatalnak sem. De a világ naposabb negyedén is a Mercedes egy évtizeddel ezelőtti problémáján próbál túllépni a Lexus: progresszív modellekkel csökkenteni akarja vevőinek magas átlagéletkorát. Az NX dizájnjától a reklámembernek szerződtetett will.i.am-ig sok mindennel próbálkozik a márka, meglátjuk, siker koronázza-e a törekvéseket. Abban minden esetre biztos vagyok, hogy az NX 2015-re rekordévet hoz a Lexusnak, a szerény hazai piacon is szépen beindult az előértékesítés, máris rendeltek 45 darabot, év végére meglehet a 100 is.
 
Hogy ki volt az első magyar megrendelő – na, mi a tipp?

Egy 50-es hölgy, aki csúcsfelszereltségű NX-ért tette le a milliós előleget.