A Ford hazai importőre a lehető legkézenfekvőbb módon, egy Budapest-Balaton-Budapest M7-es autópályatúrán mutatta be a hazai szaksajtónak, hogyan is működik autóiban a BlueCruise nevű technológia. Ez nem más, mint a Ford bizonyos korlátok között használható 2-es szintű önvezető rendszere, vagyis a kocsiba épített vezetéstámogató alrendszereknek az a komplex üzemmódja, amikor is meghatározott útvonalakon (ez egyelőre Magyarországon az autópálya-hálózat) az autó képes önállóan tartani a sebességet és a sávot, a vezető pedig leveheti a kezét a kormányról – de az utat továbbra is mindig figyelnie kell.
A polgárait az EU-nál kevésbé túlféltő Amerikában már egy ideje elérhető ez az extra a Fordokhoz, sőt: ott az automatikus sávváltást is megengedték már az autónak. Vagyis egy-egy utolért kamiont a kocsi meg tud előzni anélkül, hogy a vezető a kormányhoz érne. Az EU-ban ez még tiltott, így a BlueCruise nálunk csak sávon belül haladva képes érintés nélkül elvezetni az autót.
Az Európai Parlament még 2024-ben engedélyezte, hogy az autósok számos európai országban közlekedhessenek a BlueCruise rendszer segítségével. Akkor több mint 133 000 kilométernyi autópályaszakaszon engedélyezték a rendszer használatát. Németország, Spanyolország, Olaszország, Franciaország mellett Magyarországon is működik a rendszer. Hazánkban, az M1, M3, M5, M6, M7 autópályákon használható.
Hogy néz ki mindez a gyakorlatban? Beülünk a kocsiba, elindulunk, felhajtunk a sztrádára, felgyorsítunk a tartani kívánt sebességre, majd rányomunk a kormányon a tempomat főkapcsoló-gombjára. A tempomat, a követőradar, a sávtartás ilyenkor azonnal élesedek, és ha a körülmények megfelelőek, pár másodpercen belül a műszerfalon megjelenik a BlueCruise felirat is, mi pedig elengedhetjük a kormányt.
A szemünket viszont nem vehetjük le az útról, mert az autó ilyenkor azonnal csipogni kezd, és ha továbbra se vagyunk hajlandóak előre nézni, a rendszer ugyanúgy kikapcsol, mintha egy sima követőradaros tempomatos, sávtartós kocsiban engedtük volna el a kormányt és nem tennénk rá vissza a kezünket az akusztikus figyelmeztetés után.
A beállított tempóval vagy az utolért jármű sebességével megy a BlueCruise-os Kuga
Minden Ford BlueCruise-képes, amelyikben a Sync4 nevű HMI-rendszer dolgozik és persze amelyikben megvannak a szükséges hardverelemek is: a távolságtartó radar, a sávtartást, sőt: a sáv közepén haladást biztosító kamerarendszer, az aktív önkormányzási képesség, a vezető tekintetét figyelő belső infrakamera és a gyári GPS-navigáció.
Mivel mindez ma már EU-s kötelező felszerelés minden új autóban, elvileg bármelyik mai kocsi képes lenne egy ilyen szintű önvezetésre. Mégis unikális a Ford extrája, merthogy ők némi pluszt tettek még a dologba. Egyrészt végigjárták az európai hatósági engedélyeztetés rögös útját, másrészt pedig definiáltak az autók gyári navigációjának térképadatbázisában egy olyan úthálózatot, amelyen megengedik a rendszer használatát. Ez Magyarországon gyakorlatilag az autópálya-hálózat, Európában pedig összesen 135 ezer kilométernyi gyorsforgalmi út:
A magyar és az európai BlueCruise-képes úthálózat
A BlueCruise fizetős szolgáltatás, amely akár utólag is bekapcsolható az erre alkalmas autókban (praktikusan a 2024 második fele után az EU-ban eladott személyautókban). Nem kell viszont megrendeléskor vagy akár egy használt, de inaktív BlueCruise-képes Ford vásárlásakor azonnal eldönteni, hogy kell-e ez nekünk vagy sem.
Kilencven nap ingyenes próbaidőszak áll minden Ford-tulaj rendelkezésére, hogy eldöntse, fontos-e neki a kéz nélküli autópályás haladás annyira, hogy fizessen is érte. Ha igen, egy összegben letehet 562 ezer forintot, és ezzel örökre megváltotta a kocsira a szolgáltatást (de legalábbis arra az időre, amíg a Ford támogatja azt szoftverfrissítésekkel). Vagy havi 9900, esetleg évi 110 ezer forintos díjért elő is lehet fizetni rá, mint a Netflixre. A BlueCruise nem függ a hajtástechnológiától. Benzines Pumában, hibrid Kugában, elektromos Mustang Mach-E-ban is kipróbáltuk, de rendelhető a Ford Ranger plug-in hibrid változatához is.
Megéri?
A balatoni leruccanás során szerzett tapasztalataim után én nem akarok sarkos véleményt nyilvánítani arról, hogy mennyire hasznos ez a szolgáltatás. Azt elmondhatom, hogy a rendszer viszonylag megbízhatóan működik, bár a teszt utolsó méterein, Budaörsnél lehajtva az autópályáról még simán belefutott 100-zal a 60-es táblába, mielőtt jelezte volna, hogy kifutott a BlueCruise-kompatibilis útszakaszból és visszaadja a vezetést. Sok szabadságot viszont nem adott, hogy azokra a percekre, amíg nem kellett kikerülni egy-egy utolért teherautót vagy lassabb kocsit, nem kellett a kezemet a kormány aljára akasztanom, mint bármely sávtartásra, távtartásra képes mai autóban, hanem kicsit lejjebb, az ölembe engedhettem, vagy karba fonhattam.
Abban a BlueCruise sem különbözik a kevésbé komplex fél-önvezető rendszerektől, hogy ha haladnánk, ezek úgyis csak hátráltatnak. Ha nem akarunk beragadni a kamionok mögé 90-nel a külső sávba, úgyis újra és újra felül kell bírálnunk a kocsit és vissza kell vennünk az irányítást. Ha pedig netán 130-nál kicsit gyorsabban szeretnénk menni, a BlueCruise kikapcsol; a hatóságilag engedélyezett gyári vezetéstámogató rendszer nem tűrheti a tiltott, bár abszolút életszerű, mondhatni általános enyhe gyorshajtást sem.
Gyorshajtásban nem segít a rendszer: a 140 az M7-esen már túl sok neki
A bemutató előtt, közben és után természetesen rettenetesen sok éretlen megjegyzés hangzott el arra vonatkozólag, hogy mit is csinálhatunk az ily módon felszabadult kezeinkkel vezetés közben. Szóval akinek fontos, hogy mindenfelé nyúlkálhasson menet közben kormányfogás helyett, az biztos boldog és elégedett lesz a BlueCruise-zal.
De az unalmas sztrádamenet közbeni telefonnyomkodásról ne is tessék álmodni! Három okból sem. Egyrészt a felelősség akkor is mindig a vezetőé marad, amikor a BlueCruise aktív; ha elbambulunk és passzívak maradunk egy vészhelyzetben, az továbbra is a mi hibánk lesz, nem az autóé. Másrészt a tekintetünket ugye nem vehetjük le az útról, mert akkor az arcfigyelő kamera leállítja a rendszert. Harmadrészt pedig még ha olyan kreatív trükkel verjük is át a kamerát, ahogy én tettem, utasom segítségével a teszt során:
Az arcfigyelő kamera átverhető, de a felelősség mindig az emberi sofőré
a KRESZ akkor sem változik, a BlueCruise-os kocsikban sem, még akkor sem, ha egy előre néző arcot ábrázoló képet lógatunk a valójában máshová pislogó arcunk elé. A telefont kézben tartva használni továbbra is tilos marad vezetés közben, és egyáltalán: semmilyen, a vezetési képességeinket károsan befolyásoló dolgot nem szabad csinálnunk a kormány mögött. Még akkor sem, ha ténylegesen épp nem is mi vezetünk, hanem az autó saját maga.
Ha a sávváltás, az önálló előzési képesség is használhatóvá válik a magyar és európai utakon, a BlueCruise rendszer használata alighanem felértékelődik majd. De mi úgy gondoljuk, az önvezető rendszerek akkor válnak majd valóban értékes szolgáltatássá, ha a vezetőnek már csak az autó figyelmeztetésekor kell az útra figyelnie, egyébként mondjuk szunyókálhat, olvashat, vagy ha a jogszabályi környezet is követi majd a technológiát, akár mobilozhat is.
