A Kádár-korszak és a tágabb értelemben vett keleti blokk autóvásárlója megtanulta mi az a türelem. Egy új autó megkaparintása akár évekig is eltartott, és nem volt kényelmes katalógusból összeállítható extralista, bőséges karosszériaverzió a kínált típusokból. A sportautó mint olyan gyakorlatilag a nyugat ópiumának számított.
Mégis azért akadt pár olyan kivételes, ritka típus, amivel a szerencsés, jó kapcsolatokkal, megfelelő anyagi háttérrel rendelkező autós kiemelkedhetett a szürke tömegből. Most ezekre emlékezünk az Arcanum Újságok adatbázisából előtúrt korabeli cikkek segítségével.
Wartburg 313/1 Sport roadster
Eisenach autógyártása különleges örökséggel rendelkezett: a második világháború előtt itt készültek a BMW modelljei, majd a gyár szovjet fennhatóság alá kerülve EMW, később IFA néven folytatta a termelést. Amikor az 1950-es évek közepén bemutatták a Wartburg 311-es típust, a szocialista autóipar egy meglepően modern formavilágot tett le az asztalra.
Akkoriban egy Wartburg 311 is álomautó volt, egy kabrió pedig messze túlmutatott a szocialista berendezkedésen. (Fotó: Fortepan/Bauer Sándor)
Készült limuzin, kombi és kupé is, ám a koronaékszert az 1957-es Lipcsei Tavaszi Vásáron leplezték le: ez volt a Wartburg 313/1 Sport roadster.
Hans Fleischer formatervező egy klasszikus amerikai és nyugat-európai stílusjegyeket ötvöző, nyújtott motorháztetős, elegáns, fehér-piros fényezésű, hátratolt fülkés roadstert alkotott. A vászontető mellett levehető keménytető is járt hozzá.
A 900 köbcentis, kétütemű motort kettős karburátorral látták el, így az 50 lóerős teljesítménnyel a 960 kilogrammos autó végsebessége elérte a 140 km/órát. Bőrbevonatú műszerfal, sportos vezetési élmény – mindez Kelet-Németországból.
A kocsi 1958-ban a New York-i Imported Car Show-n valósággal sokkolta a közönséget: elnyerte a “legszebb európai autó” címet, magamögé utasítva a Mercedes, a Jaguar és az Alfa Romeo csúcsmodelljeit. Egy hollandiai versenyen szintén formatervezési első díjat nyert.
A tervgazdaságba nem fért bele egy ilyen exkluzív luxusautó. A magyar sajtó egy szót sem írt a sikerekről, csak a rendszerváltás után megjelent autós lapokban bukkan fel a típus neve: “A limuzin bemutatásának évében piacra dobták még a 311 kombit és a 311-2 (négyüléses) kabriót, illetve bemutatták a 313-1 Sport Coupét, amelyet azonban csak ’57-től kezdtek gyártani, s a ‘61-es kifutásáig korlátozott számban készítették. A Sport Coupémellett ‘57-ben megindult a Coupé, valamint a kombiszerű, panoráma hátsó oldalablakos Camping modellek gyártása is.” – írta az Auto-motor 1997-ben.
A Wartburg gyár igazgatóját 5000 márkára büntették meg, amiért “felsőbb engedély nélkül” fejlesztette ki a paletta túlzottan széles, extravagáns változatát. A mindössze 469 legyártott példány harmadát ráadásul az USA-ban értékesítették, kemény valutáért.Ami maradt, az a legkiváltságosabbaké lett. Nálunk Bárdy György színművész szelte vele Budapest utcáit , de Kazal Lászlóról is közölt fotót a 313-asával az Autó-Motor 1960/1-es száma.
Kazal László és a nem létező Wartburg 313/1 Sport Fotó: Auto-Motor 1960/01
Škoda Felicia
Míg a Wartburg egy ritka amerikai álom volt, addig a Škoda Felicia a csehszlovák ipar legszebb “dolce vita” életérzést sugárzó kreációja. Az 1959-től 1964-ig gyártott nyitott tetős modell neve egybeforrt a nyugatias eleganciával, a vágyott szabadsággal, mintha csak Karel Gott Lady Carnevalja szólna a rádióból.
1959 és 1964 között készült Kvasinyban, alapváltozatban 1089 köbcentis, 50 lóerős négyhengeressel, amely 120 km/h körüli végsebességet tudott; 1962-től jött a 1221 köbcentis, 55 lóerős Felicia Super, 135 km/h-val. A Škoda saját történeti anyagai szerint kifejezetten exportképes, stílusos modellként működött, a nyugati piacokon is vonzó ára és formája miatt; egy korabeli visszatekintés szerint az összes Felicia közel 70 százaléka exportra ment.
A Felicia a kiállítások sztárja, és a helyi sztárok autója volt
Az autóhoz vászontető járt, de felárért üvegszálas műanyag keménytetőt is lehetett rendelni, amivel a kabrió csinos kupévá változott. A szocialista országokban a Škoda Felicia volt a nagybetűs kabrió. Egy olyan korban, ahol a zárt karosszériás autók is luxusnak számítottak, egy nyitott tetejű csehszlovák autó birtoklása a maximális társadalmi státuszt jelentette, s már újkorában is a vágyott nyugati életmód elérhetetlen szimbóluma volt.
Ezt lehetett megnyerni a lottón, ezt lehetett csodálni a kiállításokon. A Budapesti Ipari vásáron 1959-ben már együtt nézhette meg a közönség egy igen fejlett cseh cigarettatöltő géppel.
“A legnagyobb érdeklődés a korall színű Skoda Feliciatípusú sportkocsi iránt nyilvánul meg. Ez a négy személyes gépkocsi különben a vásár egyik szenzációja. Hosszú sorok álltak a Skodagyártmányú cigarettatöltőgép előtt, amely nyolc óra alatt 650 000 cigarettát készít.” – Magyar Nemzet, 1959. május
Melkus RS 1000: A sirályszárnyas keletnémet Ferrari
Ha létezett autó, amely a leginkább ellentmondott a kelet-berlini panelházak és a Trabantok monokróm tömegének, az a Melkus RS 1000 volt. Ez nem egyszerűen egy sportosított sorozatgyártmány, hanem egy középmotoros, üvegszálas karosszériás, sirályszárnyas ajtókkal szerelt versenygép volt, amely az utcára tévedt.
Heinz Melkus sportkocsija lélegzetelállító, pedig csak abból építkezhetett, ami az ínséges időkben adódott. A sporttükrök háza például biciklilámpából készült, a motor, az alváz és az első szélvédő a 353-as Wartburgé. A hátsó rács a 601-es Trabantról lehet ismerős, a kerek hátsó lámpákat traktorokon látni viszont, a három karburátort MZ motorkerékpárokról vették át. A kormánykerék egy motorcsónakból jött, a hátsó szélvédőt pedig egy villamoson látta meg a gárda.
Űrhajó volt a Melkus, ami megkerülte a rendszert, és megmutatta hogy a mérnöki zsenialitás még nehéz körülmények között is utat tör magának
A sportautó kétütemű, háromhengeres motorja 75 lóerős volt, aminél egy ezerhatos Lada kicsit többet tudott akkoriban. Ám egy szívómotor tuningolásával nagy eredmény az 50 százalékos teljesítménynövekedés, amiben jelentős szerepe volt a lecserélt kipufogónak. Versenyváltozatban egyenesen 100 lóerőt sikerült kifacsarni a Wartburg-blokkból, így a végsebesség elérte a 200 km/órát.
Az ára 1972-ben 28 000 keletnémet márka volt (horribilis összeg), de a pénz önmagában nem volt elég. A megvásárláshoz az ADMV által kiállított hivatalos “versenytevékenységet igazoló” licenc kellett, így az összesen 101 legyártott példány az NDK kiváltságos elitjének garázsaiban kötött ki.
A korabeli viszonyokat jól mutatja, hogy az Auto-Motor szerkesztősége is csak egy nagy szerencsével beeső olvasói fotót tudott közölni a kocsiról, nem volt hivatalos sajtófotó, beszámoló a szenzációs gépről.
“A Stern mindjárt bemutat egy középmotoros (a hátsótengely és az Üléstámla vonala között van a motor) Wartburg prototípust is, amelyet a lap informátorai szerint az NDK egyik tervezőcsoportja épített.
Erről a műanyagkarosszériás, felfelé nyíló szárnyas ajtókkal rendelkező kocsiról egyébként Lénárt Ferenc olvasónk eljuttatott hozzánk egy eredeti felvételt is, amelyet az NDK-ban élő barátja készített. Más forrásokból származó adatok szerint ez a modell Heinz Melkus, az ismert versenyzőkonstruktőr nevéhez fűződik.” – Autó-Motor, 1970. január-június
Škoda 110 R Coupé: A keleti blokk Porsche 911-ese
Csehszlovákia az 1960-as évek közepén, a farmotoros Škoda 1000 MB bemutatásával stratégiai váltást hajtott végre. Ebből az alapból nőtt ki 1970-re a szocialista autóipar legszebb sorozatgyártott kupéja, a Škoda 110 R. Míg a Melkus egy kézműves versenygép volt, a 110 R egy szélesebb rétegeknek szánt egyfajta szocialista túrautó, melyet 1980-ig gyártottak a kvasinyi üzemben.
A formaterv zsenialitása az ereszkedő sziluettben rejlett, amely kísértetiesen emlékeztetett a korabeli Porsche 911-re. Keret nélküli ajtóablakok, sportos fényszórók, és egy mélyre helyezett sportülésekkel, faimitációs, öt kerek műszerrel ellátott belső tér tette különlegessé.
Egy igazi minimalista beállítás főszerepben a kor legmenőbb Skodája. Fotó: Fortepan/Főfotó
Hátul egy 1107 köbcentis motor dolgozott, amely ikertorkú Jikov karburátorral 62 lóerőt teljesített , ami 145 km/órás végsebességet tett lehetővé. Bár a lengőtengelyes futómű miatt a fara hajlamos volt a kitörésre, a 110 R igazi vezetési élményt nyújtott.
A mintegy 57 ezer legyártott példány döntő többsége nyugati exportra ment, ahol a legolcsóbb hátsókerék-hajtású kupéként hódított. Eközben a vasfüggöny innenső oldalán, Magyarországon is gyakorlatilag az elérhetetlen csodák kategóriájába tartozott.
A típusról egész részletes tesztel közölt a Magyar Hírlap 1974-ben. Ekkoriban már úgy tűnik lehetett méltatni egy sportautót is, ami kicsit többek kínált élményben, mint a tömegnek szóló gépek.
“A Skoda Művek jól bevált hagyományt követve, a Skoda Octavia, a Felicia, majd az S 100—110típusjelű modell főbb szerkezeti egységeit megtartva konstruálta meg a Skoda—110 R Coupe jelzésű új modellt.
Ez a típus külső megjelenésével is megnyeri a sportosautózást kedvelők tetszését. A párnázott műszerfalon elhelyezett műszerek (olajnyomás-, benzin-, hűtőfolyadék hőfok-, fordulatszámjelző, kilométeróra, napi számlálóval) kör alakúak, a különböző kapcsolók jól elérhetők, könnyen kezelhetők.
8. Škoda 110 R. Nem lehetett nehéz meghívni vele egy csinos lányt Kevertre vagy Éva vermutra, akit aztán a “Dunlop-licenc alapján gyártott biztonsági fékrendszerrel” vagy a könnyített küllős kormánykerékkel próbált ágyba szédíteni a gavallér. Az autó akkor is maradhatott, ha eredménnyel járt: a sportmodell hátsó ülésén állítólag három gyermek is elfér. A csehszlovák kupéra a korabeli Autó-Motor 46 lóerőt és 145 km/órás végsebességet adott meg
Erős, szembetűnő napsütésben rendkívül hatásosak a matt feketére kárpitozott és lehajtható napellenzők. Az utastér jól fűthető, az ablakok páramentesítésére külön fúvókat szereltek fel, még a hátsó szélvédőhöz is.
A radiál abroncsok és az új aerodinamikailag előnyösebb karosszéria miatt a coupé kevésbé érzékeny az oldalszélre.
A farmotoros építési módból adódó túlkormányozottsági hajlam megmaradt ugyan, de csak nagyobb sebességnél válhat veszélyessé, akkor is főként gyakorlatlan vezetőknél. összességében: az alaptípus egységeire épülő, de menettulajdonságaiban, az utastér komfortjában és esztétikailag többet nyújtó Skoda—110 R Coupe, a sportos vezetést kedvelők számára készített gépkocsis kategóriájában szép sikerre számíthat.” – Magyar Hírlap, 1974
Román álom – Dacia 1410 Sport
A KGST autóiparának legmegosztóbb, mégis legkreatívabb barkács-kupéja Romániából érkezett. Amikor az 1970-es évek végére a Renault 12 licencén alapuló Dacia 1300-as széria elavulttá vált, és a franciák kivonultak, a román mérnökök önállóan kezdtek kísérletezni.
Egy független brassói szerviz munkatársai 1979-ben összeraktak egy kezdetleges kupékarosszériát Dacia 1300 Sport Brasovia néven. A pártvezetés rábólintott, és 1983-ban megindult a szériagyártás. Mivel önálló présgépekre nem volt pénz, a négyajtós limuzin elemeit szabták át: a tengelytávot kivágással lerövidítették, az első ajtókat viszont jócskán meghosszabbították. Az eredmény egy furcsa sziluett lett: hatalmas ajtók és rövid, tömpe far.
Bő húsz éve még ilyen leharcolt darabokba lehetett botlani Erdélyben, ma már ritkaság a Sport kivitel
A legbizarrabb mérnöki csavar azonban a szélvédőket érintette. Hogy megspórolják az új hátsó üveg gyártási költségeit, a limuzin első szélvédőjét építették be a kupé hátuljába is. A lapos szögben beillesztett első üveg adta ki az ereszkedő hátsó tetővonalat, így a Dacia Sport lett a világ talán egyetlen olyan autója, amelynek első és hátsó szélvédője csereszabatos alkatrész volt. Magyarországra a Merkur soha nem importálta.
Ezek az autók – a csillogó Wartburg, a hollywoodi Felicia, a nyers Melkus, az elegáns 110 R és a furcsa Dacia Sport – sokkal többet jelentettek puszta fémhalmaznál. Vizuális lázadások voltak a tervgazdaság szürkesége ellen, guruló álmok, mára pedig a veteránpiac érdekes színfoltjai, amelyek elérhető áron adják meg az időutazás élményét.
