Ritka hideg és havas telünk van, biztosan több kátyú lesz – az állítás ebben a formában csupán részigazság annak ellenére is, hogy január végén már elszomorítóan több frissnek tűnő úthibát kerülgetünk az autóinkkal, mint az elmúlt években. Most jobban kell figyelnünk az aszfaltot, mint az év első hónapjában rutinos magyar autósként azt megszokhattuk.
A Vezess által megkérdezett szakértők és útkezelők valóban több javításra váró kátyúval számolnak a szezonra már a tél közepén is. A legfrissebb számok is ezt igazolják: november óta 2 550 tonna hidegaszfaltot épített be az úthibákba a Magyar Közút csak a kézi kátyúzások során, ez a 2025-ös egész éves mennyiségnek a negyede. Nekik 198 darab járőrautójuk van, ezek azok a narancssárga furgonok, amelyek jellemzően az útszélen lassan poroszkálnak, miközben az útellenőrök a hibákat dokumentálják.
„Most többre számítunk” – állítja a Budapest Közút a fővárosban átlagosnak tekinthető évi 33 ezer úthibáról, amit az időjárási körülményekkel magyaráznak. Ők is három műszakban dolgoznak ettől a héttől: nappalos műszakban 11 brigád, délutánosként 10 brigád, éjszakás műszakban 9 brigád végzi a burkolatjavításokat. „Emellett alvállalkozót is bevontunk a munkavégzésbe” – válaszolták kérdésünkre.
Az említett időjárási körülményekből azonban nem az egész napos (és az ország nagyján hetekig tartó) fagy az akár rekordszámú úthiba elsődleges oka.
Meddig vadásznak még autóinkra a csatornafedelek?
Miért vannak tele az útjaink csatornafedelekkel? Miért éppen a nyomvonalba rakják a legtöbbet? Miért nincsenek egy szintben az aszfalttal? – a csatornázási művek, az útépítő, az útfenntartó, és a biztosító válaszol az autóinkat kínzó örök problémával kapcsolatos kérdésekre.
A kátyú születésének legpontosabb leírása
Az talán köztudott, hogy jellemzően a csapadék jéggé válása roncsolja leginkább az aszfaltot. De fontos, hogy nem önmagában a hideg, és nem csupán a csapadék teszi tönkre, hanem e kettő együtt, a legpusztítóbb pedig a pluszok és mínuszok minél gyakoribb váltakozása nedves útviszonyok mellett. Márpedig fagyás és olvadás mostanában jóval gyakrabban váltotta egymást az elmúlt esztendőkben tapasztatnál.
Most részletesen és lépésről lépésre elmagyarázzuk a folyamatot. „A kátyúk kialakulása nem télen, hanem sokkal korábban indul, amikor repedések keletkeznek a burkolaton” – mondja a Vezessnek Nyiri Szabolcs, a Magyar Út és Vasútügyi Társaság (MAÚT) elnöke.
1. Vízbejutásnak hívják az útkezelők az első fázist. Az eső, ónos eső (télen a hó, majd a hóolvadás) a legapróbb, szabad szemmel alig látható repedéseken és pórusokon keresztül behatol az útburkolat felső rétegeibe és az alatta lévő altalajba.
2. A fagyási kárnak hívott második fázis jön télen, amikor a hőmérséklet fagypont alá csökken, a víz jéggé fagy. A víz térfogata körülbelül 10 százalékkal megnő fagyáskor, ami rendkívül nagy nyomást fejt ki a környező burkolatra, a körülötte lévő aszfalt- vagy betonanyagra. Ez a nyomás szétfeszíti a repedéseket, amelyek így nagyobbra és hosszabbra nyílnak. Az altalajban lévő, fagyérzékeny talajokban kialakuló jéglencsék felfelé nyomják a burkolatot, ami a felület egyenetlenné válásához, felpúposodásához (ezt “fagyemelés”-nek hívják) és töréséhez vezethet.
3. Olvadási kár: A felmelegedéskor a jég elolvad, és a víz mélyebbre szivárog a már kitágult repedésekbe. Az altalajban (a burkolat alatti talajrétegben) rekedt olvadékvíz telítetté teszi a talajt, ami jelentősen csökkenti annak teherbíró képességét és szilárdságát. A burkolat alatti víz “párnát” képez, amely a járműforgalom hatására túlnyomás alá kerül.
4. Végül jön az általunk és az autóink által tapasztalt kátyúképződés. A meggyengült, vízzel átitatott szerkezet a járművek és a forgalom súlya alatt nem képes megtartani a formáját. Az aszfalt darabjai kitörnek, és kialakulnak a jellegzetes kátyúk, amelyek a további fagyás-olvadás ciklusok hatására rohamosan terjeszkednek. Egyik szélesedik, másik mélyül, a legdurvábbak defektet okoznak, felnit törnek vagy akár a fűtőművet roncsolják.
Mit csinálj, ha kátyúba hajtasz?
A leggyakrabban előforduló kátyúkár a defekt, ám ezek egy részében a felnit is javítani kell. Ritkán, de károsodhat a futómű, szélsőséges esetben személyi sérüléses baleset is lehet a kátyúba futás következménye, ami már milliós nagyságrendű kártérítéssel is járhat. Akinek nincs erre külön kátyúbiztosítása, az illetékes útkezelőnél kell bejelenteniük a kárt. Lakott területen kívül ez a Magyar Közút, míg településeken belül az adott önkormányzathoz kell fordulni.
Ami azonos: célszerű minél több fényképet készíteni a kátyúról és a sérülésről, ügyelve arra is, hogy a helyszín ezek alapján jól beazonosítható legyen. A fényképek mellett érdemes az esetleges tanúk elérhetőségét is megszerezni, akár rendőrt hívni, a kártérítés folyósításáig pedig meg kell őrizni a sérült alkatrészeket.
Azt mondják a biztosítók, hogy az elbírálás során az általában a nem megfelelően dokumentált kártérítési igényeket utasítják el, úgyhogy ne rajtunk múljon a pénz kifizetése.
„Haladéktalanul javítani kell”
„A balesetveszélyes mélységű vagy kiterjedésű úthibákat minden esetben haladéktalanul javítani kell” – állítja a Magyar Közút. Nyiri Szabolcs úgy fogalmaz, hogy az úgynevezett “ütőkátyúkat” kell sürgősen kijavítani, nekünk nagyon nem kell megmagyarázni a kifejezés tartalmát. „Természetesen autópályán nagy sebességnél veszélyesebbek ezek a kátyúk, ott mindig gyors javításra van szükség. Mellékúthálózaton, illetve önkormányzatoknál a személy- és vagyonvédelem dönti el a kátyú javításának sürgősségét.”
Amennyiben a hiba mérete és elhelyezkedése lehetővé teszi, a Magyar Közút szerint az útellenőreik azonnal elvégzik a javítást hidegaszfalt felhasználásával. Ha a beavatkozás nagyobb anyagmennyiséget, terelést vagy több ember összehangolt munkáját igényli, akkor az észlelést követően külön brigád végzi el a javítást.
Két fő csoportra osztva a javításokat melegaszfatos és hidegaszfalttal végzett munkákról beszélhetünk, télen utóbbi a jellemző. Ugyanakkor tartósan fagypont alatti hőmérséklet idején a hidegaszfalttal végzett javítás sem tud hosszú távon megfelelő minőségű lenni. A balesetveszélyes úthibáknak mégis neki kell állni ezzel, vagyis ezek zömében ideiglenes javítások, amiket később, melegebb hetekben kell végleg eltüntetni.
„Végleges minőségű javítást csak plusz 4 Celsius-fok feletti, száraz időjárási körülmények között lehet biztosítani. Negatív burkolathőmérséklet esetén szükség lehet az anyag előmelegítésére vagy meleg helyen történő tárolására. Amíg a burkolat- és a léghőmérséklet tartósan negatív, addig jellemzően kizárólag a balesetveszélyes úthibák kijavítására koncentrálunk” – közölte a több tízezer kilométeres úthálózatot kezelő Magyar Közút Zrt.
Az útügyi társaság elnökeként Nyiri Szabolcs megemlít a hőmérséklet és az időjárás mellett egy gyakorlati szempontot is a melegaszfaltos javítások tömeges beindítására. „Ez nem csak a napi hőmérséklettől függ, hanem az aszfaltkeverőtelepek működésétől. Melegaszfalt elsősorban azok működési időszaka alatt érhető el, a kátyújavításokhoz szükséges 1-2 tonna miatt egy percenként ennyit keverő aszfaltkeverőtelepet nem lehet üzemeltetni.”
Az elnök szerint vannak azért speciális megoldások is, amik segítenek váratlan, szélsőséges időjárási körülmények között is kitolni a beavatkozási hőmérséklettartományt. Termokonténerrel például már meleg aszfalt is szállítható, így akár 5 fok alatt is lehet meleg keverékkel kátyúzni, ahogy öntött aszfalttal is.
„Mindent összevetve a tartósabb élettartam miatt érdemes ezt tavasz elején végezni, addig maradnak az ideiglenes megoldások” – mondja Nyiri Szabolcs. Hogyan lehetne kilépni ebből az ördögi körből?
Szerinte „fontos lenne, hogy jusson annyi pénzt közútkezelésre, hogy ezeket a repedéseket rendszeresen lehessen kezelni. A legjobb az volna, ha ciklikusan felújításra kerülhetne minden útfelület.”
