„Ezer kilométernyi okosutat épített Kína csak a múlt évben, ezért elmentünk tanulmányi útra. Hat helyen jártunk: Sanghaj, Sencsen….” – sorolja a Magyarország egészénél egyenként is jóval népesebb városokat Szalay Zsolt, a BME Gépjárműtechnológia Tanszék vezetője az egyetemen tartott rendezvényen. De nem csak megnézték és tanultak a távol-keleti fejlesztésekből, hanem meséltek is a magyarról. „Hat helyen voltunk, amikor hazajöttünk, hat helyről jelezték, hogy együtt akarnak működni velünk” – folytatta a docens a műegyetemi prezentációját, amelyen a Vezess is ott volt.
Pedig nekünk csak egy rövidke M1/M7 kivezetőnk pár száz méteres része tekinthető igazi okosútnak, ám a tanszékvezető szemrebbenés nélkül azt állítja: „ez az okosút-szakasz ma a legfejlettebb okosút az egész világon”.
Szalay Zsolt rakétához hasonlította a projektet (Kép: BME)
Új távlatokat nyit a rendszer
Hosszú évekkel ezelőtt kezdtek többféle fejlesztésbe a Gépjárműtechnológia Tanszék kutatói és a Magyar Közút Zrt. munkatársai az M1/M7 autópálya mintegy 800 méternyi szakaszához kapcsolódva, Budaörs mellett.
Szimuláció és modellezés, kooperatív forgalomirányítás, autonóm járművek, kiberbiztonság, kooperatív érzékelés, szenzorok által érzékelt járművek, telekommunikáció – sorolja Szalay azokat a kutatási területeket, amelyeken belül a BME kutatóinak és diákjainak fejlesztéseket kellett és kell végrehajtani a projekt keretében, amit az Eureka Central System is támogat. Nemrég spin-off céget is alapítottak rá.
Összesen 39 különböző szenzort helyeztek el a sztrádaszakaszon, amelyek valós időben figyelik a járművek mozgását a kijelölt út mindkét oldalán, az így keletkezett információkat pedig folyamatosan továbbítják a cég adatközpontjában elhelyezett szuperszámítógépbe.
A Gépjárműtechológia Tanszék munkatársai elvégezték a kihelyezett műszerek (radarok, lézeralapú távérzékelők /LIDAR/, hőkamerák, és különböző látószögű optikai kamerák) kalibrálását, valamint kidolgozták és betanították azokat a mesterségesintelligencia-alapú modelleket, amelyekkel mára a rendszer képessé vált előállítani a kijelölt útszakasz teljes digitális leképezését.
Ebben a „digitális iker” néven futó rendszerben (az alábbi képen balra) valós időben jelenik meg az autópálya összes tereptárgya, valamint az ott közlekedő valamennyi jármű is. Szó szerint centiméter pontosan látják, mi van ott, mi merre megy, természetesen realtime. „Új távlatokat nyit ez a rendszer” – állítja a tanszékvezető.
A zöld téglatestek az éppen haladó járművek az M1/M7 megfigyelt szakaszán (Kép: BME)
De mi az értelme és a haszna ennek az egésznek?
Drasztikusan átírhatná a ma ismert autós közlekedésünket, ha ilyen utak kígyóznának az ország területén. Már ez a kis szakasz is számos elemében szolgálhatja ma is, és a jövőben még inkább a közlekedésbiztonságot és az oktatást egyaránt.
A rendszer például rengeteg olyan adatot gyűjt, amiből nem csak a forgalom mérete, hanem az iránya, a dinamikája is kiolvasható. Mikor, milyen járművek, mennyivel, milyen követési távolsággal, az időjárásra hogyan reagálva stb. közlekednek.
Tanulnak a kutatók közben az autósok vezetési szokásairól is, és az információk birtokában reagálni tudnak rá millió féleképpen. Csak egy hasraütéses példa: dinamikusan lehet mondjuk változtatni egy adott útszakaszon a járművek maximális sebességét, akár óránként. Ha kevés a jármű, ideálisak az útviszonyok, engedjük feljebb a határt, ha rosszak a viszonyok, vagy bármi történt, azonnal lassítani lehet a járműtömeget.
A kutatások irányát látva ezekhez ma már VJT-k (változtatható jelzésképű vagy jelzéstartalmú tábla) sem kellenek feltétlenül, ezek azok a hatalmas ledfalak az aszfalt fölött óriási állványokon, amelyekből eleve kevéske van az országban, másrészt drágák, és nem annyira közvetlen információforrások, mint a saját autónkon belüli képernyők. A BME és a Magyar Közút közös projektjének egyik legizgalmasabb része, hogy a begyűjtött információkból minden egyes, az adott úton éppen közlekedő jármű belső, saját képernyőjére küldenek hasznos és aktuális információkat.
De nem ám olyanokat, hogy esik az eső, legyél óvatosabb. Ennél sokkal precízebb, valósabb idejű, direktebb és hasznosabb infókat: például, hogy mi történt „most” kettő autóval előtted. Hogy ott vészesen kis követési távolságot tart egy autó – amiből levonhatod például azt a következtetést, hogy a közvetlenül előtted haladó autó vezetője óvatosabb haladásra vált, és akár fékezni fog. Konkrétan olyan utasítás – vagy tanács – jöhet az autódba, hogy te magad tarts nagyobb követési távolságot az előtted haladóhoz képest. Ez már meglehetősen direkt balesetmegelőzés.
Itt nyújtja fel a kezét a 4,2 millió magyar személyautó-tulajdonosból nagyjából a fele, hogy az én idős kocsimban ugyan semmilyen képernyő nincs. Okostelefonja azonban gyakorlatilag mindenkinek van, és azt is képes a rendszer bevonni, és üzeneteket küldeni rá. „Felokosítjuk a buta autókat” – hangzott el a sajtóeseményen.
Bármilyen olcsó, idős autót felokosítanak (Kép: BME)
Ez a felokosítás másként is lehetséges. A rendszer alkalmas arra, hogy olyan információkkal is ellássa a közlekedésben résztvevőket, amelyeket az adott járművek saját szenzorok hiányában képtelenek szolgáltatni. Sőt, a BME okosutas rendszere képes lesz ennél is direktebben belenyúlni a fenekünk alatt guruló autó működésébe.
Los Angelesből irányítottak egy Zalában haladó autót
Szalay Zsolt szerint a 2022-es ITS World Congress egyik szenzációja volt Los Angelesben az ő prezentációjuk, ami nem egy előadás volt. A kaliforniai városban ugyanis le lehetett ülni a szimulátorukhoz, ahonnan a 9960 kilométeres távolságra, a zalasági ZalaZone tesztpályán lévő autót lehetett irányítani. Egy asztaltól direkt kormánymozdulatokkal és pedálhasználattal a világ másik felén lévő személyautót.
Sőt, a pályán az időeltolódás miatt a magyar éjszakában irányított járművel kapcsolatban egyszer csak azt a feladatot kapták, hogy próbálják meg elütni az előttük feltűnő gyalogost. Az autó irányítása odáig flottul és állítólag igen közvetlen kormánymozdulatokkal sikerült, a gyalogos elütését azonban már nem engedte a jármű, megállt előtte. Szalay előadásában megmutatta ezt a videót.
A kormánykerék és forgatója LA-ben ül egy kongresszuson, az asztalon lévő monitor képén a ZalaZone egyik útján haladó autó orra látható, előtte a gyalogos (Kép: BME)
Visszatérve az M1/M7 okos szakaszára, amikor itt majd önvezetésre képes autók közlekednek, a BME rendszere képes lehet kívülről belenyúlni a haladásukba, akár meg is állíthatja őket. Megint csak egy kitalált példa a számos lehetségesből. Összekoccan két személyautó, erre a rendszer lelassítja, majd megállítja a mögöttük közlekedő négy-öt-hat… kocsit. Nincs tömegbaleset.
Bekapcsolódhat ebbe a fejlesztésbe a műegyetem egy másik fejlesztése is, abban konkrétan sofőr nélkül driftelő járműveket irányatank. Ez úgy kapcsolódhat be Szalay szerint, hogy az okosúton megcsúszó jármű felett is képesek lehetnek átvenni kívülről az irányítást. Nagy szavak, igen, de azzal, hogy belenyúlnak kívülről egy bajba jutott, vagy veszélyhelyzet közelében lévő járműbe, akár életeket menthetnek.
Mindezek mellett a világelsőnek nevezett magyar okosút „egyedülálló tesztkörnyezet is az autóipari fejlesztők számára”, hangzott el a sajtóeseményen. Vagyis képes segíteni a nagy autógyárak vagy jelentősebb beszállítók saját fejlesztéseit is. Arról nem is beszélve, hogy a műegyetem diákjainak is remek tanulási lehetőség a projekt.
És, hogy milyen ez az egész testközelből…?
A nyáron kint voltunk az M1/M7 okos szakaszán, és itt leírtuk, hogy mit tapasztaltunk. A Magyar Közút Zrt. is válaszolt a kérdéseinkre.
