Az 1986 óta állandó vendégnek számító Forma-1 mellett idén a motorkerékpárok csúcskategóriája, a MotoGP is Magyaroszágra érkezik. A legendák csatájának ezúttal nem a mogyoródi dombok, hanem a Balaton partján épült, vadonatúj aszfaltcsík, a Balaton Park Circuit ad otthont, új fejezetet nyitva a magyar motorsport történetében.
Az új helyszín modern, minden nemzetközi előírásnak megfelelő komplexum, amely méltó helyszín egy ilyen globális szinten is jelentős viadal megrendezéséhez.
A világ legnézettebb motoros szériája 33 év után Magyarországra augusztus 22-24. között. A szerződést tíz évre kötötték a felek, azaz 2025-től 2034-ig tart, de azzal a feltétellel, hogy három év után megnézik, átköltöztethető-e a verseny a felújított Hungaroringre.
A MotoGP visszatér az országbahiszen 1990-ben és 1992-ben a Hungaroring már vendégül látta a bajnokságot. Az egyes géposztályokban olyan legendák nyertek nálunk versenyt, mint Mick Doohan, Loris Capirossi vagy Eddie Lawson.
A magyar motorkerékpáros sport története viszont nem ekkor indult, hanem még sokkal-sokkal korábban. Hogy pontosan mikor, és hogy milyen mérföldkövek vezettek el a MotoGP futamig azt az Arcanum Újságok archív anyagaival idézzük fel. Az elmúlt bő 125 év nagyon tanulságos, és mutatja, hogy a magyarok kitartása, a tehetség akkor is megcsillan, amikor minden ellenük dolgozik.
Az első hazai motoros versenyt 1899. június 1-jén rendezték meg Budapesten, a Budapesti Torna Club Csömöri úti pályáján.
A hőskor
Az 1900-as évek elejére a motorozás egyre népszerűbbé vált: 1906-ban megalakult a Magyar Motorkerékpáros Szövetség, és sorra jöttek létre az első motoros klubok. A korai években furcsa hóbort volt csupán, ami nem keltett túl nagy érdeklődést. “
A két versenyző a pálya két különböző pontjáról idő ellen indul. Farkas motorja szép, egyenletes tempójával 300 méterrel hagyja el ellenfelét, kinek motorja úgy prüszköl, mintha náthája volna.” – Magyar Ujság, 1899. szeptember (8. évfolyam, 241-270. szám)
Ferenciek tere (Apponyi tér), balra a Veres Pálné utca torkolata. A Magyar Túraút motoros túraverseny startja. Oldalkocsis Scot motorkerékpáron ifj. Fancsek Imre (23). 1925 Fotó: Saly Noémi
Fortepan
A versenyzők ekkor főleg külföldi gépekkel indultak, de a sport iránti lelkesedés folyamatosan nőtt. Jelentős esemény volt 1934-ben a Budapest–Kecskemét közötti új műúton rendezett gyorsasági verseny, ahol nemzetközi rekordkísérletekre is sor került – például a német Ernst Henne 246 km/órás sebességi rekordot motorozott egy BMW-vel. Akkoriban dicsőségként írt erről az eseményről az Autó folyóirat:
“A rekorder megszemléli a pályát, amelyen még sohasem futott s bemelegíti a gépet. Már ez a kísérleti út is előreveti a mai nagy sebességek árnyékát. Henne már jön is vissza és várakozással teli percek után a megafon már újból megszólal s bemondja ez első startot.
Henne vágtat az előbb kipróbált gépén. Másodpercek töredéke múlik el, már elrohant a díszpáholy előtt, már átfutott a kilométeren, azután a mérföldön. Alig múlik egy két perc s már jön is vissza szédületes iramban. Az első futam gyönyörű tempója még a világrekord alatt marad, de Henne már melegíti 750 ccm-es gépét és izgalomban eltelt negyedóra után startol a masina.
A mind közelebb és közelebb húzódó motorhang szinte jelzi előre, hogy most lényegesen nagyobb a tempója. A közönség lélekzetvisszafojtva figyeli ezt az orkánszerű rohanást. A megafon bemondója csak annyit közöl, hogy az első futam tempója túlszárnyalta a világrekordot.
Somogy megyei Automobil Club csillagtúrája, Harley-Davidson típusú oldalkocsis motorkerékpár. 1930 Vojnich Pál, Fortepan
Időt és sebességet nem mond, hiszen a nemzetközi előírás szerint csak a két ellentétes futam eredményét engedi publikálni. Henne jön vissza 750 ccm-es BMW-jén. Kigyószerűen elnyúlik a gépen. Most talán még gyorsabb és valóban így is van.
Világrekord magyar földön
Megszületett az új világrekord, Ernst Henne 1934 október 28-án a győri új pályán a Wright-tól 244 km-es sebességgel elhódított világrekordját 246 km-re javítja meg. A bemondás után extázisban tör ki a közönség, éljeneznek, tapsolnak, ugrálnak.
A magyar motorkerékpár-versenypályáról ismert jónevű menőink, akik csoportokba verődve állanak a pálya szélén, összeölelkeznek a kihirdetett eredmény hallatára, mert Hennedicsősége az ő dicsőségük is, végeredményben a motorosok egyetemének felbecsülhetetlen diadala.” – Autó, 1934 (24. évfolyam, 1-24. szám)
Magyarország Motorkerékpár Nagydíja, a motorverseny egyik résztvevőjének DKW SS250 típusú versenygépe. 1937,
Győr Város Levéltára, Fortepan
A hegyi versenyek és rekordkísérletek mellett a városi körpályás versenyek is egyre nagyobb népszerűségre tettek szert. 1929-től a budapesti Városliget vált a Magyar Nagydíj otthonává. A fák által szegélyezett, gyors kanyarokkal tarkított pálya hatalmas tömegeket vonzott, a korabeli beszámolók szerint akár 35 000 néző is kilátogatott egy-egy futamra, hogy lássa a magyar versenyzők küzdelmét a nemzetközi elittel.
A II. világháború után lassú a feléledés
A háború befejezése után a motorversenyzés újjászervezése indult. 1948-ban megalakult a Magyar Motorsport Szövetség (MMSZ), amely a hazai motorkerékpársport irányítását átvette. 1949-ben Budapesten, a Városligetben (Hősök tere környékén) nemzetközi gyorsasági versenyt rendeztek a Vasas SC szervezésében, ezen a versenyen már propaganda-hangulat uralkodott – a rajtnál például az ötéves terv jelszavaival díszítették a célszalagot.
A korai hazai versenyzők gyakran saját építésű vagy hazai gyártású gépekkel indultak. A Csepeli Motorkerékpárgyár Csepel és később Pannónia márkanevű motorjai az 1950-es években meghatározók lettek. 1954-ben a Városligeti Nagydíjon mutatkozott be a magyar fejlesztésű CÉL-motor – egy 500 cm³-es, négyütemű versenymotor Czulyba Mihály műhelyéből. A premier azonban balszerencsés volt: Szabó I. László az 500 cm³-es CÉL nyergében fölényesen vezetett, amikor másfél körrel a vége előtt váltóhiba miatt kiállni kényszerült.
Akadtak nemzetközi futamok már az 1950-es években, de a sajtó nem vitte túlzásba a beszámolókat: “A Magyar Népköztársaság 1958. évi nemzetközi motoros és autós „nagydíjas“ versenyére, amelyet vasárnap délelőtt fél 10 órai kezdettel a városligeti nagykörűen bonyolítanak le, csütörtökig 73 külföldi nevezés érkezett. A nevezések országonként a következőképpen oszlanak meg: NSZK16, Ausztria 14, NDK 12. Csehszlovákia9. Lengyelország 6,Franciaország 5 Jugoszlávia,Svájc 4—4, Hollandia 3.” – Népszabadság, 1958. augusztus (16. évfolyam, 181-206. szám)
Pusztaszeri út, háttérben balra a 7/a, jobbra az 5/b számú épület. Gyorsasági motorverseny, Balczer Ottó – Scheller Mátyás páros NSU 600-as motoron. 1949, Kovács Márton Ernő, Fortepan
A magyar gyorsasági motorsport első igazán jelentős nemzetközi sikerét egy itthon kiemelkedően sikeres páros szállította: 1956-ban Kurucz György és Reisz János egy gyári 250 cm³-es Pannóniával rajthoz álltak a franciaországi Montlhéry-ben rendezett Bol d’Or 24 órás versenyen, és kategóriagyőzelmet arattak. 24 órás viadalon a 250 köbcentis kategóriában első helyen végeztek, összetettben pedig a kitűnő negyedik helyet szerezték meg.
Ez a nemzetközi siker nem mozgatta meg a központi akaratot, a következő években elmaradt a nemzetközi szereplés, amiről enyhe kritikával élve az Auto-motor is beszámolt: “Bizonyára még sok olvasónk emlékszik, hogy két magyar versenyző, Kurucz György és Reisz János nagy nemzetközi sikert ért el a Pannónia nyergében az 1956. évi Boi d’Orversenyen. Mint ismeretes, ezen a versenyen 24órán keresztül hajszolják — váltott vezetőkkel — a motort, és az a győztes, aki minél több kilométert hagy maga mögött.
Nos, a Pannónia 2424 kilométerrellett első. A magyar motorkerékpáripar meglepő „betörése” után joggal várta a hazai közönség, hogy ezt a váratlan sikert újabb Bol d’Orgyőzelem kitöri. Sajnos nem így lett, mert a következő években nem álltunk rajthoz.
Most még idejében hívjuk fel az illetékesek figyelmét erre a nagyfontosságú és híres versenyre, amelyen minden körülmények között részt kellene vennünk, annál is inkább, mert jól ismerjük a Csepeli Motorkerékpárgyár versenyosztálya dolgozóinak lelkesedését és rátermettségét. Nem kevésbé bízunk versenyzőinkben is, akik — miként a múltban láttuk — fáradságot nem ismerve, vitték diadalra szocialista iparunk termékét. Reméljük, hogy „lelkiismereti felhívásunk” nyomán megindul az illetékes körökben a mozgás, és rövidesen beszámolhatunk a Bol d’Or-i felkészülésről” – Auto-Motor 1958.
Hazai pályán rendszeresek lettek a nagy közönséget vonzó versenyek: a budapesti Városligetben és Népligetben városi pályákon rendeztek bajnoki futamokat, nemzetközi meghívásos versenyeket.
Új generáció, külföldi sikerek
Az 1960-as évek elején a magyar gyorsasági motoros sportban egy új generáció tűnt fel, akik közül kiemelkedett Szabó II László. (Megjegyzés: a korabeli sajtóban és szaknyelvben azért nevezték Szabó II-nek, mert egy másik, idősebb Szabó László is versenyzett; őt Szabó I-ként említették.)
Szabó László (1934–2020) a kelet-magyarországi Polgárról származott, és már fiatalon megszállottja lett a motorozásnak. Egész pályafutása alatt részleges látássérüléssel (az egyik szemére gyengén látott) versenyzett, de ez nem akadályozta meg abban, hogy a hazai mezőnyt uralja.
Nemzetközi motorverseny dobogósai, középen Szabó II. László. MHSZ 1967, Fortepan
Pályafutása során összesen 22 magyar bajnoki címet szerzett különböző géposztályokban, továbbá enduróban és túramotorozásban is diadalmaskodott. 1961-ben ő szerezte meg a magyar motorsport történetének első világbajnoki pontjait: az NDK Nagydíjon (Sachsenring) a 125 cm³-es kategóriában az 5. helyen intették le, sőt egy kizárás miatt utólag a 4. helyre rangsorolták.
Később, 1963-ban jött az első világbajnoki dobogós helyezése is: a Nyugatnémet Nagydíjon (Hockenheim) a 125 cm³-es géposztályban 3. lett.
Szabó II a világbajnoki sorozatban ugyan sosem tudott teljes szezont futni – a korabeli politikai és anyagi korlátok miatt csak a közeli, főleg keleti blokkban rendezett versenyekre jutott el –, mégis két évben is az 5. helyen végzett összetettben a vb-n a 125 cm³-es kategóriában.
“Három-négy éve az olasz és angol lapok, is írtak arról, hogy van egy magyar motoros, aki a legnagyobbak ellenfele lehet. Nem tévedtek! Szabó II.László,a múlt évi világbajnoki ötödik helyezése után, az idén is feliratkozott, illetve motorozott a világranglistára. A 125 kcm-es kategóriában ötödik, a 250- ben pedig hetedik lett.” – Lobogó, 1968. július-december (10. évfolyam, 27-52. szám)
Nemzetközi motorverseny résztvevői. Háttérben a Könyves Kálmán körút. Elől 12-es Bernd Köhler, mögötte Szabó II László és a 9-es Günther Bartusch motorkerékpárversenyzők.
MHSZ, Fortepan
Szabó II. László pályafutásának talán legemlékezetesebb pillanata az 1971-es brnói Csehszlovák Nagydíj volt, ahol a 250-es géposztályban Drapál Jánossal együtt állhattak a dobogó első két fokára, megszerezve a magyar motorsport máig egyetlen világbajnoki kettős győzelmét.
Több dobogód helyezéssel a háta mögött végül egy autóbalesetben szerzett lábsérülés vetett véget aktív pályafutásának. “Rossz hírt közölt szerda délben Dékán György, az MMSZ főtitkára: a vasárnapi, Le Casteletben lebonyolított nemzetközi motorkerékpáros gyorsasági Grand Prix után Szabó II. László és szerelője, Spáth Tibor — útban az NSZK felé — Nancy közelében mikrobuszszal karambolozott. A gépkocsibaleset következtében a Zalka Máté Motoros Klub versenyzőjét, Szabó II.-t könnyebb, Spáthot viszont súlyosabb sérüléssel kórházba szállították.” – Napló, 1973. április (Veszprém, 29. évfolyam, 77-100. szám)
A Magyar Motorsport Szövetség később a sportág legendájaként ünnepelte, aki négy különböző szakágban összesen 22 bajnoki címet nyert, és első magyarként szerzett vb-pontot és dobogós helyet a gyorsasági világbajnokságon.
Drapál János: zseni két keréken
A kor legeredményesebb és legismertebb magyar gyorsasági motorversenyzője Drapál János. 1971. július 18-án, a brnói pályán, szakadó esőben aratta a magyar motorsport első világbajnoki futamgyőzelmét a 250-es kategóriában. Ezt a sikert további három követte: 1972-ben a jugoszláv Opatijában, majd 1973-ban az osztrák Salzburgringen és ismét Opatijában diadalmaskodott, mindannyiszor a 350-es géposztályban. Így összesen 4 világbajnoki futamgyőzelmet aratott pályafutása során.
A nyugati gyári csapatok is hívták Drapált: a Yamaha például rendezett számára egy tesztet, ahol Jarno Saarinen tragikus halála után kerestek utódot. Sajnos Drapál ezen a válogatón bukott, így lecsúszott a lehetőségről, hogy 1973-tól gyári Yamaha-versenyző legyen.
Opatijai GP-diadala után az Autó-Motor címlapján szerepelt – ezúttal kalocsai mintás bukósisakban
A tehetségeket a szocialista rögvalóság húzta vissza a földre, Drapál szárnyalását is a technikai háttér, a gyári támogatás hiánya törte meg:
“Saarinen, a finnek azóta elhunyt, felejthetetlen tudású versenyzője egyszer kijelentette: „A világ négy legjobb motorosát úgy hívják, hogy Agostini, Read, Pasolini és Drapál.” Nem tegnap mondta, hanem még 1972-ben. Akkor, amikor Drapál János valósággal berobbant a nagy nyugati gyári menők közé, s két év alatt négy világbajnoki futamot nyert. A lehetőségek akkoriban is szűkösek voltak, ám úgy tűnt, némi ügyeskedéssel, szerény japán támogatással és Drapál tehetségével végre egy magyar gyorsasági motoros is a világ legjobbjai közé kerülhet.
Aztán évek teltek, s egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy Drapál János álmai szertefoszlanak. Akkoriban még jócskán adtak számára lehetőséget világbajnoki részvételre, ám hiába kapott a székesfehérvári gyártól egy Ikarus autóbuszt, ha motor- és alkatrészellátása már akkoriban akadozott. Egy-egy bukás az egész évet tönkretehette, hiszen csak az elhasználódottak pótlására akadt alkatrész, rendkívüli esetre nem.” – Ország-Világ, 1982. július-december (26. évfolyam, 27-52. szám)
A magyar motorsport aranykorának végét egy politikai-gazdasági döntés hozta el. 1975-ben a Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa (KGST) keretein belül hozott specializációs döntés értelmében Magyarországon beszüntették a motorkerékpár-gyártást. Ez a lépés elvágta a magyar motorsport utánpótlásának technikai bázisát. Ezzel párhuzamosan az 1970-es évek végére a gyorsasági motoros sport nemzetközi élmezőnye technikailag továbblépett, és a magyar versenyzők számára egyre nehezebb lett tartani a lépést.
Drapál János a hazai motorsport hanyatlása ellenére is folytatta a versenyzést, de a körülmények egyre nehezebbé váltak számára. A magyar motorsport aranykorát szimbolikusan az ő tragédiája zárta le. 1985. augusztus 11-én, a csehszlovákiai Pöstyén (Piešťany) repülőtéri pályáján rendezett versenyen halálos balesetet szenvedett. A magyar motorsport közössége mély gyászba borult: Drapál János mindössze 37 évesen hunyt el.
A dobogó legmagasabb fokán Drapál János (fotó: Képes Sport, 1972. január-július (19. évfolyam, 1-26. szám)
A rendszerváltás időszakában a sportág kikerült a korábbi keretek közül: megszűnt az MHSZ monopóliuma, civil egyesületek, szponzorok kezdtek beszállni. 1990-ben pedig Magyarország történetében először gyorsasági motoros világbajnoki futamot rendeztek: a Hungaroringen megtartották a Magyar Nagydíjat.
A 1990-es Magyar GP emlékezetes maradt, több okból is: a királykategóriában (500 cm³) itt szerezte meg pályafutása első győzelmét a későbbi legenda, Mick Doohan, míg 1992-ben – amikor ismét volt Magyar Nagydíj – Eddie Lawson győzelme a Cagiva gyár első 500 cm³-es sikerét hozta.
Akkoriban gyakorlatilag ez az esemény egy széljegyzet volt az ország életében, gyér érdeklődés mellett zajlott a futam, amiről a korabeli beszámolók is tanúskodtak. “Az edzésnapok csekély nézőszáma és az éjszakai vihar után talán a legoptimistábbakat sem lepte meg, hogy csak 10—12 ezren voltak kíváncsiak a Hungaroringen az első gyorsaságimotoros Magyar Grand Prix vasárnapi küzdelmeire, a világbajnoki futamokra.” – Új Dunántúli Napló, 1990. szeptember (1. évfolyam, 149-178. szám)
“Mindössze tízezer néző előtt rendezték meg a Hungaroringen a gyorsasági motoros Magyar Nagydíjat. A 125 kcm-es kategóriában az olasz Capirossi, a 250-esben az amerikai Kocinski, az 500-asban az ausztrál Doohan győzött. Az oldalkocsis versenyt a svájci Güdel testvérpár nyerte, de a vb összetet tpontversenyében a Michel,Birchall francia, brit kettős szerezte meg az első helyet”. – Népszabadság, 1990. szeptember (48. évfolyam, 205-229. szám)
A 20. századi hősök öröksége máig él: a mai napig csupán két magyar versenyző nyert világbajnoki futamot – Drapál János és Talmácsi Gábor –, és közülük Drapál volt az, aki először győzött, beírva Magyarországot a győztesek listájára.
Csömöri út 19., Zuglói Ifjúsági Sporttelep, Talmácsi Gábor, később világbajnok motorversenyző. Szalay Béla – Fortepan
A XXI. század bajnoka – Talmácsi Gábor
A hazai motoros életben igazi pezsgést egy fiatal tehetség hozott a XXI. század beköszöntével, a nevet pedig minden motorsport rajongó ismeri: Talmácsi Gáborról van szó.
A 2000-es évek elején jelent meg a nemzetközi porondon Talmácsi Gábor, első teljes szezonját épp 2001-ben futotta a 125 cm³-es géposztályban.
“Négy éve kezdődött vagy négyévesen, amikor Talmácsi Gábor először motorra ült? Nehéz lenne eldönteni. Az azonban biztos, hogy 16 évesen felfigyelt rá Európa. 1997 májusa volt, méghozzá verőfényes május, a Hungaroringen akkor tartották az első gyorsasági motoros Eb-futamot.
Jött a „kis Talma”, mosolygósan, szerényen (éppenhogy elérve azt a kort, amikor már el lehet indulni a kontinensbajnokságon), és úgy lerajtolta a komplett 125 köbcentis mezőnyt, hogy a nagynevű ellenfelek csak kapkodták a fejüket.
A közönség nagy része teljesen odavolt az apró termetű magyar fiúcskáért, akadtak azonban kétkedők is, akik azt mondták, csak szerencséje volt. Ám Talmácsi őket is meggyőzte, amikor a megismételt rajtnál (egy bukás miatt újraindították a versenyt) újra elhúzott a csodálkozó vetélytársak mellett. Nyerni ugyan nem tudott – a negyedik helyen intették le -, ám ez nem rajta múlt, hanem azon, hogy az ellenfelek jobb motoron ültek, tapasztaltabbak voltak.” – Nemzeti Sport, 2001. október (12. évfolyam, 268-297. szám)
A pontok már az első éveiben jöttek, de sokáig egy 4. hely volt a legjobbja. Az áttörést a 2005-ös szezon hozta, amikor egy KTM nyergébe pattant. Kínában jött az első dobogó, Mugellóban az első futamgyőzelem, majd másik kettő, Assenben és Katarban – Thomas Lüthi és Mika Kallio mögött zárt harmadikként a tabellán.
Ezzel szemben a 2006-os idény visszafogottabbra sikerült a Hondával, 2007-ben az Apriliával viszont újra nyeregben érezhette magát. Valamennyi versenyen pontot szerzett, sőt csak egy alkalom volt, amikor nem végzett az első négy között – a világbajnoki csata azonban így is kitartott az utolsó kanyarokig Héctor Faubel ellen. Hiába nyerte a futamot a spanyol, Talmácsi Gábor lett a világbajnok.
Következő évét szintén a legalsóbb kategóriában töltötte Talma, ezúttal is felért az összetett dobogóra, harmadik lett. 2009-ben viszont egymás után mutatkozott be a 250 cm³-es kategóriában, majd a MotoGP-ben. Noha utóbbiban is rendszeres pontszerzőnek számított, a 2010-es idényt újra a középső géposztályban teljesítette.
Stabilan a középmezőny elejében versenyzett, egy dobogójával a hatodik helyen rangsorolták. Ennek ellenére ülés nélkül maradt 2011-re, a következő másfél évben a Supersport-világbajnokságban futott. 2013-ban két komolyabb, állkapocs- és koponyasérülésekkel, illetve sípcsonttöréssel járó balesetet szenvedett el, így a folytatásban a motorversenyző-palánták nevelésére helyezte a hangsúlyt saját versenycsapata keretében.
Az idei fejlemények tükrében úgy tűnik újra fellendülhet nemzetközi szinten is a hazai gyökerű gyorsasági motorkerékpáros szakág, ahol futamok vannak, ott előbb-utóbb megjelennek a helyi kötődésű versenyzők is. Ilyen Farkas Kevin aki a Seventytwo Artbox Racing csapat színeiben indul a 2025-ös FIM JuniorGP Moto3-világbajnokságon. Farkas a 2025. augusztus 22–24-i hétvégén a MotoGP magyarországi Moto3-as futamán is elindulhat a rendező országnak járó szabadkártyával.
