„Megszaporodtak a kertbe betolt, végleg lerakott 200-300 ezres autók. A környékbeli utcákban is egyre több szakadt kiskocsi sorakozik a házak előtt. Megveszik őket legalább egy év műszakival, járnak velük, aztán ha lerohad, félreteszik” – meséli kollégánk a tapasztalatait saját, nyolcezres kisvárosából.
Ősöreg Swiftek, négyes Golfok és kortársaik váltják egymást sok családnál a Pest és Jász-Nagykun-Szolnok vármegye határán fekvő településen. Használják egy darabig a 20-25-30 éves Suzukikat, Opeleket, Volkswageneket és társaikat, aztán donorrá süllyednek. Kiszedik belőlük, ami kell a következő, még úgy-ahogy működő autó életben tartásához.
Gyakorlatilag kis családi bontók állnak össze a kertekben, ami persze létező magyar valóság régóta, de a mögöttünk álló évek drámai alkatrészár-növekedése és a személyautók javítási költségeinek égbe szökése egyre jellemzőbbé tette az eldobható autók kényszervásárlását és terjedését.
Nálunk pár százezer forintos autókkal van tele a Tesco parkolója – mondja kollégánk. Budapest belvárosában fut a legtöbb új és drága autó, de itt sem nehéz fotózni vén és szerény értékű személyautót
Szétszedtük, túl drága a javítás, félreraktuk
„Mindenki próbál olcsóbb irányba menni. Utángyártott legyen az alkatrész, vagy még inkább próbáljuk megoldani bontóból” – ezt már egy alföldi kisváros autószerelője mesélte a Vezessnek. Elmondása alapján rengeteg tíz-húsz-harminc éves személyautót visznek be hozzá, amelyeknél mindig tájékoztatja a főként helyi és környékbeli – gyakran ismerős – tulajdonosokat a várható költségekről, és arról, hogy ha megbontja egy idős autó futóművét, motorját stb., ott jellemzően újabb cserélnivalókra bukkanhat.
Szerinte számtalan olyan van, amikor sokkolja az olcsó autók tulajdonosait a várható javítási költség, márpedig ezeket el kell végezni. „Ma már a műszakinál is jobban nézik, az ismerős helyeken sem megy át gyenge fékekkel, szétrohadt kasztnival.”
Kérdésünkre sorolja, hogy a héten milyen autóknál mekkora javítási díjak jöttek elő a műhelyében: J Astránál (2009-től gyártották) 700 ezres összeg lesz, 12 éves dízel Fordnál 1,1 milliós, 2005-ös Renault Mégane-nál 220 ezres. Nem egyszer előfordult nála az is, hogy szétszedett mondjuk egy motort, kiderült, hogy többe kerül majd a tulajdonosnak a javítás, aki ezt így már nem tudta kifizetni, ezért azt mondta, rakja félre az autót, spórol, aztán majd jelentkezik. Most nem tudja kifizetni.
„Egy motort nem lehet félig megjavítani” – mondja. Mikor rákérdezek még, hogy miként próbálják még olcsóbbá tenni az autósok a várható költségeiket, a részecskeszűrőt hozza elő. „Iktassuk ki, üttessük ki” – kérik tőle.
Nem ritka, hogy négy-ötszázezer kilométert futott autókat tartanak életben
Ötven százaléknál nagyobb áremelkedés
„Jelentős mértékben megemelkedett az autók kárértéke az elmúlt években” – mondja Márton Balázs, az évente 70-80 ezer járművet átvizsgáló DEKRA Expert ügyvezetője. A kárérték az az összeg, amit a sérült jármű átvizsgálása után a DEKRA meghatároz optimális és lehetséges javítási költségként. A vizsgálataik végeredményeként papírra vetett kárérték növekedésének hátterében számos különféle tényező áll, „a szervizek munkadíjában például biztosan nagyobb az áremelkedés 50 százaléknál”.
Márton szerint a karosszériaelemektől a szélvédőcserén át a fényezésig jelentős az áremelkedés, aminek szomorú következményeként azt tapasztalják, hogy egyre több kispénzű autótulajdonos próbál meg ügyeskedni egy-egy korábbi sérülés kifizettetésével. Mondjuk, amikor szembesülnek vele, hogy az idősebb, ezért olcsó autójuk értékéhez képest jelentős kiadás lenne a fényezés, a szélvédőcsere, vagy akár egy jégkár megjavíttatása.
„Miután szembesülnek a rendkívül magas javítási költségekkel, számolnak, és azt adja ki nekik a matek, hogy jobban jönnek ki, ha egy évre cascót kötnek a sérült autójukra, majd a biztosító kifizeti így nekik a javítást. Egyesek közülük nem is feltétlenül tudják, hogy ez biztosítási csalás. Egyértelműen azt tapasztaljuk, hogy megnőtt az elmúlt években ez a fajta próbálkozás, egyértelműen csökkent ebben az értelemben a morál” – mondja Márton Balázs.
Ennyi elég, és vége (Getty Images)
Rengeteg vén autó jön be külföldről
Tengerbe vizet hordani? Ezt a kérdést tettük fel, amikor megírtuk a 2025 első fél évére vonatkozó használtautó-importos friss adatokat, ugyanis 51 százalékkal megugrott a Suzuki Swiftek behozatala abba az országba, ahol messze a legtöbb Suzuki van Európában.
Most megnéztük a Datahouse-nál, milyen életkorúak jöttek be, és elég egyértelmű a kép: messze a legtöbb 2007 és 2010 között gyártott, vagyis 16-20 éves Swift. Miért hoznak be ilyeneket Nyugat-Európából? Ott alacsonyabb a presztízsük, ami miatt olcsóbbak, és ezekhez van itthon donor. Vagyis olcsó vételárú és az átlagnál olcsóbban fenntartható járművek. Korábban nem volt ott a Swift az importlista első 20 helyén, idén viszont kiemelkedő mértékben növekedik az importja.
Megnéztük a behozott autók listájának a legelején szereplő Golfokat is életkor szerint, ezekből a legtöbb, ami bejött az országba, 2008 és 2011 között készült, vagyis 15-19 évesek. Az importlista második helyén álló Ford Focusoknál pontosan ugyanez a helyzet: ott is a 2008 és 2011 között gyártottakból jött be a legtöbb. A szintén rendkívül népszerű Opel Astrából 2007 és 2012 közöttieket hordanak be legnagyobb számban a nepperek.
Ebben a korban egy-egy komolyabb javítás költsége megközelítheti vagy elérheti az autó teljes értékét
Gyenge a magyar újautó-piac, még a hivatalos számoknál is gyengébb
A használt autók importja és az új személyautók forgalomba helyezése nagyjából azonos mennyiség volt 2025 első felében (61 733 darab használt vs. 66 089 darab új), van azonban egy óriási különbség köztük: a leendő tulajdonosok. Míg a használtak családi tulajdonként belépnek a hazai járműforgalomba, ennek a 66 ezer újnak csak a töredékét vásárolták magyar családok, hivatalos néven magánszemélyek.
Az köztudott, hogy Magyarországon eleve jóval kevesebb új autó fogy, mint a méretben/lakosságszámban velünk egy kategóriát jelentő Csehországban, Ausztriában vagy Portugáliában (hogy több eltérő múltú országot említsünk), de ez a hivatalos 66 ezer sem a valóságot mutatja. Valóság alatt azt értjük, hogy amennyi új személyautót forgalomba helyeznek a hazai autókereskedések Magyarországon, az onnantól Magyarország útjain fut magyar tulajdonossal és magyar szervizeknek ad munkát, magyar kutakon töltik stb., vagyis magyar használatban a hazai gazdaságnak jelent bevételt.
Inkább múzeumba való korú négyütemű Trabant egy hazai kisvárosban. Fotó: Michal Fludra/NurPhoto via Getty Images
Nálunk sajnálatos módon rendkívül magas a reexport, ami azt jelenti, hogy a Magyarországon forgalomba helyezett (így a 66 ezres statisztikába bekerült) új személyautók jelentős részét szinte egyből kis vonják a forgalomból, majd null kilométeresen eladják külföldi kereskedőknek, és ezek véglegesen elhagyják az országot. Hogy mennyi a reexport márkánként egy évben, az hivatalosan titok, amikor egyszer megírtuk, hogy egyes márkáknál az autók 40-80 százaléka csak papíron magyar, hatalmas botrány lett belőle.
2025 első felében a 66 ezerből „a kivonás utáni piac” csak 55 ezres, vagyis 11 ezer személyautó eltűnik a rendszerből. Ráadásul nálunk rendkívül alacsony a magánszemélyek újautó-vásárlása, jelenleg olyan 30 százalékos. Vagyis nagyjából 15 ezer új személyautó mellett kell értelmezni a külföldről használtan, nagyrészt 15 évesnél idősebben behozott 66 ezret 2025-ben.
Aztán ezeket a 15-20 éves és idősebb Swifteket, Golfokat, Focusokat, Astrákat és társaikat próbálják életben tartani és működtetni tömegek az elmúlt években durván megemelkedett javítási és fenntartási költségek mellett.
