A mopedek az 1950-es évek végén kezdtek elterjedni hazánkban, és gyorsan népszerű (sokak számára pedig az egyetlen) megoldást jelentették az egyéni közlekedésre. Hogy milyenek voltak ezek a gépek, és hogy fogadta az új jövevényeket a korabeli sajtó, azt az Arcanum Újságok gyűjteményét átlapozva idéztük fel.
Berva/Panni
Az Egri Finomszerelvény gyárban 1958 és 1962 közötti típus volt a szocialista éra első igazi magyar segédmotorkerékpárja, a Dongók utóda. 1,5 lóerővel hasított, rövid pályafutása után a külföldi típusok a keletnémet Simsonok, a csehszlovák Jawák, a lengyel Komarok és a szovjet Rigák vették át a helyét.
A műszakilag hasonló, drágább Panni törperobogók ritkábbak voltak, ezeket sebességmérővel és kormányzárral is felszerelték. 1962 elején a Panni gyártását is leállították. Kb. 15-20 000 Panni készülhetett, ebből kb. 10 000 Csepelen.
Rév, a felvétel a Szántód‒Tihany között közlekedő komp fedélzetén készült. A Panni láthatóan komoly túrára lett befogva. Fotó: Gyulai Gaál Krisztián/Fortepan
Az élet és tudomány így írt a friss típus érkezéséről: „Az Egri Finomszerelvény gyárban készül a BerVa, a Csepeli Kerékpár gyárban meg nagy vetélytársa, a Panni. Mindkettőnek erőforrását, a 49 köbcentiméteres, léghűtéses, kétütemű, mintegy 1,5 lóerős motort a székesfehérvári Vadásztöltény gyár készíti. A magyar mopedek az 1958. év első negyedében kerülnek forgalomba. A sikerült formájú moped, a „Panni” sikere előreláthatóan még átütőbb lesz, mert tervezői a robogó jó tulajdonságaival is felruházták.
Nyitva marad a kérdés: alkalmas jármű-e gyengébb vidéki útjainkon a moped? A motorkerékpár már hosszú évekkel ezelőtt levizsgázott, mégpedig kitűnő eredménnyel. E megállapítás helyességét tanúsíthatják azok az állatorvosok is, akiknek módjukban volt gépkocsival és motorral is ellátni szolgálatukat. A sokadrangú úton jobban boldogultak a szóló motorkerékpárral, mint négykerekű társával.
Nos, a moped, legyen az „Berva” vagy „Panni”, helytáll az elhanyagolt községi utakon is, lényegesen jobban, mint az NDK-ból behozott Simson gyártmányú moped, mert a magyar mopedek rugózása ‒ ismerve hazai útjaink állapotát ‒ lényegesen jobb. A motorkerékpár-ipar állandóan fejlődik. A nagy gyárak szerkesztési irodáiban ‒ a versenypályákon szerzett tapasztalatok felhasználásával ‒ mind újabb és célszerűbb műszaki megoldásokon dolgoznak, hogy a motorosok egyre jobb, megbízhatóbb, gazdaságosabb és kényelmesebb járművön közlekedhessenek.” ‒ Élet és Tudomány Kalendáriuma, 1958
Riga
1965-ben született meg az első szovjet kismotor, Riga–1 néven. A konstrukció nem saját – a váz kialakítását, valamint a motor külső megjelenését a kor legdivatosabb kismotorjától, a keletnémet Simson Suhltól ihletve alkották meg. Az erőforrása eleinte importból származott: a csehszlovák Jawa Stadion S11/S22-es kismotorkerékpár motorja volt.
Megbízhatatlansága körül legendák keringtek, több rím is született a Riga témakörben: Nem szerelt még eleget? Vegyen Riga mopedet! Mondjuk ugyanezek a rigmusok szóltak a Komar-Riga mopedekről is.
„A rigai kerékpárgyár most kezdi meg a Riga‒1-es elnevezésű moped gyártását. Az új típus mindössze 48 kilogramm súlyú, fogyasztása 100 kilométeren nem haladja meg a másfél litert. Maximális sebessége óránként 40 kilométer. A hétéves terv végére csupán ebből a mopedtípusból már évente mintegy 2 00 000 darab hagyja majd el a futószalagot.” ‒ Magyar Nemzet, 1959. október
Laza, mint a Riga-lánc! Fotó: Erky-Nagy Tibor/Fortepan ‒ 1977
Érdekes olvasni, hogy az 1970-es években milyen jótállást adtak a gyárak egy-egy ilyen robogó mellé, a Riga‒4 tartósságát, vagyis inkább annak hiányát jól mutatja, hogy a gépre egy év vagy 6000 kilométer garancia járt.
„A belföldön forgalomba hozott kismotorok családja újabb típussal, a Riga‒4 elnevezésűvel bővült. A szovjet importból származó, egyszemélyes moped elődjének, a Riga‒3 típusnak továbbfejlesztett, kibővített változata.
Vezetéséhez a KRESZ-vizsgán kívül külön jogosítvány nem szükséges. Rendeltetésszerű használata esetén üzemszerű működéséért a gyártó vállalat 1 évig, illetve ezen belül 6000 km megtételéig, jótállást vállal.
Fogyasztói ára ‒ a bevezetett módosítások ellenére ‒ azonos elődjével, azaz 3940 Ft.” ‒ Kirakat, 1969 (13. évfolyam, 1‒12. szám)
Ekkoriban a KSH adatai szerint nagyjából 2000 forint volt a havi bruttó átlagkereset, vagyis kéthavi fizetésből kijött egy csodás Riga‒4-es.
„A mopedek ‒ bár sportos külsejűek ‒ sportcélokra nem alkalmasak. A városi közlekedésben jól kihasználhatók, mert gyorsítóképességük jó, továbbá 40-45 km/órás utazósebességük, 50 km/órás végsebességük az országutakon is megfelelő. Mindkét típus csomagtartója erős, nagy teherbírású.
A terhelésnél azonban figyelembe kell venni, hogy e mopedek legnagyobb terhelhetősége a vezetővel együtt legfeljebb 100 kg. A gyakori ellenőrzést és karbantartást ‒ a régebbiekhez hasonlóan ‒ az újabb típusok is igénylik.” ‒ Nagyító, 1976 (7. évfolyam, 1‒10. szám)
Verhovina
A mai Ukrajna területén gyártott márka külsőre kevés hasonlóságot mutatta Rigákkal, azonban azokkal gépészetileg gyakorlatilag megegyezik.
Az első Verhovina típus, mely hazánkba érkezett, a Verhovina–3 volt. A ’70-es évek elején kezdték gyártani, S–52-es blokkal, döntött tankkal, festett, majd később matricázott „Верховпна–3” felirattal és egyszemélyes üléssel.
A Verhovina esetén egy olvasói levélből idézünk, ami bepillantást enged a mindennapokba, a párt által jóváhagyott propaganda mögött meghúzódó valóságba. Ebből kiderül, hogy a makrancos motorok javítása nem volt egyszerű, de azért az Ország-Világ nevű újságban valahogy megjelent, kiengedett panaszos levél megolajozta a folyamatot.
Verhovina‒4
Kicserélték a mopedet: „A lapban elpanaszoltam, hogy Verhovina mopedkerékpárom hónapok óta a javítást végző kisiparosnál fekszik alkatrészhiány miatt. Az eredmény: rövid idő múlva megérkezett a motor javításához szükséges alkatrész, és a járművet kijavítva megkaptam.
A motort forgalomba hozó PROVINC Kereskedelmi Egyesülés is válaszolt: felkínálta, hogy a gépet kicserélik, ha a javítás nem sikerülne. Előzékenységükkel nem éltem, mert a motor kifogástalanul működött. Ám július 19-én ismét komoly hibát észleltem, melyet bejelentettem.
A PROVINC vállalat készségesen intézkedett a jármű kicserélése érdekében, vagyis a RAMOVILL a makói megbízottja útján átvette a hibás járművet, majd kiadta a csereutalványt, s annak ellenében új mopedet kaptam. Meggyőződésem, hogy a lap tekintélyének döntő része volt panaszom gyors elintézésében, melyért köszönet! ” ‒ Ország-Világ, 1973. július‒december
Barkácsáruház az Örs vezér terén a Gyakorló köznél, egy jó mopedért 6300 forintot kértek, de a menő bringák sem voltak sokkal lemaradva. Magyar Rendőr
Simson S50/S51
A fél ország ezeken a motorokon gurult a nyolcvanas években. Legnagyobb számban az S51B 1-4 típusú példány készült, ebből 360 600 db gördült le a gyártósorról 1980 és 1989 között. Mindenki ismeri, tökéletes belépő a motorozás és a bütykölés világába. Egyszerű felépítése és az évtizedek során felhalmozódó tudásanyag kitűnő veterán darabbá érlelte, ami után nagy a kereslet.
A debütáló S50 érkezését így kommentálta a Nagyító folyóirat 1976-ban:
„Az NDK-beli gyártó a kedvelt Simson Star és Schwalbe típusokból fejlesztette ki az új S50 B típusjelű modelljét. Alapvetően megváltoztatták a konstrukciót, de átmentették az elődök valamennyi jó tulajdonságát. Ezt a kismotort több olyan kényelmet és biztonságot szolgáló tartozékkal, berendezéssel szerelték fel, amelyek még a nagy kategóriába tartozó típusoknál sem találhatók meg mindig.
Ötvenhatosok tere (Felvonulási tér), május 1-jei felvonulás, szemben a dísztribün, egymás mellett a kor segédmotoros kerékpárjai. Fotó: MHSZ/Fortepan
Ilyen a villanófényű irányjelző, amely az MZ TS típusokéval megegyező. A krómozott acélcsőből készült és szorító gumihevederrel ellátott hátsó csomagtartón 10 kp súlyú csomag szállítható.
A bal oldali kormányrészre szerelt visszapillantó tükör a városi közlekedésben előnyös. A sárvédők végein a jól kialakított műanyag sárfogók a menetkényelem szempontjából előnyös tartozékok. Az utazási kényelem tekintetében lényeges, pozitív változás, hogy a pótutas lábtartóját már nem a lengővillára, hanem egy erre a célra szolgáló váznyúlványra szerelték.
Az elődökéhez képest hosszabb nyeregülésen a vezető és utasa még hosszú távon is kényelmesen utazhat. Zárral ellátott szerszámdoboza nagy méretű, abban számos pótalkatrész is elhelyezhető.
A nyitott váz megkönnyíti a motor karbantartási és javítási munkálatait. Az alacsony üzemeltetési költségeket még kedvezőbbé teszi a környezetvédelem szempontjából is előnyös 50:1 arányú benzin-olajkeverési arány.
A Simson S50 B megjelenése tekintetében az 50 cml-es kismotorkerékpárok kiváló reprezentánsa. A típus kialakításánál messzemenően figyelembe vették a megváltozott esztétikai igényeket. Ez a törekvés érvényesül a festékbevonatok színösszeállításánál is.” ‒ Nagyító, 1976 (7. évfolyam, 1‒10. szám)
Babetta
A cseh mopedek vérfarkasa (a PS-gyár terméke – Považské nevet a városról és a Strojárne nevet a gépgyártásról kapta), a Linda sorozatban filmes sikereket is megélő Babetta. G. Ulicky és J. Safarík műve 23 és 16 colos kerékkel került piacra, 1971-ben indult a sorozatgyártás, végül pedig a kisebb kerékkel szerelt verzió ért el sikereket.
Rendkívül rövid idő alatt a PS számos eltérő típust készített: 207.200, 207.300, 207.400, 207.500 a különböző igényű piacokra, pl. a németeknek és hollandoknak külön egy 25 km/h végsebességű változatot, az Egyesült Államokba egy 30 km/h-s változatot, a hazai piacra pedig 40 km/h-s változatot.
Fotó: Fekete Mihály/Fortepan
A Babetta apropóján megmutatunk egy korabeli hirdetést, az 1970-es években ilyen szöveggel árulták ezeket a gépeket:
„A PROVINC Kereskedelmi Egyesülés és a Csepel Nagykereskedelmi Vállalat közösen importálja és forgalmazza a csehszlovák Jana-Babetta mopedet.
Az egyhengeres, kétütemű motor 100 kilogramm terhelést is kibír 40 km/h sebesség mellett. 50 cm3-es léghűtéses motorjával és automata kuplungjával, csomagtartójával mindössze 42 kg súlyú a Jawa-Babetta moped.
Üzemanyag-fogyasztása is kedvező: 100 km-enként 1,6 liter. Bukósisak nélkül is használható.
Vásároljon Ön is kirándulásra, munkába járásra Jawa-Babetta mopedet. OTP hitellevélre is kapható a szaküzletekben, szövetkezeti és állami áruházakban. Ne feledje: a Jawa-Babetta moped kényelem ‒ biztonság ‒ jó közérzet!” ‒ Ország-Világ, 1973. január‒június
Komar-Romet
A lengyelek ezekkel a mopedekkel járultak hozzá a korszak kétkerekű közlekedéséhez. A Komar után nálunk inkább a Romet lett ismert, abból is a Pony, ami műszakilag megegyezett a nagy kerekű Romettel. 1,8 lóerős blokkjához kétsebességes váltó tartozott, és nagyjából 40 km/óráig tarthatott a száguldás, de ezt sokáig élvezni igazi kihívás volt, az apró kerekek, rövid tengelytáv miatt. Ezek a tulajdonságok hosszú távon kimerítővé tették a kisromet irányítását, főképp ha nyomvályús, hepehupás útra tévedtünk.
Fotó: Magyar Rendőr/Fortepan
Mai szemmel elavult, makrancos gépek voltak ezek, de akkoriban sokaknak ezek jelentették a helyváltoztatás, az utazás szabadságát. A pár ezer forintért mért repülőjegyek korából nézve őrült ötletnek tűnik egy Simson, Babetta nyergében nekivágni a tengernek, de akkoriban sokak számára ez volt az egyetlen opció, ha meg akarták élni életük nagy kalandját.
Innen nézve már sokkal könnyebb megbocsátani a beköpött gyertyákat, a leugró láncot, a defektes kereket, a vacakoló gyújtást, mert ha minden összeállt, ezek a kis pöfögő masinák lelkesen repítették utasaikat a horizont felé, szédítő 40-50 km/órás tempóval.
