Mindig is az autótartás egyik fő költsége volt az üzemanyag, de 600 forint körüli és feletti benzinárral különösen fontos szempont a fogyasztás. Amikor valaki autót keres, támpontra van szüksége a várható üzemanyagköltségről.
Egységes mérési ciklussal, amin minden új autó keresztülmegy, a különféle méretű, súlyú, technikájú autók vagy a műszakilag egymáshoz közel álló kategóriatársak fogyasztása összehasonlíthatóvá válik. De a hivatalos mérési ciklustól azt is elvárhatjuk, hogy a kimutatott érték minél közelebb legyen a valósághoz, amit autósként megtapasztalunk – írta anyagában a CarNet.
NEDC: kis gáz, kis súly, kis fogyasztás
Európában épp azért volt szükség a hivatalos fogyasztásmérési szabvány lecserélésére, mert az autók katalógusfogyasztása egymással összevethető volt ugyan, de igen sok esetben irreálisan csekély számok jöttek ki a görgős padon végzett labormérésekben. Így ezek az értékek szerepeltek a brosúrákban, a márkakereskedésekben elhelyezett tájékoztatókban és az autóreklámokban is.
Ahogy teltek az évek, egyre nyilvánvalóbbá vált a különbség a hivatalos ciklusban és a mindennapokban mért fogyasztás között. A közlekedési szektor emissziójával foglalkozó International Council on Clean Transportation (ICCT) kimutatta, hogy a közúti forgalomban végzett vizsgálatain és a laborban mért értékek között 2001-ben még csak 8, 2017-re viszont 42 százalék volt az eltérés, amivel az NEDC-norma alkalmatlanná vált a fogyasztók érdemi tájékoztatására.
Az NEDC-ciklus az autók szén-dioxid-kibocsátását is jelentősen alulmérte
Az 1992-től negyed századon át érvényben lévő New European Driving Cycle előírásai igen csekély terhelést írtak elő a motoroknak, és az autógyártók, különféle mértékben ugyan, de kihasználták a szürke zónában, a mérési körülményekben rejlő lehetőségeket is az emissziós és a fogyasztási adatok megszépítésére.
A legális határon belül maradó, de megkérdőjelezhető trükkökkel nemcsak saját szén-dioxid-flottaátlagukat tudták könnyebben csökkenteni, de a vevők is kevesebb adót fizettek azokban az európai országokban, ahol a gépjárműadó alapja nem a motor teljesítménye, mint Magyarországon, hanem a szabványos ciklusban mért szén-dioxid-kibocsátás, tehát a fogyasztás. Minél kisebb az emisszió, annál kisebb az állami teher, így a lefaragott fogyasztási adatok mérsékelték a befizetendő gépjárműadót is.
Kiskapuk a labormérésben
A ma érvényes WLTP-normával becsukott kiskapuk egyike volt az előre feltöltött akkumulátor, amivel visszafogható a generátor terhelése. Az ellenállások mérséklésére akár 30 fokra felfűtött laborban lehetett elvégezni a mérést, ma 23 Celsius-fok az előírás. Rövidebbek lettek az üresjárati ciklusok, arányuk 22,6-ról 13,4 százalékra csökkent, így az alapjárati motorleállító rendszerek sem hoztak akkora javulást, mint az NEDC-mérésben.
Már nem lehet a gumikat sem betonkeményre fújni, légnyomásuk a gyári előíráshoz igazodik, de a légkondicionálásnak továbbra sem kell működnie. A megismételhetőség miatt a WLTP-szabvány szerinti mérések is laboratóriumban, próbapadon végzett mérések, de már nem lehet a vizsgálatra piacidegen felszereltségű, klímaberendezés nélküli, speciális gumikkal optimalizált autót készíteni. A fogyasztásmérés érdekessége, hogy nem közvetlenül a fogyasztást vizsgálják, hanem az autók kipufogógázait felfogva, a kipufogógáz mennyiségéből kalkulálják a fogyasztást.
A WLTP bevezetésével jelentősen szigorítottak a laboratóriumi mérés szabályain
A lakott területen belüli és kívüli szakaszt a városi-elővárosi, országúti és autópályás fázis váltotta fel, miközben az eddigi kétharmadról körülbelül 52 százalékra csökkent a városi utak aránya. Nem lehet már 26 másodperc alatt 60-ig gyorsítani csigatempóban, a gyorsítások számának és intenzitásának növelésével is valószerűbb lett a menetciklus. A legnagyobb sebesség 120-ról 131,3 km/h-ra változott és az átlagsebesség is felfelé ugrott: 33,35-ről 46,5 km/h-ra. A mérési ciklusban az autó 10 931 méter helyett 23 262 métert tesz meg a görgős mérőpadon.
Nem lett globális érvényű, de előrelépés a WLTP-mérés
Ahogy az emissziós szigorítások, az Euro-szabványok lépcsői sem egy ütemben érkeznek, a WLTP használata is két felvonásban valósult meg. 2017 szeptember elsejétől először a frissen homologizált, a piacra újdonságként érkező autókra vonatkozott, majd 2018 szeptember elsejétől vált kötelezővé minden új autóra, amely rendszámot kap az EU egyik tagországában.
A WLTP a Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure rövidítése, ami világszerte egységes könnyű gépjármű tesztelési eljárásként fordítható magyarra. A fogyasztásmérési szabvány megreformálásával az lett volna az egyik cél, hogy a nagyobb piacok sokféle mérési ciklusát világszerte leválthassa ez az egységes eljárás.
Ám a WLTP többek között Észak-Amerikában, Kínában és a Közel-Keleten sem vált állami normává. A másik cél viszont megvalósult, a közúton tapasztaltnál sokkal alacsonyabb fogyasztási adatok közeledtek a tankolások alapján, normál forgalomban adódó értékekhez. Fontos kiemelni, hogy a WLTP nem környezetvédelmi szabvány, tehát nem emissziós lépcső, sem károsanyag-kibocsátási vagy szén-dioxid-emissziós korlát. Hanem egy fogyasztásmérési módszer, amely az előző szabványos ciklusnál valósághűbb eredményeket hoz.
Az új rendszer jobb, de messze nem tökéletes
A WLTP-mérések azért is tükrözik a korábbinál jóval pontosabban a konkrét autók valós környezetkárosítását, mert a tényleges kivitel határozza meg az autó emissziós értékeit. Akárcsak az életben, a gyári fogyasztást is növeli a nagyobb felni és a gazdag felszereltség, az üvegtető, a motoros ülésállítás, a fejlettebb audiorendszer.
Az autók tárolják a valós fogyasztást
2021 óta minden autógyártó köteles mérni és rögzíteni a folyékony üzemanyaggal hajtott autók (benzin, dízel, plug-in hibrid) valós fogyasztásértékeit. Ehhez egy beépített fedélzeti fogyasztásmérő eszközt használnak (on-board fuel consumption monitoring, OBFCM), ami kötelező elem a fedélzeti elektronikában.
Az eladott ügyfélautókról van szó, vagyis ha 2021 után gyártott autóval jársz, akkor a tiédről is a kötelező szervizek alkalmával töltik le a futásteljesítmény-adatokat. Az autók fogyasztási és CO2 értékeit is gyűjti az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (European Environmental Agency, EEA) , amely tavaly immár másodjára összegezte és hozta nyilvánosságra ezeket.
Először 2023-ban publikálták az adatokat, 2024-ben pedig már jóval nagyobb merítésből kapták az eredményeket. A 2,2 millió darab 2021-ben forgalomba helyezett autó és 740 ezer 2022-ben forgalomba helyezett autó adatait használták fel, ami óriási merítést jelent, számunkra pedig megmutatja, mi a valódi használat mellett, autónként akár több százezer futott kilométer melletti átlagfogyasztása.
Literekkel magasabb a valódi átlagfogyasztás
Az EEA vizsgálatából kiderül, hogy a benzines és dízelüzemű belsőégésű motoros autók valódi fogyasztása több mint 20 százalékkal nagyobb a katalógusértékeknél. Átlagosan 1,0-1,3 literrel magasabb fogyasztást produkálnak a modellek, mint azt a WLTP-adatok alapján kellene. Mivel a gyártók sajnos nem modellekre és motorváltozatokra lebontva adják meg az adatokat, ezért csak átlagolni lehet.
Sokkal kevesebben töltik a PHEV-ket, 3,5-szer többet fogyasztanak, mint ahogy a gyártók ígérik
4,2-4,7 literrel fogyasztanak többet átlagosan a konnektoros hibridek (PHEV), mint amit ígérnek. Ebben az esetben még nagyobb a szórás, mint a belső égésű motoros autók esetében, mivel a rendszeresen töltők képesek nulla közeli fogyasztásadatokkal hozzájárulni az átlaghoz, de ők nagyon kevesen vannak. Ebből arra következtethetünk, hogy az ilyen használók háromnegyede nem tölti konnektorról az autóját.
447 ezer konnektorról tölthető hibrid autó adatait adták le a gyártók, amiknek nem csak a fogyasztása, de a károsanyag-kibocsátása is sokkal magasabb a gyári értéknél. Átlagosan 3,5-szer magasabb értékeket mértek az autók OBFCM egységei, ez 99-102 gramm/kilométerrel több, mint a WLTP-adatok. Ennyit a mesébe illő katalógusadatokról.
Az eltérések mértékéről ebben a cikkünkben írtunk bővebben:
