Tavaly szerencsém volt élőben megtekinteni egy Ferrari-versenyautó bemutatóját: mint utólag kiderült, rég volt olyan premierje a maranellóiaknak, amit ekkora siker követett, ugyanis a 499P le mans-i győzelmet hozott a márkának. Egy év elteltével ismét Olaszországba voltunk hivatalosak, ismét a Finali Mondialira, ezúttal Mugellóba.
Leszámítva az eltérő helyszínt, hasonló forgatókönyvre lehetett számítani, mint tavaly. Mégis más volt ez az esemény, hiszen tavaly nyílt titok volt, mi lesz a fő attrakció, idén viszont senkinek nem lehetett fogalma arról, milyen nagy bejelentésre készülnek a toszkán versenypályán. A kisebb bejelentést már előre beharangozták: élőben debütált a 296 Challenge is, de erről majd később.
Ismerős volt a helyzet: a világpremier előtt irány a kívülről ártatlannak tűnő, belül kvázi beléptetőrendszeres helyiség, ahol vagy leadjuk telefonunkat, vagy matricát ragasztanak kamerájára. Ezt követően a privát leleplezés helyszíne jön, ahol a vörös lepel alatt lapul valami.
Világító helyzetjelzőjéről és a hátsó szekció alakjáról azonnal felismertem, hogy a 499P – vagy valami ahhoz hasonló autó – rejtőzik a lepel alatt, de ötletem nem volt, hogy pontosan mit láthatunk majd. Nem is lehetett volna, ugyanis az, amit a Ferrari csinált, példátlan.
A maranellóiak gyakorlatilag fogták Le Mans-győztes versenygépüket, kicsit átalakították a borítás alatt a dolgokat,
és ezzel megszületett a 499P Modificata, az autó, mellyel bárki endurance-versenyzőnek érezheti magát. Meg lehet ugyanis venni.
Ez az autó nem fog egyetlen versenysorozatban sem indulni, de még utcára sem lehet majd vele hajtani legálisan. Sorsa ugyanaz lesz, mint a közúti forgalomba szintén nem engedhető, pályaautózásra azonban kiválóan alkalmas XX-autóké: az FXX-ekhez, az FXXK-khoz vagy épp az 599XX-ekhez nagyon gazdag ügyfelek – akik úgymond a Ferrari-család tagjai – vásárolhatnak a versenyautónak látszó nem versenyautóból, hogy zárt pályán élvezzék a képességeit. A Ferrari Challenge kísérőprogramjaként járják a világ versenypályáit, köztük jövő évi negyedik állomásként a Balaton Park Circuitet is.
Hogy mikor jönnek hozzánk, azt pontosan még nem tudjuk: a 499P Modificata bemutatóján a június 5-7. szerepelt dátumként a balatonfőkajári látogatás mellett, viszont a Ferrari Challenge versenynaptárában az egy héttel korábbi időpont látható.
Pont úgy néz ki, mint az igazi le mans-i versenygép
Hasonlóan a többi XX-es és kísérőként szintén jelenlévő versenygéphez, az autókat a Ferrari szervizeli és tartja karban majd, a tulajdonosnak csak fizetnie kell és élveznie a Hypercar-élményt – a programok során az F1-es Ferrarikkal osztozva az aszfaltcsíkon. Bár kifizetik, a többi XX modellhez hasonlóan ezt az autót sem vihetik haza az ügyfelek, azokat Maranellóban őrzi majd a Ferrari és az általa rendezett eseményeken találkozhat vele a tulajdonos.
Külsejét illetően a 499P Modificata egy fikarcnyit sem különbözik a 499P-től, a légterelő elemek is változatlanok. A vezetőfülke is ugyanolyan, benne a kismilló funkciós versenykormánnyal, digitális visszapillantó tükörrel és egy halom egyéb gombbal. Ülése nem állítható, a megfelelő lábpozíciót a pedálok tologatásával lehet megtalálni. Olivier Beretta korábbi F1-es versenyző és hatszoros le mans-i győztes szerint egy nap kell az autó betanuláshoz, de utána zsigerből jön, hogy a mérnök kérésének megfelelően tekerjen valamit a sofőr a kormány gombjain.
Michelin helyett Pirelli-abroncsok az autón, ez átalakításokat igényelt a futóműnél
A 499P és a Modificata közötti minden eltérés technikai jellegű. A Ferrari az autót nem a WEC Hypercar-szabályrendszere szerint építette, így például arra sem volt szükség, hogy csak 190 km/óra felett kapcsoljon be az első tengelyen a villanymotor. Miért ne menjen minden azonnal?
Ezzel gyakorlatilag összkerékhajtásúvá vált a hétsebességes szekvenciális váltóval szerelt autó, a kanyarkijáratokon több első tapadással a 499P-hez képest. Alapteljesítménye 696 lóerő, ezt a hátsó tengelyt hajtó 2,9 literes, 120 fokos hengerszögű turbós V6-ostól, illetve az első kerekeket forgató, önmagában 200 kW-os (268 LE) villanymotortól kapja. Erre jön még rá a push to pass rendszer: az F1-ből ismert KERS-hez hasonlóan egy aktiválásra pályától és akkumulátortöltöttségtől függően legfeljebb 7 másodpercig kap löketet a pilóta. Nem himihumizott a Ferrari, a kormány jobb hátulján található gomb megnyomásával 160 lóerővel nő a teljesítmény. Így jön ki a névleges 857 LE.
Kell egy nap, mire elsajátítja a sofőr a pilótafülke gombjainak funkcióit
A legkomolyabban a futóműhöz nyúltak hozzá a Ferrari emberei. Ennek alapvetően egy oka van: míg a WEC-ben a Michelin a hivatalos gumiszállító, addig a Ferrari Challenge partnere a Pirelli, ez pedig számos módosítást igényelt.
A 18 colos abroncsokkal kapcsolódó nyomórudas, elöl-hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztést úgy hangolták a fékrendszerrel együtt, hogy a vezetés élményszámba menjen, az autó viselkedése pedig kiszámítható maradjon. Fontos szempont ez olyankor, amikor az autóba ülő pilóták képességei között jelentős eltérés lehet. A motorhangolást is ennek megfelelően végezték, a rendszerbe integrálva egy kipörgésgátlót, illetve egy rajtasszisztenst is.
Hozzánk közelebb a 499P Modificata, távolabb a 296 Challenge Mugellóban
Enzo Ferrari büszkén csettinthet, ha látja valahonnan az autót: a 499P Modificata egyértelműen azért épült, hogy pénzt keressen vele az autógyártó, finanszírozva ezzel a versenyprogramokat. Ez az összeg nem kevés: autónként 5,1 millió euró (majdnem 2 milliárd forint) adók nélkül, de a vásárláshoz jár két év teljes körű asszisztencia is a Ferraritól.
Vágyott darab lehet a jármű, egyelőre még nem meghatározott, de nagyon limitált példányszámmal. 2024 elejére három már biztosan elkészül belőle, ugyanis azt mondták, ennyi már a jövő évi első Ferrari Challenge-hétvégén, Mugellóban fel fog tűnni a pályán a Sport Prototipi Clienti programban.
Finali Mondiali
Ha van a Ferrari számára fontos hétvége egy évben, az a Finali Mondiali. Erre a pár napra a világ minden szegletéből összejönnek a Ferrari Challenge-pilóták, összesen úgy 120-140-en az európai, az észak-amerikai, valamint a nemzeti szériák közül jelentősnek mondható brit és japán sorozatból.
A Finali Mondiali alapvetően értük van: szezonjaik összeérnek, az utolsó olaszországi versenyhétvége mindenkinek közös, egyfajta bajnoki döntőnek is beillő esemény ez. A pilótákkal jön csapatuk is, és ez az, ami a Ferrarinak igazán fontos.
A Ferrari Challenge minden egyes istállója ugyanis olyan alakulat, melyet a világon található Ferrari-dílerek és szervizek üzemeltetnek, azaz munkakapcsolatban is állnak az anyacéggel. Ilyenkor köszönik meg személyesen is mindenkinek a Ferrariért tett egész éves erőfeszítését, és ennek köszönhető magának a versenysorozatnak is a családias légköre, ahol a pilótatársak segítik azokat, akik egyfajta ugródeszkaként tekintenek karrierjükben erre a sorozatra.
Közben persze a nézők is remekül érzik magukat, akik szakadatlan lelkesedéssel éltetik kedvenc márkájukat, és láthatnak, na meg hallhatnak a pályán rengeteg különleges versenygépet a korábbi Forma-1-esektől kezdve a ritkaságszámba menő XX-program autóin át a közelmúlt GT-versenyeit leuraló bestiákig.
Képek a 2023-as Finali Mondialiról Mugellóból – galéria:
2024-ben a Ferrari Challenge már a 32. szezonját kezdi, jövőre lecserélik az eddig a sorozatban használt versenyautókat, a 488 Challenge Evókat. Helyükre a korábban megemlített 296 Challenge lép, az alakulatok ezeket lízingelhetik a Ferraritól.
Először szintén Mugellóban mutatkozott be az új versenygép, mely a 296 GTB-re épült. Az autó összesen a kilencedik Challenge-autó, de az első, melyet V6-os erőforrás mozgat.
Két henger mínusz, de ennél jóval több a plusz. A maranellóiak szerint ennyire közel még egyetlen márkakupás autó sem állt a GT3-as versenyautókhoz, mint a 296 Challenge, azonban ezzel együtt is megmaradtak az alapelvek, melyek azt tartják szem előtt, hogy az autókkal az úrvezetők is könnyedén boldoguljanak. 250 km/órás sebességnél 870 kg leszorítóerőt termelnek a légterelők és a diffúzor, 18 százalékkal többet, mint a 488 Challenge Evo.
Aerodinamikai szempontból az autó legérdekesebb pontja a Forma-1-ből ismert S-csatorna. Ennek lényege, hogy az autó alján egy S alakú csatorna nyílásába beáramlik a menetszél, majd azt a csatorna kialakításával felvezetik még a szélvédő elé. A megvezetett levegő szerepe az autó körüli áramlások javítsa, stabilizálva ezzel a kocsit.
Karakteres orr, melyben azért felismerhetőek a 296 GTB vonásai
Hátsó légterelőjével együtt 4851 mm hosszú, 1958 mm széles és 1231 mm magas az üresen 1330 kilót nyomó Ferrari. 140 liter versenybenzin elfér üzemanyagtankjában, melyből a 2,9 literes ikerturbós, 120 fokos hengerszögű V6-os táplálkozik. Ellenben az utcai modellel, itt nincs semmilyen hibrid elem az erőforrásban, megszabadultak tőle: ezek a versenyek nem a spórolásról és az energiamenedzsmentről szólnak, hanem az “ami a csövön kifér” mentalitású küzdelemről.
A hibridrendszer nélkül csökkent a tömeg is, 140 kilóval könnyebb az utcai 296 GTB-nél az autó. Erejére nem lehet panasz: 688 LE-s teljesítménye mellé 740 Nm csúcsnyomaték társul.
A 32-es rajtszám a jövő évi 32. Ferrari Challenge-szezonra utal
A megállásért karbon-kerámia fékek felelnek, ezek működését a sofőr a brake-by-wire rendszeren át szabályozza. Hat, a 296 Challenge autó kasztnijába épített szenzor jeleit olvassa a számítógép, precízen meghatározva a sebességet és kiszámolva belőle azt, mi az a maximális fékerő, mellyel az egyes kerekek megterhelhetőek addig, amíg el nem kezdenek blokkolni.
Speciális anyaga (CCM-R Plus) miatt a féktárcsák strapabíróbbak, tovább használhatóak lettek, a BBW-nek köszönhetően pedig a fékutak csökkentek le. A felnik 19 colosak, és ahogy eddig, úgy a jövőben is a Pirelli szállítja a szériának a gumikat.
Mindkét versenygépet láthatjuk 2024-ben a Balaton Park Circuit aszfaltcsíkján
2024-ben tehát ez az autó is ellátogat sokadmagával hazánkba a nyár elején. Mind a 499P Modificata, mind a 296 Challenge kapcsán elmondható, hogy Balaton Park Circuitre érkezésükkel a magyar közönség az elsők között találkozhat a világon ezekkel az autókkal.
