Ön angol, de régóta Magyarországon él. Ismeri A kis gömböc című népmesét?

Nem. Miért?

A lényege, hogy a kis gömböc mindenkit felfal, aki szembejön vele az utcán. Lassan az AutoWallis is ilyen lesz, újabb és újabb komoly márkák forgalmazását veszik át másoktól, miközben sorra vásárolják az autóiparban szolgáltató ilyen-olyan cégeket. Immár 14 országban terjeszkednek. Mi a cél?

Szeretnénk a kelet-közép-európai régió meghatározó autókereskedelmi és mobilitási szolgáltatójává válni az évtized végére. Nem a legnagyobbak lenni Európában, de a régióban megkerülhetetlenné válni. Jó úton haladunk ebbe az irányba, de szelektív a növekedésünk: néha nemet mondunk, máskor határozottan igent, megszűrjük, mibe fogunk bele. Szerencsére minél többet vásárolunk, annál többen kopogtatnak az ajtón, tehát öngerjesztő a növekedésünk.

Önöknél jelentkezve kínálják magukat a cégek?

Annyit nőttünk az elmúlt időben, hogy egyesek maguk jelentkeznek.

Rekordok

2019-ben hirdette meg növekedési stratégiáját az AutoWallis, melynek célja, hogy árbevétele 2025-re a 2021-es több mint duplájára, 400 milliárd forint fölé ugorjon. Közben az évtized végére a kelet-közép-európai régió meghatározó autókereskedelmi és mobilitási szolgáltatójává akarnak válni. Az AutoWallis-csoport a régió 14 országában (Albánia, Bosznia-Hercegovina, Csehország, Bulgária, Horvátország, Koszovó, Lengyelország, Románia, Szerbia, Szlovákia, Szlovénia, Észak-Macedónia, Magyarország, Montenegró) gépjármű- és alkatrész kis- és nagykereskedelemmel, szerviz-szolgáltatásokkal, rövid- és hosszú távú gépjárműkölcsönzéssel van jelen. A cégben 2,84 százalékos vezetői részvénytulajdonnal rendelkezik Andrew Prest, amely a legmagasabb arány a menedzsmentben.

“Vége a benzines kiskocsik világának” 1

Andrew Prest

Múlt pénteken jelentették be, hogy megvásárolták a JóAutók.hu és az Autó-Licit.hu portálokat működtető Net Mobilitás Zrt-t, ezzel az online értékesítés felé is nyitott a csoport. 2022-ben a portugál Salvador Caetano Csoporttal közösen megszerezték a Renault és a Dacia márkák forgalmazási jogát Magyarországon, és megállapodtak az egyik legnagyobb magyar flottakezelő üzletág felvásárlásáról.

Hétfőn kimondottan hangzatos mondattal induló évértékelő sajtóközleményt adott ki a cég. „Minden üzletágban, illetve területen rekordot döntött az AutoWallis Csoport értékesítése 2022-ben, ezzel tovább halad azon a dinamikus növekedési pályán, melynek célja, hogy az évtized végére a közép-kelet-európai régió meghatározó autókereskedelmi és mobilitási szolgáltatójává váljon…” – írták magukról.

A számaik valóban lenyűgözőek, a problémáktól nyúzott iparágban az értékesített gépjárműveik száma 25 százalékos növekedéssel 31 303 darabra bővült. A közvetlenül Prest által vezetett nagykereskedelmi üzletág ennél is nagyobb mértékben, 34,4 százalékos bővülést követően 22 174 darabra növelte az eladott gépjárművek számát. Ebben már szerepet játszott a Renault Hungária felvásárlása is, melyet az AutoWallis a portugál Salvador Caetano vállalattal közösen zsebelt be. Az akvizíció az utolsó három hónapban járult hozzá a növekedéshez (+1873 darab gépjármű), de a tranzakció nélkül, organikusan is 23 százalékos volt az üzletág növekedése. Ebben nagy szerepe volt az év meglepetésmárkájának, a SsangYongnak, amelynek 99,4 százalékkal (+3638 darab) bővült az értékesítése. A kiskereskedelmi üzletáguk tavaly 7314 darab új (+5,7 százalék) és 1815 darab használt (+12,5 százalék) járművet értékesített.

“Újra kell pozicionálni a Renault márkát az emberek fejében”

2022 legnagyobb üzlete a Dacia és a Renault magyar forgalmazási jogának a megszerzése volt. Utóbbi hasonló helyzetben van, mint a 2020-ban szintén bezsebelt Opel: használtan nagyon sok fut belőle Magyarországon, új személyautóként azonban kiesett a top 10-ből, azaz van vele munka bőven. Képesek visszaemelni a Renault-t a legjobban fogyó márkák közé?

A Renault-Dacia együttesen 8 százalékos piaci részesedést ért el a hazai járműpiacon, ami elég volt az 5. helyre. Ez nem egy rossz induló pozíció. A kisteherautó-szegmensben kiválóan szerepel a Renault, a személyautóik értékesítéséről azonban egyértelműen kijelenthető, hogy nem ott tart, ahol néhány éve. Valóban van hová fejlődnie a márkának, és vállaljuk a kihívást.

Decemberben Párizsban jártam a Renault vendégeként, ahol megmutatták nekünk a jövőt, láttuk fizikai valójukban az elkövetkező 3-4 év autóit. Előtte persze a mobiljainkat széfbe dugták, és titoktartási szerződést írtunk alá, így bár nagyon szívesen mesélnék erről, konkrétumokat nem mondhatok. Annyit azért elárulok, hogy tudásban, méretben és így persze árban is egy szintet feljebb lép a Renault, a szabadidő-autókra fókuszálnak majd. Kisautót nagyjából ugyanannyi pénz kifejleszteni, mint egy nagyot, a haszon viszont más. Nem olcsó népautókkal jönnek ki az elkövetkező években. Egyébként hozzájuk hasonlóan több európai márka kezdi így feljebb pozicionálni magát. Olyan szintre kell majd pozicionálnunk a Renault-t az emberek fejében, hogy hajlandóak legyenek majd többet fizetni érte.

Lehet egy népautóként használt márka árainak a megemelésével nagyobb piaci részesdést szerezni Magyarországon? Nem ez a kép él a magyar autós fejében a Renault-ról. Ráadásul a pénzhiány miatt eltűntek a magánvásárlók a piacról.

Változnak a vásárlói igények, ha a pénztárca nem is mindig. Egykor pár tízezres butatelefonokat használt mindenki, ma rengetegen százezres okostelefonokat. Tudom, autókról és akár tízmilliókról beszélünk, de jogos lehet a hasonlat, egyre többet követelnek már a vásárlók. Szofisztikáltabb, zöldebb, biztonságosabb nagyobb teljesítményű, többet tudó autókkal jön a Renault is. Európában vége a 60 lóerős benzines kiskocsik világának. A Renault-nál és a közvetlen versenytársainál is ez a helyzet. Többen végérvényesen feljebb pozicionálják magukat és elhagyják ezeket az alsóbb szegmenseket. Közben kínai vagy indiai autógyártók szeretnék betölteni ezt az űrt, de nekik ugyanazzal a szabályozási és költség-környezettel kell majd megküzdeni. Bárki megpróbálhat piacot felvásárolni, de uniós szinten rendkívül szigorú biztonsági és környezetvédelmi előírások vannak, amelyek az ismert márkák mellett az új belépőkre is kötelezőek.

Elképesztő változásokon megy át az iparág és nem csak azzal, hogy elektromos autókat gyártanak már. Azt is nézik a Renault-nál, hogy miként állítják elő egyre környezetbarátabb módon az acélt, hogyan teszik zöldebbé a gyártási folyamatot és a saját beszállítókat, mert vizsgálják és javítják az egész folyamatot. Természetesen nem csak saját akaratukból teszik ezt a gyártók, ez részben uniós elvárás.

Válaszolva a kérdésre, személyautóban szeretnénk feljebb menni a Renaultnál, közben egyértelműen újra kell pozicionálni a Renault márkát az emberek fejében. Olcsó Twingók többé nem lesznek.

“Vége a benzines kiskocsik világának” 2

Nem benzines, nem kicsi, nem olcsó

“Jelentős kilengést okozna a Daciánál a kormányzati támogatás”

Az egykor népautós márkák feljebb pozicionálása után maradó űr éppen a Dacia vadászterülete.

Úgy látom, a Daciánál nincs szándék a jelenlegi pozícióból való elmozdulásra. Igaz, a meglévő és jövőbeni kis és kompakt modelljeik megtartása mellett belépnek majd nagyobb méretkategóriába is, biztosan látott a közelmúltban koncepcióautót a márkától. A c-szegmens tetejére, vagy akár annál nagyobb SUV-ket is gyárthat majd a Dacia, miközben nem adja fel azt a nagyon jó ár/érték arányt, amit képvisel a márka.

Stabilan top 10-es márka a Dacia és gyarapodnak a lehetőségei. Képesek lesznek az első ötbe tolni?

Európában nagyon sok helyen top 5-ös márka a Dacia.

Ott lesz Magyarországon is?

Nagyon sok minden mozgatja a piacot, elég itt megemlítenem a 2,5 millió forintos családi kedvezményt a hétüléses autókra.

Ami nem is olyan régen a semmiből az égig emelte hirtelen a Lodgy vásárlását.

Szuperül ment, igen, nagy sikere lett. Sok mindenen múlik a márkák és a modellek népszerűsége. Szabályozói, kormányzati szinten például most háttérbe került az elektrifikáció támogatása, ha például újra lenne ilyen, borítékolható, hogy a Spring nagyon sikeres lenne. Most is az, de jelentős kilengést okozhatna a Daciánál. Vannak dolgok, amik nem rajtunk múlnak.

Szinte mindenhol erős a Dacia, főleg a magánszemélyeknél. A flottavásárlók ugyanakkor nagyon konzervatívak, furcsa kimondani, pláne Magyarországon, de a Daciára egyesek még mindig “új” márkaként tekintenek, pedig flottában szerintem jobban teljesíthetne a jelenleginél. A magánvásárlóknál Európa-szerte előkelő helyen áll a Dacia.

“Vége a benzines kiskocsik világának” 3

Alig ülnek bele cégek

“Sosem néztek ki ilyen jól az Opelek”

Opelből fut a legtöbb Magyarországon, de amikor két évvel ezelőtt megszerezték a márka forgalmazási jogát, szokatlanul gyengén muzsikált. Ön viszont megígérte: javítanak a helyzeten. A tavaly 8,5 százalékkal zsugorodó újautó-piacon sikerült némileg növekedni (+1,81 százalék). Ha ma lép be a vásárló egy hazai Opel-szalonba, mivel kap többet vagy mást a korábbinál?

Nyilván van minőségi munka a változások mögött, nem szeretném elbagatellizálni a kollégák eredményeit. Viszont két fontos, rajtunk kívül álló tényezőt is ki kell emelnem. Nagyon erős a márkakereskedői hálózat, szorgalmas, hűséges, tisztességes, jó képességű kereskedőkkel, így vettük át a márkát, ez nem a mi érdemünk. Másrészt jó helyen vagyunk a termékciklusban, a kisteherautó-paletta eléggé friss, díjnyertes a Vivaro, a Movano is új. Itt van aztán a Mokka, szerintem óriásit lépett előre dizájnnyelvben, összeszerelésben, ez egy nagyon előremutató termék. Most jött hasonló szellemiséggel az új Astra, és megyünk így tovább, jönnek frissítések és utódmodellek. Egy-két éven belül nagyon fiatal lesz az Opel termékpalettája, és minőségileg magas szintet üt meg. A dizájn megítélése személyes dolog, de én úgy gondolom, sosem néztek ki ilyen jól az Opelek, mint az új modellek.

A Dacia, a Renault és az Opel márkák közül melyikkel keresi majd a legtöbb pénzt az AutoWallis?

Nem tudnék felelősségteljesen válaszolni erre, annyi tényezőn múlik. Például a kereslet-kínálat egyensúlya, gyártói allokációk, akciók, deviza árfolyamok, szállítási költségek. Hónapról hónapra, évről évre változhat a kép.

Miközben egyre kisebb kedvezményt adnak az autójukra egyre többet váró  vásárlóknak, számos gyártónál sosem látott profitok termelődnek.

Kérdés, hogy visszatérünk-e arra a lazább korszakra, amikor a piaci részesedés volt a fő hajtóerő egyes márkáknál, vagy marad a mostani profitorientáltság Nem árt, ha stabil és tisztességes nyereséget termelnek a gyártók, mert valahol finanszírozni kell a jövő fejlesztéseit, újdonságait a kegyetlenül felgyorsuló piacon.

“Vége a benzines kiskocsik világának” 4

Astra, elektromos, kombi

“A magyar magánszemélyeknél top 10-es a Ssangyong”

Van egy 10 éve észrevehetetlenül pici márka az AutoWallis portfóliójában, amely mellett megrögzötten kitartottak. Aztán egyszer csak a SsangYong sikermárka lett a hazai piacon, közel 2000 új személyautót adtak el tavaly. Többet, mint pl. a Renault, a Nissan, a Mazda, a Citroën, a SEAT, a Honda, lehetne sorolni a most legyőzött nagy neveket. Mi történt?

Jobban tudtunk szállítani egyes márkáknál, de ez kevés lett volna, ha ott tart a brand, mint 10 éve. Sokak számára ma már nem csak elfogadhatóvá vált a SsangYong, mint státuszszimbólum, mint termék, hanem vonzóvá is. Ez viszont nincs összefüggésben a piac mostani szállítási problémáival. A SsangYong néhány éven keresztül kereste az utat, kereste a piaci pozicionálást, nem egyik évről a másikra találta meg a vevőkörét. Következetesen és egyenletesen futott fel a márka, 2022 abszolút csúcsév, de ez több esztendős munkának a gyümölcse. Nem adtunk volna el annyi autót tavaly, ha nem fejlődött volna jelentősen a márka imázsa.

A régióban is hasonló szinten teljesít a SsangYong, vagy csak nálunk?

A cseh és a szlovák piaci részesedés a magyarhoz hasonlóan 1,5 százalék körüli úgy, hogy kifejezetten szűk szegmensben mozog a SsangYyong, kimondottan SUV-márka. Ha kivesszük a flottás vásárlásokat a képből, a magánszemélyeknél top 10-es márka. Itt is a flottás ügyfelek a következő meghódítandó bástya. Szerencsére érdeklődnek iránta.

Nálunk mi fontos a vevőknek, mi segítette az eladások jelentős növekedését?

Nagyon jó, hogy az emberek végre megértik, ez egy dél-koreai márka. Az egzotikus neve miatt sokan sokáig nem tudták, honnan származik. Mi tíz éve következetesen hangsúlyozzuk, hogy dél-koreai minőség a SsangyYong. Nekünk hátszelet jelent, hogy létezik két egyéb, tőle ismertebb márka az országból.

“Vége a benzines kiskocsik világának” 5

1979 új személyautót állított forgalomba a SsangYong tavaly Magyarországon, ami 1,79 százalékos piaci részesedés

“Szerintem nem az elektromos autó a Szent Grál”

Tegyük fel, négytagú család költözik a szomszédjába, akik miután megtudják, mivel foglalkozik, tanácsot kérnek. Éppen új autót vásárolnának, melyik márka szalonját látogassák meg elsőként: Renault, Dacia, Opel vagy SsangYong?

Üzletember vagyok, kell, hogy tudjak rábeszélni embereket dolgok megvásárlására, de erre a legnehezebb válaszolni. Mintha abban adnék tanácsot valakinek, mit vegyen fel. Ön megmondja a feleségének reggel, hogy mit vegyen fel?

Van, hogy tanácsot kér, de általában szétteszem a kezeimet. Én nem tudom, mennyire meleg az ő kabátja.

Pedig közelről ismeri a feleségét. Annyira személyes, hogy kinek, miért, milyen autó az ideális. Persze rá tudok hangolódni a vevőre, és ha ott lennék velük ezen márkák szalonjai közül bármelyikben, segítenék is nekik kiválasztani a számunkra tökéletes autót.

Közben el kell mondjam, túl sok olyan autóvásárló nincs, aki a nulláról indulva teljesen irányítható. Főleg a mai világban mindenkinek vannak ismeretei, manapság már úgy érkeznek a szalonba, hogy van vagy ötletük, vagy akár előítéletük, és a neten már előre infókat gyűjtöttek a márkáról. Elolvassák, hogy mit írt a modellről a Vezess. Manapság már nem mennek el tíz szalonba, ma átlagosan másfél kereskedésbe megy el a vevő a szerződéskötés előtt. Amikor mi ketten megismerkedtünk közel másfél évtizede, akkor ez a szám hat volt. Akkor még begyűjtötte szombat délelőtt a család a prosikat, ma online szerzik az információkat. Nagyon tájékozottak a vevők.

Hagyjuk a képzeletbeli szomszédot, beszüljünk önről, aki profiként ismeri az összes márkája összes modelljét az Opeltől az Alpine-ig, a Daciától a Range Roverig. Ha fél évig kizárólag csak az egyikkel járhatna közülük, melyik márka melyik modelljét választaná magának? Másba nem ülhetne, mást nem használhatna hat hónapig. Csak egyetlen autót.

Az iparág velejárója az a szerencsés helyzet, hogy kipróbálhatok sok autót, ha ágyat vásárolok, akkor elkérhetek egy furgont, ha nyár van, akkor egy kabriót. Szebbnél szebb autókkal tudok közlekedni, de egy hónap után, ha jön egy új modell ilyen kinézettel, olyan felszereltséggel, húúú, ez milyen klassz, akkor abba vágyom. Ráadásul multibrand szervezet vagyunk, ezért sem tudnék most erre a kérdésre egy konkrét autót megnevezni, folyamatosan változnak a kedvenceim. Szerencsére nincs a márkáink között olyan, amellyel nem tudok azonosulni. A piacon ugyanakkor van olyan, amibe nehéz lenne beleülnöm, és azt mondani, ez én vagyok. 

“Vége a benzines kiskocsik világának” 6

Itt éppen BMW-k között

Az egyik prémium márkájuk a Jaguar, amellyel kapcsolatban két éve nagy terveket jelentett be. Úgy látom, nem tudott sikertörténet lenni Magyarországon. Mivel globálisan sem megy, azt hallani, feljebb pozicionálják az egész márkát a Mercedes-BMW szintjéről az abszolút luxus-kategóriába.

Ön ismeri, a Vezess olvasói pedig hallottak már a reexport jelenségéről. Magyarországon mindig létezett bizonyos szinten, sok külföldi idejön, akár nagybani vevőként, kocsit vesz, kiviszi az országból, miközben bekerül egyes márkáknál a hazai statisztikába. Mi ezt kitisztítottuk a Jaguarnál, tiszta szívvel mondhatom, hogy száz százalékban csak magyar vevők láthatóak a statisztikákban.

Ez nem mondható el a német prémium márkák hazai számairól.

Ha ezzel számolunk, két év alatt már megdupláztuk Magyarországon a Jaguar Land Rover piaci részesedését. Összességében persze ez még mindig kicsi szám. Mivel a régióban is mi forgalmazzuk a márkát, elmondhatom, hogy ha elérnénk a horvátországi vagy szerbiai penetrációt, már a mostani kétszerese-háromszorosa lenne a volumen. Pont a Covid-lezárások idején indultunk, nehéz helyzetben kezdtük, de egyenletes, szép lépésekkel megyünk előre.

Teljes arculat és termékpaletta-váltás lesz a Jaguarnál, full elektromos márkaként születik ujjá, még feljebb helyezve. A Jaguar nagyvárosi márka lesz, szűkebb vásárlói réteget megcélozva. A Land Rover hálózatát viszont fejlesztjük tovább. Nyitottunk most a budapesti mellett Pécsen szalont, Győr csőben van, és nagy valószínűséggel lesz a fővárosban egy újabb értékesítési pont még.

A 8,5 százalékos mínusszal záró teljes újautó-piacon belül 9,5 százalékkal növekedett csak az elektromosok vásárlása, ami jelentős elmaradás Európa többségéhez képest. Kijelenthető, ha nincs állami támogatás, akkor stagnál az értékesítésük nálunk.

Kijelenthetjük minden piacról, hogy ha nincs erős kormányzati szándék, a mai világban nem fog menni a villanyautó. Magyarország egyértelműen leszakad, a penetráció nálunk 3 százalék, Romániában 10. Pedig nem jobb a vásárlóerő Romániában.

Viszont Romániában van állami támogatás, ami ráadásul alanyi jogon jár, és nem fogy el 1-2 óra alatt. Bármikor igénybe vehető.

Nem mondom, hogy teljesen tétlen volt a magyar jogalkotó, vannak jó dolgok például adófronton, parkolásnál, vannak kisebb ösztönzők. De az eredmény sajnos egyértelmű.

Tud róla, hogy bármely piaci szereplő vagy érdekszervezet lobbizik állami támogatás elindításáért?

Folyamatosan lobbiznak, néha kisebb, néha nagyobb hatékonysággal. Nem őket kritizálva mondom: objektíven nézve el vagyunk maradva az EU-országoktól, és Észak-Európát nem is említem. Albániában naponta van két áramszünet, ott nem erőltetném az elektrifikációt, de nekünk nem ők a minta. Van hová fejlődni.

Pedig egyre többen érdeklődnek a villanyautók iránt, a közelmúlt benzinhiánya és a 700 forint körüli literárak ebbe az irányba tolják a vevőjelölteket.

A változó rezsiárak miatt már nem olyan egyszerű kiszámolni egy villanyautó fenntartási költségét a meglévő képletek ellenére sem. Viszont a trend, a sodrás persze egyértelműen az elektrifikáció irányába megy. Hogy ez a lenne a Szent Grál? Szerintem nem, a hidrogén-hajtás nagyon izgalmas technológia, főleg a nagyobb tömegű járműveknél, buszoknál, kamionoknál. Vagy akár a nagyobb Range Roverek esetén. És ott vannak a szintetikus üzemanyagok is, amelyekről kevés szó esik. Néha azt érzem, az iparágon belül sem tudják egyértelműen az irányt. Jó példa erre a dízel, amitől viszonylag gyorsan elfordult az autóipar. 

“Vége a benzines kiskocsik világának” 7

Jaguar és elektromos. Most frissült az I-Pace

“Agresszívan lépnek piacra a kínaiak”

Muszáj beszélnünk Kína nyomulásáról, emlékszem rá, még sehol nem voltak Európában a személyautóik, amikor sok-sok évvel ezelőtt ön már mesélte nekem, hogy jár ki Kínába. Nézi a termékeket, tárgyal, vizsgálja a lehetőségeket. Mára többen belevágtak, önök nem, idén már jön a harmadik-negyedik márka Magyarországra. Mi ez az óvatoskodás?

Folyamatosan beszélünk új piaci belépőkkel Kínából és máshonnan, meglátjuk, hogy milyen tárgyalás hová vezet. Ezek komplex kérdések, hogy ki, mikor, kivel és miért. Az is benne van a pakliban, hogy nem Magyarország lesz az első, ahol a mi cégcsoportunk együttműködésbe kezd egy nem európai/japán/dél-koreai/amerikai gyártóval.

Nagyon sok kínai cég készül ide, de nem mindegyik érett erre. Van, amelyik egyértelműen igen, de érkezik majd olyan is, amelyik nem annyira felkészült az európai piacra. Közben látni kell, tévedés azt hinni, hogy minden kínai import olcsó lesz. Két és félszeresére nőtt a szállítási költség Kínából Európába, plusz 10 százalék vám terheli ezeket az autókat, miközben e nélkül kerülnek piacra ma még az ázsiai autók is, mert legnagyobbrészt a japán és a dél-koreai kocsik is itt készülnek, Európában. Illetve van egy nagyon komoly árfolyam-turbulencia. Tehát nem egyszerű az új piaci belépők feladata.

Tudjuk, hogy agresszívan lépnek piacra a kínai gyártók, azt is tudjuk, hogy nagyon komoly kormányzati támogatást kapnak az otthonukban, de a másik oldalon a nagy európai gyártók rendelkeznek helyismerettel, hálózattal, helyi gyártással, márkaismerettel, ami nem teszi könnyűvé a harcot a kínaiak számára. És nem teszi egyértelművé a kimenetét.

Hogy látja, mikor állnak helyre a rendelések és a szállítási határidők a magyar autópiacon?

Látni már pozitív jeleket, a legtöbb márkának javulnak az előrejelzései 2023-ra. De ezt óvatosan kezeljük, tévedtek már korábban, de pozitívak az ígéretek.

Bármilyen nehézségek is gyötrik az iparágat, fantasztikus számokat produkáltak tavaly. Ennek megfelelően drága pezsgővel koccintottak 2022-re?

Cégként mi soha nem fogyasztunk drága pezsgőt. Magánemberként persze mindent szabad, de ebben az iparágban fontos a prudens és szigorú gazdálkodás. A mi nyereségünk a darabszámból jön össze, nem attól, hogy egy-egy terméken sokat keresünk. Első sorban a növekvő volumen miatt nő a profitunk.

Van még tér növekedni?

Van. Fontos hangsúlyozni, hogy 14 országban vagyunk jelen. Magyarország az otthonunk, a bázisunk, Magyarország autós nagyhatalom, itt van a tudás, van logisztikai iparág, eleve logikus is, hogy itt működik a cégközpontunk, a számlázásunk, a műszaki bázisunk, és az informatikai osztályunk. De minden környező országban kisebb-nagyobb irodákat is működtetünk Prágától Zágrábig, és bőven van olyan piac a régióban, ahol többet lehet keresni, mint Magyarországon. Nem árulok el titkot azzal, hogy itt a magas áfa és az évek óta erodálódó forint miatt szinte az összes piaci szereplő kevesebbet keres, mint a cseh vagy a román piacon. Mint cégcsoport, nem csak az autóértékesítésben, hanem a szolgáltatásban is nagy a tér a terjeszkedésre.

Suttognak már a hátuk mögött a piacon, hogy mit nyelhet le legközelebb az AutoWallis?

Biztos, hogy suttognak. Néha megalapozottan, néha tévesen. Jó, ha rólunk beszélnek, ezt bóknak vesszük. Tőkeerősek vagyunk, most van befektetni való pénzünk. A Budapesti Értéktőzsde egyetlen autós cégeként élvezzük a nyilvános működésből fakadó előnyöket: van forrásunk kötvényből is, részvénykibocsátásból is, és a működés során keletkező nyereségből is. Azaz van elég tőkénk fejlesztésre, organikus növekedésre, felvásárlásokra, és terjeszkedésre, és sokszor több a lehetőség, mint amennyi fizikai kapacitásunk van.