„Mi most a klasszikus korban élünk. A gazdagoknak klassz, a szegényeknek pedig kuss…” – Hofi Géza csípős poénját az 1980-as évek járműparkjára is át lehet ültetni: a pártvezetők és a maszekok maroknyi nyugati autójával szemben százezrek Trabantjai, Zsigulijai és Wartburgjai álltak. Gyerekkori emlékeim szerint akkoriban nemigen létezett fájó nélkülözés, de a járműállomány mai szemmel kétség kívül szegényesnek tűnik. Igaz, szerethetőnek is, ráadásul az átlagcsaládok képesek voltak a megtakarításaikból kifizetni egy-egy vadonatúj személyautó teljes árát.

Az én szüleim például Psota Irénnel egyszerre vették át a nullkilométeres Daciánkat a három budapesti Merkúr-telep közül a főnökin. Áfor utca, Csepel, 1987. Az élénkpiros kasznihoz csodásan illet a sötétkék plüss kárpit, amelyről otthon már én tépkedtem le a nejlon-borítást. Aztán édesapám jött, és szorgosan végrehajtotta a rutinosabb 1310-es tulajdonosok akkoriban kötelező forgatókönyvét: Renault-féltengelyeket szereltetett bele a garancia-idő alatt, meg műanyag doblemezvédőket, és a többit.

Hibátlanul működött a korszak legmegbízhatatlanabbnak mondott autója egészen 1990-ig: a magyar személyautó-állomány életében is rendszerváltást hozott ez az esztendő. Nekünk meg egy négy éves, sötétkék Opel Asconát németből. Máig tisztán emlékszem a 46 ezer futott kilométer ellenére makulátlan állapotára, és hogy mennyire idegenkedtek akkoriban az átlagos magyar tulajdonosok az automata-váltójától.

Innentől kezdve tömegek jártak ki autóért nyugatra, radikálisan átalakult és kiszíneződött az ország – addig szinte csak hat modellből álló, meglehetősen szürke – jármű-állománya. Ezt a változást mutatja be az összeállításunk négy lépésben, öt táblázattal.

Hogyan alakult át a személyautó-állományunk 1990-től napjainkig? 1

Szinte ennyi volt a kínálat

1990-től 1993-ig – új KGST-kocsik helyett használt, de nem öreg nyugati autók

A cikkünket indító 1990-ben összesen 1 944 553 darab személyautó volt forgalomban Magyarországon. Meglehetősen ritka madárnak számított még közöttük a dízelüzemű, 1 929 944 jármű tulajdonosa benzint tankolt (az októberi taxisblokád előtt 36 forint/liter áron), a maradék 14 609 négykerekű gazdája gázolajat.

A Vezess kérésére a KSH által összeállított 1990-es táblázatban már benne van a mi kockás kárpitos, Münchenből érkezett Asconánk is, de ott lapul valahol még az ekkor továbbpasszolt Daciánk is. Minden egyes táblázatunk az adott esztendő végén érvényes belügyminisztériumi statisztikákat mutatja.

  Márka Darabszám, 1990
1. Lada, Zsiguli 572 507
2. Trabant 376 400
3. Wartburg 224 848
4. Škoda 216 833
5. Dacia 198 894
6. Polski Fiat 126 015
7. Moszkvics 27 646
8. Volkswagen 23 729
9. Zastava 22 736
10. Opel 21 420

A szabad párt-, és autóválasztások éve drámaian indult: 1990. január 7-én Hellner Károly Merkúr-vezér addig sosem látott áremelkedést jelentett be.  Átlagosan 25 százalékosat!

  • A Trabantok ára 91 ezer forintról 102 ezerre emelkedett – ez volt a legkisebb áremelés.
  • Az 1500-as Ladáké 240 ezerről 310 ezerre – forintban mérve ez ugrott a legnagyobbat.
  • Nem jártak jól a „kis-Polskira” várakozók sem, 120 ezer forintról 160 ezerre emelkedett a léghűtéses mini ára.

Ebben az évben valamivel több, mint 130 ezer szocialista országból érkező személygépkocsi volt az éves forgalomba-állítási terv: 31 ezer Lada mellett 26 ezer Dacia, 21 ezer kétütemű Trabant és 14 ezer Wartburg leendő gazdája ért célba többéves várakozás után.  

Az MTI év eleji tájékoztatása szerint a Merkúr „arra számít, hogy az első félévben 200 darab Volkswagen Golf, és 300 darab Opel Kadett érkezik, s ezen kívül Marutik is, ám itt a mennyiség bizonytalan, mert a magyar ellentételekben nehezen egyeznek meg a partnerek.”

Tökéletesen illusztrálja az idézet, hogy az 1990 év végi táblázatban szereplő huszonezer VW és Opel nagyja ekkoriban már használtan érkezett nyugatról. Igazából a következő 2-3 évben indult be a nepperkedés, szinte minden második utcában lakott egy-egy kalandvágyó fiatalember, aki némi német márkáért kifuvarozott 3-4 szomszédot valamely nyugati város vasárnapi autópiacára, aztán pár szavas nyelvtudással segédkezett az alkudozásban, majd vezette a kis konvojt hazafelé.

Hogyan alakult át a személyautó-állományunk 1990-től napjainkig? 2

Sokak álomautója a rendszerváltás után, az Opel Kadett

Szemben a ma jellemző szürkeimporttal, akkoriban többnyire 6-8 éves, azaz nem lepusztult, nem öreg nyugati személyautók érkeztek az országba, amivel párhuzamosan érdemben csökkenni kezdett a KGST-autók száma is. Az öregebbjét kivonták a forgalomból, de sok ment keletre, a Daciákat egy időben – meglehetősen érdekes ma ezt leírni – román állampolgárok vásárolták fel.

Ebből az évből van márkánkénti átlagéletkor-adatunk is, ami 2020-ból visszanézve szimpatikusan fiatal járműparkot mutat. Az 1993-as 10,4 évvel szemben ma 14,9 év az átlag – érdemes átfutni gyártónként az összesített életkorokat.

  Márka Darabszám, 1993 Átlagéletkor, év
1. Lada, Zsiguli 543 277 11,3
2. Trabant 325 144 10,9
3. Wartburg 208 013 11,2
4. Škoda 191 595 11,7
5. Dacia 136 404 7,7
6. Polski Fiat 114 581 10,4
7. Volkswagen 77 951 11,5
8. Opel 74 083 7,5
9. Fiat 49 138 10,6
10. Renault 29 513 9


A Volkswagenek és az Opelek száma bő 50-50 ezerrel növekedett, három év után a 7-10. helyen már négy nyugati márka szerepel, miközben a Daciák száma 62 ezerrel csökkent, a Trabantoké bő 50 ezerrel, a Ladáké 26 ezerrel. De ez csak a kezdete volt a radikális változásnak.

A régi és az új világ színes-szagos keveredése az ezredfordulón, 1993-2000

A ’90-es évek közepére kiépült országszerte a német, francia, japán és olasz gyártók kereskedői hálózata, a dél-koreai testvérmárkák akkoriban még nem játszottak a maihoz hasonló szerepet a hazai autópiacon.

Három hatás párhuzamosan alakította ebben az évtizedben a bővülő úthálózaton futó személyautó-park összetételét. Az utánpótlás nélkül kiöregedő és forgalomból kikerülő KGST-állomány csökkenése közben lendületet vett a nyugati márkák hazai újautó-értékesítése, valamint a szürkeimportjuk is állandósult a forintárfolyam függvényében.

Kiegyenlítődtek a régi és az új világ darabszámai: nagyságrendileg ugyanannyi Trabant pöfögött az ezredfordulón, mint amennyi Opelt használtunk.

Ami viszont mindenkit szinte egyformán érintett az öreg Lada gazdájától az új Mercedes tulajdonosáig: elképesztő szinten tombolt az autólopás. Ebben az évtizedben közel 100 ezer gépjárművet loptak el a bűnözők, olyan 70-80 százalékban Budapestről.

  Márka Darabszám, 2000
1. Lada, Zsiguli 322 025
2. Opel 233 897
3. Trabant 223 387
4. Volkswagen 172 874
5. Skoda 156 549
6. Šuzuki 155 439
7. Wartburg 136 276
8. Ford 125 314
9. Fiat 101 521
10. Renault 86 522

Ennyire cifra sosem volt a járműparkunk. Három letűnt szocialista márka példányai keveredtek a német, olasz és francia kihívókkal, miközben a „mi autónk”, egy Magyarországon gyártott, olcsó japán márka az újautó-piac meghódítására indult. Egyúttal évente tízezres darabszámban nullkilométeres járművekkel fiatalította az állomány egészét. (Sajnos ebből az évből nincs átlagos életkorunk a márkákra, de a következő, alábbi táblázat megmutatja majd, hogy mire utalunk itt.)

Nem csak átalakult, évről évre látványosan gyarapodott is a darabszám: 2000-ben 2 364 706 személyautó volt forgalomban Magyarországon, viszont a mából visszanézve még mindig szinte hihetetlenül kevés égetett gázolajat. A 2 128 179 darab benzinessel szemben tizedannyi, mindössze 230 855 volt dízelüzemű.

Hogyan alakult át a személyautó-állományunk 1990-től napjainkig? 3

A korszak etalon kompaktja, a négyes Golf

A Suzuki-tarolás közben eltűnnek a szoci autók az utakról, 2000-2010

Egy vissza-visszatérő klasszikus szerint aszfaltoztak valamelyik vidéki Suzuki-kereskedés előtt az évezred első évtizedének közepe táján, amikor az útépítő melósok egyikét bevonzotta a szalonba a korszakra jellemző hangzatos feliratok egyike: nulla forintért elvihető autók! Este azzal a remek hírrel örvendeztette meg az asszonyt, hogy vásárolt egy vadonatúj Swiftet a családnak.

Ez volt a nulla forintból, hitelre vásárolt személyautók korszaka, amelynek a 2008 őszétől pusztító globális gazdasági válság vetett véget. Előtte olykor 200 ezer darab fölötti újautó-értékesítések jellemezték a piacot, amelyen a Suzuki uralkodott, hogy aztán az évtized végén ők zárják be a legtöbb szalont – ideiglenesen.

Ahogyan ideiglenesen három millió fölött tartózkodott 2007 és 2009 között az állomány darabszáma is, amely aztán némi visszaesést produkált, 2010-ben 2 984 063 személyautó futott az országban. Ebben az évtizedben duplázódott a dízelek mennyisége is, darabra is nagyobb mértékben növekedett a benzineseknél: 2 356 274 vs. 619 807 volt az arány. Mellettük 7982 „egyéb” kategóriás járművet is tartalmazott a statisztika, nagyrészt gázüzeműeket.

A 2010-es táblázatunk ismét tartalmaz márkánkénti életkorokat, a személyautó-állomány egésze ennek az esztendőnek a végén átlagosan 11,3 esztendős volt.

  Márka Darabszám, 2010 Átlagéletkor, év
1. Opel 429 636 11,3
2. Suzuki 404 128 8,8
3. Volkswagen 261 832 12,7
4. Ford 226 797 9,9
5. Renault 190 923 10
6. Škoda 162 689 10,2
7. Fiat 132 452 11,9
8. Peugeot 120 401 9,4
9. Lada, Zsiguli 117 299 22,7
10. Citroen 80 483 9,4

Ekkor húzott el az üldözőktől az Opel és a Suzuki, szépen tartotta magát három francia a top 10-ben, és a VW-csoport jótékony hatásaként egy újjászületett Škoda  stabilizálta magát az élmezőnyben.

Hogyan alakult át a személyautó-állományunk 1990-től napjainkig? 4

Swift minden mennyiségben

Szalonbezárások után őrült pörgés: évente 250-300 ezer forgalomba álló személyautó, 2010-2019

A válság beköszönte után két esztendővel, 2010 hozta el az abszolút mélypontot az újautó-értékesítésben, mindössze 43 ezer forgalomba állítással. Az első helyről zuhanva nagyot a Suzuki szinte kiesett az első tízből, ekkor került lakat a legtöbb szalonra. Nem ment jól a neppereknek sem, óvatosak voltak a használt autók vásárlói is. Újakból és a használtakból együtt mindösszesen csak 61 ezer személyautóra került új rendszám.

Mindez csupán az egyötöde volt a jelenleg rendelkezésre álló legfrissebb, 2019 évi számnak: 314 ezer új belépő volt tavaly, nagyjából fele újként lépett piacra, a másik fele átlagosan 12 éves használtként, nyugatról. Két éve 295 ezer állt forgalomba együttesen. Ebből következően ebben az évtizedben ugrott a legnagyobbat – a nagyobb városaink magjában már elviselhetetlen szintre – a hazai járműpark mérete. 2019-ben 3 812 013 személyautóval zártuk az évet, az átlagos életkor sosem volt ilyen magas, 14,9 év.

  Márka Darabszám, 2019 Átlagéletkor, év
1. Opel 496 793 15,6
2. Suzuki 431 432 14,9
3. Volkswagen 371 791 15,9
4. Ford 315 108 13
5. Renault 222 825 14,6
6. Skoda 206 360 12
7. Toyota 201 601 12,3
8. Peugeot 144 263 14,8
9. Fiat 127 118 16,2
10. BMW 125 650 13,5

Így értünk el a 10 év alatti Ladák és Trabantok világából a 15 éves Opelek és Suzukik korszakába. Hiába állt forgalomba egyes években 150 ezer új személyautó, ugyanazokban az esztendőkben nagyjából ugyanennyi, átlagosan tíz évnél is idősebb használt ömlött be szürkeimportként, miközben a maradék meg csak öregszik.

El ne felejtsük egykori kedvenceinket: a legutóbbi statisztikák szerint, ami ugye tavaly év végi számokat mutat:

  • 33 414 darab Lada fut az országban, amiben ugyan az elmúlt években forgalomba állt vadonatúj Granták, Kalinák és Vesták is vannak, ám az átlagos életkoruk így is 26,6 év
  • Jóval korosabbak és ritkábbak a Trabantok, 10 706 példányon van rendszám, 32,3 év az állomány kora.
  • Wartburgból még kevesebb rendelkezik érvényes műszaki vizsgával, 5398 példány, koruk 32,4 kőkemény esztendő.

A Lada újjászületése és bukása Magyarországon, 2014-2020

Sosem hallott sztorikkal idézzük fel az orosz márka utolsó hódítását a magyar vevők egy része között.