Világszerte leálltak az autógyárak, ezzel kezdődött a baj. Nem készültek el a válság előtti békeidőben megrendelt járművek, a cégek nem tudták leszállítani és forgalomba állítva átadni széttárt kezű tulajdonosaiknak őket. Ezzel párhuzamosan eltűntek az érdeklődők is a szalonok környékéről. Nem vette senki a készleten magukat kellető személyautókat (ami az áprilisi statisztikát döntötte romba), és alig köttettek új szerződések (ami a következő hónapok adatait szomorítja majd).

Megbotlott, összezuhant, megroggyant – sorjáznak a Vezess által megkérdezett tucatnyi importőr piacjellemzéseiben.

Áprilisban 50,33 százalékkal kevesebb személyautó állt forgalomba az egy évvel korábbinál itthon, az első négy hónap összességében 16,94 százalékos visszaesést mutat. Az év elején még 155 ezer személyautó értékesítését prognosztizálta 2020-ra a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete, amit pár hete 118 ezerre csökkentett.

Mindezek után különösen érdekes, hogy nem egyformán esett a márkák értékesítése, sőt. A soha korábban nem tapasztalat mértékben, és szó szerint egyik napról a másikra kiürült szalonok ellenére néhány importőr – láss csodát – növelte a forgalomba helyezéseket. Eközben egyes riválisaik arccal estek a pincébe.

Az évtized leggyengébb hónapját bemutató cikksorozatunk második részében a győztesek mesélnek a siker okáról, a vesztesek magyarázzák a bizonyítványukat, felsoroljuk, hogy kik küldtek el embereket, valamint eláruljuk, hogy mire számíthatnak, akik nem választanak most a szalonokban porosodó készletből: áremelkedésre.

A nyertesek – Toyota, Volkswagen, Dacia

Négy hónap után ez a három márka áll az élen, és próbálja felfelé húzni a gödörből az újautó-piacot. Sosem láttunk még ilyen dobogót. És sosem vezetett még a Toyota Magyarországon.

HelyezésMárka2020. jan.-ápr.2019. jan.-ápr.Változás (százalék)
1.Toyota42753106+37,64
2.Volkswagen37293229+14,48
3.Dacia36372715+33,96

Számos okból áll össze az első hely. Varázsszóvá vált a „hibrid” idehaza, ezt harsogják az elektromosításban élen sose járt márkák reklámjai is, egyre több cég csak ilyet hajlandó flottaautónak vásárolni a nagy bolygómentés jegyében, és újabban csak ezt hallom a tanácsot kérő magánszemélyek ismerősöktől is: hibridet akarok, segíts!

Egy ideje látszik már, hogy a szigorú EU-s szabályozás és a divat egyaránt a Toyota kezére játszik, amely 22 modellből álló hibridkínálattal fordult rá 2020-ra. Már tavaly 50 százalék felett volt az eladott személyautóik között a hibridek aránya, ami egyedülálló, ez idén még magasabb lehet. Ráadásul „szemben számos versenytársunkkal, mi az új szabályozás miatt nem kényszerültünk sem áremelésekre, sem modellek és/vagy hajtásláncok megszüntetésére” – mondja Varga Zsombor, az importőr PR-menedzsere.

Nagyon rosszkor ütött be a válság a Volkswagennek, hiszen éppen globálisan legfontosabb modelljük, a nyolcas Golf bevezető kampányának kellős közepébe hasított bele. Ezt megelőzően viszont rendkívül erős volt a januári és februári forgalomba helyezésük (hogy miért, azt nem árulják el), aztán a márciusi sem vészes. Majd áprilisban, „ha nehézségek árán is, de az addig legyártott autókat átvették az ügyfeleink, így növelni tudtuk a statisztikai számainkat tavalyhoz képest” – mondja Dalnoki Balázs márkaigazgató.

Növekedésben egyedül a Dacia volt képes eddig tartani a lépést az éllovassal. A román/francia márka dobogós helyezése azért megmutatja, hogy csak négy hónapról beszélünk, ami alatt elég egy modell „speciális szárnyalása” a kiváló helyezéshez. Ez náluk a Lodgy, mégpedig annak is a hétüléses változata, amit a 2,5 millió forintos állami támogatás repített a kispénzű nagycsaládosok tulajdonába. Vihari Balázs, a márka PR-menedzsere nem is beszél különösebb csodáról: „a tavalyi év utolsó időszakában megrendelt autók most érkeztek meg, és így most adtuk át azokat”.

Áremelkedés követi az elbocsátásokat 1

Sikeres a nagycsaládosok között

Az év eddigi vesztesei – Suzuki, Opel, Ford

Magasról lehet igazán nagyot esni, „a három nagy” friss példája látványosan bizonyítja – ami persze nem jelenti azt, hogy az év végi helyezésük a mostani pillanatképhez hasonló lesz. A rendszerváltás óta eltelt három évtizedben a Suzuki, az Opel és a Ford értékesítették a legtöbb új járművet idehaza, az országban futó személyautók toplistáját is az Opel/Suzuki páros vezeti magasan (486 ezer és 431 ezer példánnyal), nem férhet kétség a népszerűségükhöz.

Az elmúlt négy hónapot viszont nem teszik ki a kirakatba:

HelyezésMárka2020. jan.-ápr.2019. jan.-ápr.Változás (százalék)
5.Ford28214627-39,03
6.Suzuki27157218-62,39
9.Opel17893657-51,08

„Számunkra vélhetően az április volt a mélypont, május tekintetében jobb eredményre számítunk” – mondja Hársfalvi János, a Magyar Suzuki Zrt. marketingvezetője. Mikor rákérdezek a 4 hónap alatt bekövetkezett 62,4 százalékos esés konkrét okaira, így válaszol.

„Ez egy összesített százalék, melyet havonta lenne érdemes elemezni. Január és február alacsony darabszámai a 2019-es rekordévünk teljes raktárseprésének a következménye: lehetőségeink szerint minden akkori modellt értékesítettünk, és 2020-ban már csak hibrid Vitarát és S-Cross-t értékesítettünk. Ezek készletfeltöltése viszont csak február második  felére volt teljes. Az első négy hónapból tehát a márciusi hónapunk tekinthető teljes értékű értékesítésnek – ekkor, adott havi szinten vissza is vettük a piacvezető szerepet. Ezután jött április vírushelyzete, amelyet a különösen rövid átfutási időnk miatt mi azonnal megtapasztaltunk a regisztrációs számokban.”

Figyelemre érdemes jelenség, hogy amikor beüt a krach, a Suzuki valamiért azonnal elgyengül: most is, korábban is. A 2008 októberétől évekig húzódó hitelválságot is a japán kisautós márka szenvedte meg a leginkább nálunk (a legnagyobb esés, a legtöbb bezárt szalon stb.), és négy hónapot nézve gyengék a számaik most is. A tavalyi első helyről indulva hátrafelé a hatodik pozícióban szerénykednek. Amikor megemlítettem ezt a két esést Hársfalvi Jánosnak, nyugodt és bizakodó választ adott.

„Véleményem szerint a fenti okok miatt látszik aránytalanul nagyobbnak a hatás, mint a valóságban. Mi úgy látjuk, hogy amikor az egész éves értékesítési darabszámokat elemezzük majd év végén, egészen másképpen fog festeni az összkép.”

Áremelkedés követi az elbocsátásokat 2

Vevőkre várnak az elmúlt évek sztárjai

Nem esett ekkorát az Opel, de az 51 százalék is fájdalomcsillapítóért kiált. „Új modellekkel jelentünk meg az év elején a hazai piacon (…), ebben az időszakban a korábbi modellek már készletről sem voltak elérhetők. Minden új termék és fejlesztés bevezetése a piacra időigényes feladat, amely az értékesítési eredményekben később mutatkozik meg. Március közepétől pedig a legtöbb márkához hasonlóan az Opelnek is szembe kellett nézni a járványhelyzet okozta nehézségekkel” – ad magyarázatot a miértre Sümegi Zsuzsanna, az Opel Magyarország marketingigazgatója.

A tavalyi évet az előkelő második helyen záró Ford is a piac átlaga alatt teljesített az első négy hónapban, amit ők nem a koronavírus-járvány miatt március végétől bevezetett kijárási korlátozással magyaráznak. „Nálunk a csökkenés fő oka nem a válságban keresendő. Ahogy arról tavaly többször is kommunikáltunk a médiában, a személyautókra vonatkozó CO2-szabályok 2020-as, jelentős változása miatt év végén – sok más márkához hasonlóan – a Ford is számos modelljéből jelentős készletet regisztrált le. Ezeket az autókat az idei év első negyedévében folyamatosan értékesítik a kereskedőink” – válaszolta megkeresésünkre Györke Orsolya, a márka PR-vezetője.

Talán nem mindenki érti, mit jelent ez. Röviden annyi a lényege, hogy az idei évtől hatályos és rendkívül szigorú  károsanyag-kibocsátási kvóták miatt az autógyártók közül többen még 2019 lezárása előtt forgalomba állítottak hagyományos motorral szerelt (jellemzően nem hibrid), nagyobb fogyasztású (legalábbis papíron) személyautóikat. Olyanokat – és ez most fontos -, amelyeket tulajdonképpen még nem értékesítettek, hogy ezek 2020-tól ne terheljék a statisztikáikat az EU felé. Mivel sok autót rendszámosítottak tavaly, ezek idei értékesítése nem jelenik meg a 2020-as forgalomba állításokat tartalmazó Datahouse-adatbázisokban, amit a piac használ.

Elbocsátások a legtöbb márkánál

Ezen a területen szerencsére nincsenek komoly hasonlóságok, már csak azért sem, mert a legutóbbi gazdasági világválság évekig elhúzódott. Hogy csak egy példát mondjunk, a 2008 őszi összeomlást követően két esztendővel, 2010-ben fogyott a legkevesebb új autó Magyarországon. Ezzel szemben a mostani helyzetben a gazdaság  – legalábbis jelen állás szerint, és Európára értve – két hónap után máris éledezik.

Ennek ellenére meglehetősen gyorsan racionalizált számos márka ilyen-olyan munkatársak elküldésével. A Vezess körkérdésére a Volkswagen, a Škoda, az Audi, az Opel, a Ford, a Toyota, a Kia és a Mercedes is azt mondta, hogy voltak elbocsátások náluk.

Jellemzően azt mondták, hogy nem értékesítőktől váltak meg, hanem „főleg kisegítő, adminisztratív területen dolgozóktól, de küldtünk el próbaidősöket is”. A jól képzett, rutinos, vevőkkel foglalkozó munkatársak a kijárási korlátozások idején rövidített nyitva tartások mellett dolgoztak, több márkánál összevont értékesítési pontokon, őket igyekeztek megtartani.

Szerencsére csak egypár szalon zárt be országosan, azok is ideiglenesen (egy évtizede nagyjából 300, többsége akkor végleg). Az Opelnél egyetlen kereskedést csuktak be „átmenetileg”, az Audinál „több helyen előfordult, hogy többmárkás kereskedésekben egy szalonba vonták össze a dolgozókat, de ez május 4-től mindenhol megszűnt”.

Áremelkedés követi az elbocsátásokat 3

Többen jelentős akciókat indítottak

Emelkedő árakkal találkoznak a visszatérő vásárlók

Talán soha nem írták át ennyire gyakran az árcédulákat a különféle márkák, mint tavaly és idén. A 2019-ben átlagosan 3-8 százalékos  áremelkedés után 2020-ban is gyakran változtattak, és változtatnak a cégek, a Suzuki például januártól 8 százalékkal emelt, majd áprilistól ismét valamennyit. Március elején a legtöbb importőr azt válaszolta a Vezessnek, hogy már vagy emeltek, vagy hamarosan fognak.

Erre rakódott rá az Eurotax szerint március-áprilisban egy átlagosan 4,4 százalékos áremelés a személyautóknál, és közel sincs itt vége. Egyrészt az év elejinél is gyengébb szintre süllyedt a forint árfolyama, másrészt egyre több modellt hibridesítenek a már említett szabályozás miatt, ezek pedig drágábbak a sima benzineseknél, és sima dízeleknél.

Megkérdeztük a márkákat, hogy az év eleji emelések, majd az évtized leggyengébb hónapja, azaz április után mit tesznek ennyire harmatos árfolyam mellett, egyre komolyodó modellkínálattal: emelnek vagy nem? Szó szerint idézzük a válaszaikat:

  • Suzuki: nem vezetünk be árkorrekciót.
  • Opel: ez bizalmas üzleti információ, amelyre sajnos nem áll módunkban válaszolni.
  • Volkswagen, Škoda, Audi: mi  már emeltünk a szükséges mértékben, nincsen tervben további áremelés, de nyilvánvalóan ezt továbbra is az euró/forint árfolyamának alakulása határozza meg.
  • Ford: a még a gyárleállások előtt beérkezett, és szabad új autók esetében egyelőre nem tervezünk áremelést. A gyárak újraindulását követően vizsgáljuk a lehetőségeket. A lehetséges áremelkedés modellenként változó lesz, de mindenképpen a piaccal összhangban, hasonló mértékben fog megvalósulni.
  • Renault, Dacia: az árfolyam radikális változása miatt nem tudjuk elhalasztani.
  • Toyota: a legfontosabb modelljeinkből megfelelő készlet állt rendelkezésünkre még az elszabadult euróárfolyam előtti árakon, de természetesen ez is véges.
  • Kia: egyelőre kitartunk, persze van egy fájdalomküszöb, amikor már elkerülhetetlen az áremelés. A nagy értékű importtermékek árának nem tesz jót az ilyen jellegű árfolyam elmozdulás.
  • Mercedes: a személyautóknál nem emeltünk árat, vagyis az érdeklődők jelenleg a tavalyi áron vásárolhatják meg a személygépjárműveket. Ám hozzá kell tenni, hogy több tényező együttes hatása előrevetíti az áremelés lehetőségét.
  • BMW: a BMW Group mindig jellemzően évente március, július és november hónapokban ad ki aktuális árlistát, mely gyakorlatot a jelen időszakban is követjük.

Ebből azért elég jól ki lehet olvasni, hogy aki idénre új személyautó vásárlását tervezi, átlagosan ma kedvezőbb árakat találhat a szalonokban, mint pár hónap múlva.

Cikksorozatunk első részében a márkák kényszer szülte csodafegyverét mutattuk be. A következő azt vizsgálja, mennyire golyóállóak a válságban a prémiummárkák.