Kaptunk nemrég egy közleményt a Magyar Közúttól, miszerint blablabla, innováció, intelligens közlekedési rendszerek, blablabla, Európai Uniós díjat vett át, blablabla, kooperatív pilot rendszer, Nemzeti Adathozzáférési Pont, blablabla. Na most ebből az egészből mi többé-kevésbé semmit nem értettünk. Éppen ezért nem is hagytam annyiban a dolgot, hanem írtam a Közútnak, hogy szeretnénk egy kicsit közérthetőbb képet kapni erről a sok okos fejlesztésről, például úgy, hogy megnéznénk pár ilyen elektronikus-intelligens berendezést a maga hús-vér valójában, az út mellett, és nagyon örülnénk, ha egy szakértő elmagyarázná nekünk, mik is azok a fura izék, kamerák, antennák, miegyebek, amelyekből jól láthatóan valóban egyre több van az út mellett-felett.

Pár héttel később már ott is ültem az egyik autópálya-mérnökség tárgyalótermében, és nem kevesebb mint négy közutas mérnök illetve kommunikációs szakember magyarázta nekem számtalan rövidítés és új közlekedés-menedzsment eszköz vagy rendszer mibenlétét. A végén pedig volt autópálya (pontosabban autóút) fölé mászás is sárga mellényben! És még egy bónusztrack is került erre a közlekedési kislemezre: megtudtam, mi a fenéért kell most, kevesebb mint négy évvel(!) átadása után megint feltúrni az M0 legfrissebben elkészült szakaszát, magyar autósok, román tréleresek és mindenféle nemzetiségű kamionosok ezreit torlasztva ezzel órákig tartó dugókba, éveken át.

Változtatható Jelzésképű Tábla, vagyis VJT: a modern forgalomirányító informatika alapja

Az általános üzeneteket a központból egy pillanat alatt az aktuális problémákra vonatkozó korlátozásokra, utasításokra módosíthatja az operátor. Az üzenetek sávonként eltérhetnek

Rövidítések és projektek

ITS: Intelligent Transportation Systems. Ez a legfontosabb rövidítés és gyűjtőnév, ez annak a, nem is tudom, nevezzük szaktudomány-ágnak a neve, amely összefoglalja az informatikai rendszereket a közlekedés szabályozásában. Jelenleg Magyarországon több, a közlekedés-menedzsment ezen ágával kapcsolatos projekt is zajlik. A teljesség igénye nélkül a 2016-2021 közti időintervallumban zajló ilyenek: C-Roads 1 és 2, Crocodile 2 és 3, TN-ITS GO, HIDALGO és a Frame Next. Ezek többnyire határokon átnyúló együttműködések, különböző fő közlekedési folyosókhoz kötődő fejlesztések, melyek célja biztonságosabb és a problémákra azonnal reagálni képes, sőt: azokat proaktívan megelőzni képes irányítás kialakítása.

Még két utolsó rövidítés, aztán befejezem: C-ITS, vagyis Cooperative Intelligent Transport Systems. Ez egy olyan rendszer, melyben a közlekedés-szabályzó infrastruktúra aktívan kommunikál a közlekedés szereplőivel: autókkal, kamionokkal, akár gyalogosokkal. A rendszer a rövid távú kommunikációban wifi-alapú adatátvitelt használ és akár sávonként irányítottan is képes kommunikálni.

A gyakorlatban olyasmire kell gondolni, hogy például ha egy kereszteződéshez érkezik egy mentőautó, a lámpák neki adnak zöldet, a környéken lévő járművek pedig figyelmeztetik vezetőjüket (vagy ha önvezető járműről van szó, hát saját magukat), hogy egy törvényen kívüli szereplőre kell felkészülni a rendszerben. De forgalmi korlátozásokról, parkolási lehetőségekről, veszélyesen közlekedő járművekről és számtalan egyébről is lehet információt teríteni a rendszer segítségével. A C-Roads pedig annak a nemzetközi hálózatépítő projektnek a neve, melyben a C-ITS mintegy szabványként működik.

Most, hogy a fentieket mind elmagyarázták nekem a Közút szakemberei, már értem a felvezetőben említett közlemény lényegét! Vagyis: Idén júniusban Eindhovenben az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) legnagyobb európai szakmai fórumán a Magyar Közút Nonprofit Zrt. vezérigazgatója átvehette a „C-Roads 2 Hungary” című uniós projekt támogatási megállapodását. A megállapodás értelmében a Magyar Közút Zalaegerszegen, városi környezetben, jelzőlámpás csomópontokra terjesztheti ki kísérleti rendszerét. A fő cél, hogy a Járműipari Próbapályán már elérhető teszteseteket a járműfejlesztők és a közlekedési rendszerfejlesztők valós körülmények között, városi környezetben is kipróbálhassák Zalaegerszegen.

Akit mélyebben érdekel a határokon átnyúló európai közlekedésszervezés és az ITS gyakorlata, annak ajánlom figyelmébe az NAP projekt weboldalát, az NAP-portált – NAP mint Nemzeti Adathozzáférési Pont. (Sok szerencsét. Az oldal elvileg bétatesztben működik, én még küzdök a regisztrációval, de bizonyára sok érdekes adatot találok majd, ha netán egyszer beenged a rendszer.) 

Közlekedéstechnikai informatikai eszközök közelről

A hazai közlekedési informatikai fejlesztésekről szóló fejtágítás után kukásmellényt húztunk, beültünk egy sárga villogós közutas kocsiba és kigurultunk a valóságba, az M0 autóútra, és mutogatós-kérdezős-válaszolósat játszottunk mindenféle dologgal, ami mellett csak elautóztunk, majd felmásztunk egy C-ITS modullal is felszerelt VJT-állványra. Mutatom képeken:

Egy sima forgalomfigyelő kamera: zoomolható, forgatható. Van vagy 300 ilyen a magyar gyorsforgalmi utak mentén

A rettegett traffipaxokhoz nincs köze a Közútnak, ez a rendőrség játéka

Egy a néhány megmaradt VÉDA-előtti sebességmérőből

Bármilyen anakronisztikus is, a segélyhívó telefonok ma is működnek, az útkezelő operátora fogadja a hívásokat. A rendszer előnye, hogy az operátor rögtön látja, honnan jön a hívás, nem kell a bejelentőt stresszelni azzal, hogy derítse ki, hol történt a baj

A VJT állványa alulról: zárható ajtós létra vezet fel a járható trepnire

Ez egy infrakamera, ami a sötétben is látó automata eseményfigyelő kamerának világít

Ez az automata eseményfigyelő kamera egy számítógépnek küldi a képet, ami önállóan, a helyszínen kiértékeli azt és riaszt a központban, ha torlódást, elakadt járművet vagy pucéran szaladgáló bolondot észlel

Ha az automata kamera riasztást ad, ezzel az irányítható-zoomolható kamerával az emberi operátor pontosabb képet kaphat a helyzetről

Ez kéremszépen már a nagyon-huszonegyedik század: egy C-ITS-rádió. A felső botantenna nagyobb távolságra, az alsó irányított antenna (a ferde kis doboz) közelre és akár sávonként irányítva kommunikál wifi-frekvenciákon az ilyesmire képes járművekkel

Egy meteorológiai egység, a Közút saját berendezése

Az utolsó napirendi pont az alacskai pihenő meglátogatása volt, ahol a kamionparkolók informatikájának varázslatos világába nyertünk betekintést. Itt ugyanis működik egy aktív számláló-kijelző rendszer, ami megmondja a pihenő felé közeledő sofőröknek, hány szabad hely van még a parkolóban. Mint minden, közlekedéssel kapcsolatos szervezési feladatnál, itt sem az ötletben rejlenek a kihívások, hanem a megvalósításban. Mert hát honnan tudja a rendszer, hogy hányan is állnak bent? Egy embert csak arra tartani, hogy számoljon és jelentsen – drága. A fotocellás beléptetést könnyen meg lehet zavarni, gyakran megint csak manuálisan kéne újrakalibrálni a téves ki-beléptetésekkel a valóságtól elmászó tájékoztatást. Hamarosan lesz olyan pihenő, ahol majd lézerszkenner tapogatja le a parkolót és térképezi fel, hány helyen állnak, és hányon nem. Itt, Alacskán pedig egy olyan rendszer működik, melyben egy magas oszlopra szerelt kamera képe alapján egy helyi számítógép a kamionok éleit felismerve számolja meg, hányan állnak bent és hány szabad hely van. Ez a rendszer sem tökéletes, ha rossz az idő, köd van vagy sűrű eső esik, hibázhat, de legalább képes felismerni, ha hibázik és ilyenkor nem ad ki hibás jelet a tájékoztató táblákra. Magyarországon egyelőre csak nyolc pihenőben van ilyen intelligens számoló-előjelző rendszer, de a bővítés folyamatosan zajlik.

A szabad pihenők kijelzése nagyban segíti a kamionosok munkatervezését

A képfeldolgozó számítógép ebben a dobozban lakik. Háttérben a lámpa mögött a foglaltságfigyelő kamera oszlopa

Az M0 tragédiája

A Magyar Közútban az a kellemetlen, hogy mikor az ember épp a leghabzóbb szájjal kezdené szidni őket valami érthetetlen felbontás, építés miatt, mindig elegánsan meg tudják magyarázni, hogy pont őket nem kell szidni a szívás miatt. Nincs ez másként az M0 esetében sem. A sztori röviden: azért kell most megint lezárni és feltúrni pont a legutóbb felújított szakaszt, mert legutóbb valójában ezt nem is annyira újították fel. A nyugati szektor bővítése 2010-ben kezdődött, a munkák során kezdetben értelemszerűen a régi útpályán haladt a forgalom, amíg épültek az új sávok. Amikor pedig elkészült minden, ami új, a forgalmat átterelték az új szakaszra, és kezdődhetett a legrégebbi, jócskán leharcolt rész teljes rekonstrukciója.

Egy kis bennfentes infó: az M0 autóút minden, egyenként 4 méter széles betontáblája saját sorszámot kapott, amely elárulja, hol vagyunk. Az irányt ugye jó esetben magunk is tudjuk (az autópályákat, autóutakat a kilométerszám növekedése irányában állva osztjuk bal és jobb pályára), az első két szám a kilométerszelvény, a következő a százméteres táv, az utolsó kettő pedig a tábla sorszáma. Vagyis: a 45,3 kilométernél plusz 15×4=60 méternél, azaz az M0 nulla pontjától, az M0-M1 csomópontjától számított 45356-60 méterénél állunk épp

Pontosabban kezdődhetett volna, ha erre a források akkor rendelkezésre álltak volna. A felújításra szánt összegek csak arra voltak elegendőek, hogy az útszerkezet teljes cseréje-feljavítása nélkül az addigra alaposan elhasználódott burkolatot javítsák ki, újítsák fel a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásában. Ez a kétségkívül pofás és jó minőségű aszfaltburkolat, amely még menőbbnek és drágábbnak is tűnt, mint az M0 többi, valóban új, betonból készült, tehát az aszfaltnál lényegesen tartósabb része, eddig bírta: az alaposan megnövekedett kamionforgalom mára annyira kicsinálta a szerkezetet, hogy itt is meg kell csinálni a teljes rekonstrukciót. Valamikor 2021-re lesz kész itt az út, szintén a NIF Zrt. beruházásában.

Széles Utat mindenkinek!