Amikor pénteken hajnali 3:30-kor megszólalt a vekker, a szokásoshoz képest fittebben ébredtem. Ennek valószínűleg az lehetett az oka, hogy vérbeli motorsportrajongóként éppen arra készülődtem, hogy társaimmal együtt nyakamba vegyem az országutat, és még idejében elinduljak a német túraautó-bajnokság szezonnyitó hétvégéjére.

Hosszú volt az út Németországba, a Baden-Württemberg tartományban fekvő Hockenheimbe. A Budapesttől 954 kilométerre fekvő kisvárosig vezető utat egy ismerőssel, az Audi Q8-cal tettük meg, így az utazás közel sem volt annyira megterhelő, mint amilyennek elsőre tűnik.

A DTM hatalmas változásokon ment keresztül a tél során. Dobták a nyolchengeres motorokat, a helyükre feleannyi hengerszámú, de turbós erőforrásokat szereltek. Igencsak jó munkát végeztek a mérnökök, ugyanis a kétliteres motorból nagyjából 600 lóerő körüli teljesítményt sajtoltak ki. Aerodinamikailag is egyszerűsödtek az autók, a hátsó szárny mindössze egy elemből áll, így az idei évtől közel 300 km/órás végsebebességre is képesek lehetnek a gépszörnyek. Nemcsak motorikusan modernizálódott a bajnokság. A belső visszapillantó tükör helyett egy kis kamera képét vetítik ki egy képernyőre az autó belsejében, így megkönnyítve az egyébként igen alacsonyan ülő pilóták helyzetét. Tiszta szimulátorhangulat.

A rengeteg változást már nem várta meg a tavalyi bajnokot is adó Mercedes, kiszállt a sorozatból és inkább a Forma-1-es és a Forma-E-s tevékenységeire koncentrál. A Gerhard Berger által vezetett bajnokságnak sikerült a kieső gyártót pótolnia. A hat üres helyből négyet a sportágban először megforduló Aston Martin autói foglalnak el, míg a maradék két helyet az Audi autói töltik fel a 18 fős mezőnyben.

Az idei szezonban kilenc versenyhétvégét rendeznek a DTM-ben nyolc helyszínen. A szezonnyitó Hockenheim az egyedüli duplázó, a nyitány mellett az év utolsó összecsapása is itt kerül megrendezésre. 2019-ben nem került be a versenynaptárba a Hungaroring, a szervezők inkább a nyugat-európai pályákat választották.

Minden hétvégén két futam kerül megrendezésre, egy szombaton és egy vasárnap. A versenyeket mindig megelőzi egy időmérő edzés is, a vasárnapi rajtpozíciók függetlenek a szombaton elért eredményektől. Meglepő módon egyik nap sem a DTM autói az utolsók, akik zajt csapnak az aszfaltcsíkon, Hockenheimben például az R8-as Audik versenyeivel zárult a program.

Még érkezésünk napján kilátogattunk a szabadedzések után szinte kihalt aszfaltcsíkra. Igen hamar megismerkedtünk az 1932-ben épült pálya paddockjával, köztük a hétvége során második otthonunkká váló Hankook főhadiszállásával is.

A Hankook stabil pont a bajnokság életében

A koreai gumicég 2011 óta a DTM hivatalos beszállítója, jelenlegi szerződésük ez év végéig tart. A Porsche Carrera Kupa kivételével minden betétfutamon az ő termékeiket használják. “A versenyhétvégéken az újabb technológiákat és fejlesztéseket próbáljuk ki, mielőtt az utcai gumiabroncsokon alkalmazzuk őket. Mi, itt a pályán elsősorban a teljesítmény területén elért innovációkkal foglalkozunk” – mondta el a Vezessnek a Hankook egyik koreai mérnöke. “A cél folyamatosan a jobb teljesítmény elérése. Gyorsabb gumikat szeretnénk gyártani, természetesen a biztonságot szem előtt tartva.”

A Hankook mérnökeinek rengeteg információ áll rendelkezésére. Ha csak a DTM-et vesszük, akkor is 144 szett száraz pályára való abroncsot vizsgálhatnak át, a pilóták ugyanis egy hétvégén nyolcat használhatnak fel. A vizes aszfalthoz tervezett gumikból hat szett áll rendelkezésre, Hockenheimben ebből is nyerhettek tapasztalatot a koreaiak.

Az igazi akció azonban csak szombaton kezdődött. Az egész Európában tomboló bolondos időjárás a Németország nyugati részén található pályát sem kerülte el, mindent és mindenkit eláztatott. Ez azonban nem állított meg abban, hogy a pálya bejárható részeit ne fedezzem fel, de a pilótákat sem, akik a körülményekkel mit sem törődve igyekeztek a leggyorsabbak lenni.

A hockenheimi pálya (Kattints a képre az óriásgaléria megnyitásához!)

“A versenygumikat nagyobb óvatossággal és odafigyeléssel készítjük. Könnyűnek és szerkezetileg egységesnek kell lenniük, mivel állandóan nagy sebességgel forognak. Az utcai autókra készülő gumiknak is fel kell vonultatniuk ezeket a tulajdonságokat, de ezeket az abroncsokat automatikus rendszerben gépek készítik, garantálva a gumik egyforma minőségét. A versenygumik az új, az utcai abroncsokon még nem alkalmazott technológiák miatt leginkább kézzel készülnek” – mondta el a Hankook mérnöke

Elképesztő, hogy vizes pályán is egészen a kanyar közepéig fékeznek a DTM pilótái. A hockenheimi pályán több hosszú egyenes is található, ezért aki jól eltalálja a féktávokat, az sok időt nyerhet. Mindegyik kanyar előtt hatalmas erővel kezdik meg a pilóták a fékezést, majd a bal oldali pedált felengedve engedik be az autót a kanyarba, de még mindig a féken állva. Amint irányba állt az autó, a lehető leghamarabb a gázra lépnek, ügyelve arra, hogy ne pörögjenek ki a kerekek

Fáj a szívünk, amikor egy ilyen esztétikai hibás Porschét látunk. A pilótát nem zavarta, rótta tovább a köröket. Egy javítás rengeteg időt igénybe vesz, a rövid, a Porschék számára mindössze 35 perces időmérőn minden perc számít, főleg ilyen változó körülmények között. Akár egyetlen apró hiba is a versenyhétvége végét jelentheti

Amíg az egyik széria a pályán köröz, a másik autóit megtankolják. A hivatalosan Audi Sport Seyffährt R8 LMS Cup néven futó bajnokság versenyzői csak két szett gumit kapnak egy hétvégére. Ezek az autók egyébként a szombati és a vasárnapi eseményeket is keretbe foglalták, mivel mindkét nap az ő időmérő edzésükkel kezdődött, és versenyükkel ért véget a körözés

A vizes aszfalton a kék felirattal ellátott gumikat érdemes használni, a fehérrel száraz időben lehet gyorsan körözni. Szombaton a DTM versenye volt az első futam a pályán, és egyben az utolsó esemény, amikor mintázattal ellátott gumikkal köröztek a versenyzők Hockenheimben. A versenyen az Audi újonca, Johnathan Aberdein volt az állatorvosi ló, aki először feltette a száraz pályára alkalmas keverékeket, ám a csere korainak bizonyult

Forradalmasítaná a versenygumikat a Hankook

A koreai gyártó általunk megkérdezett mérnöke szerint egyértelműen az okosgumik jelentik a jövőt, és bőven van még kiaknázatlan potenciál ezen a téren. “Jelenleg azon dolgozunk, hogy a gumikban található szenzorok a mozgási energiából nyert árammal lássák el önmagukat. A TPMS és RFID már régi technológia, de a kamionokra még RFID-chipes gumik kerülnek. Ha az energiaellátásban előrelépés születik, akkor olyan adatok is a sofőrök rendelkezésére állhatnak majd, ami például az út felületéről ad információt. Ezeknek az élő, folyamatos elemzéséhez azonban több energiára van szükség.”

Fantáziámat azonban az utolsó fél mondat ragadta meg igazán. “Ezt a tudást az autóversenyzés világába is szeretnénk behozni” – mondta a mérnök, ezzel korábban nem látott teret nyitva az abroncsok kiismerésében. A motorsportokban jelenleg a gumik hőmérséklete jelenti a legtöbb élőben is elérhető információt, amit különféle érzékelők segítségével követhetnek a versenyzők és a csapatok.

A paddock végén várja a sorát a W Series mezőnye. Noha Hockenheimben az ő autóik értek körbe a leglassabban, a Tatuus F3 T-318-as is vérbeli versenygép. A négy henger és a 270 lóerő elsőre nem tűnik hatalmasnak, ám azt is érdemes figyelembe venni, hogy jóval kevesebb tömeget kell megmozgatnia ennek az erőnek, szemben az utcai autókéval

A csak női pilótákat felvonultató széria első versenyhétvégéjét teljesítette Hockenheimben. Hatalmas figyelem szegeződött rájuk, a helyszínen tartózkodott többek között David Coulthard is, a sorozat egyik tanácsadója. A félórás verseny lebonyolítása nem volt zökkenőmentes, előbb a rajtlámpák hirtelen kialvása zavarta meg a hölgyeket, majd a pálya hajtűkanyarjában történt baleset miatt volt sokáig a pályán a biztonsági autó

Keszthelyi Vivien révén magyar szereplője is van a W Seriesnek. A fiatal lány jelenleg a sorozat tesztpilótája, a versenyen nem indult el, csak a pénteki edzésen futott néhány lassú kört. Vivien tavaly még az R8-as audisok mezőnyében küzdött az ingolstadtiak támogatását élvezve. A magyar lány a többiekétől eltérő színkombinációt választott, a hölgymezőnyben a jellemző autószín a lila

Vasárnapra virradóan már jobb idő várt minket a pályán. Hiába várta egy emberként a közönség azt, hogy az eső majd izgalmat visz a szombati nap történéseibe, a másnapi pályaesemények jóval izgalmasabbnak bizonyultak.

Az első kanyar melletti lelátóról tekintettem meg a DTM vasárnapi időmérőjét. Az “ültetési versenyt” a BMW nyerte, mindegyik autójuk kivétel nélkül szórta a szikrákat, már a féktávon. Az Aston Martin inkább a kanyar közepén tűzijátékozott, míg az Audi egyáltalán nem. Az időmérőn végül BMW-pole pozíció született Philipp Eng révén, aki mellől a szombati győztes Marco Wittmann rajtolhatott

Mindössze négy Aston Martin van a DTM-mezőnyben, bezzeg Audiból nyolc. Még sokat kell dolgozniuk a briteknek, hogy a futamgyőzelemért harcolhassanak. Lemaradásuk nem tűnik soknak egy körön, de egy 36 körös versenyen a körönkénti 2-3 tized igen gyorsan súlyos másodpercekre nő. A hétvége során egyértelműen a DTM autói voltak a leggyorsabbak a pályán, megelőzve a Porsche Kupa mezőnyét, az R8-as Audikat és a női formaautós sorozatot, a W Seriest

Az utolsó pillanatban még ellenőrzik a keréknyomást az Audin. Hatalmas jelentősége van akár egy századbarnyi eltérésnek is, így fontos, hogy ezen a téren is rendben legyen az autó. Féltve őrzött információk ezek, egy alkalommal igen rosszallóan néztek rám a mérnökök, amikor munka közben fotóztam őket

Nehéz volt közel férkőzni egy nyitott autóhoz, de Glock BMW-jének ajtaja egy pillanatra nyitva maradt a kíváncsi tekintetek előtt. Egészen mélyen hátul, inkább középen ülnek a pilóták az autóban. Nem véletlenül mondják, hogy a német túraautók valójában karosszériával rendelkező formaautók. Jól is jött nekik az idei évtől bevezetésre került kamerás visszapillantó, így valamivel többet látnak a körülöttük zajló folyamatokból

A DTM egyébként igen népszerű az egykori Forma-1-es pilóták körében, többen itt folytatták pályafutásukat a királykategória után. A jelenlegi mezőnyben Timo Glockon kívül Paul di Resta rendelkezik F1-es versenytapasztalattal, de a korábbi években megfordult a túraautók volánja mögött Mika Häkkinen, David Coulthard, Ralf Schumacher és Pascal Wehrlein is.

Minden gramm számít – gondolhatja a pole-pozícióból induló Philipp Eng. A német valójában nem a WC-re várt, inkább el akarta kerülni a rajtrács hömpölygő tömegét és az érdeklődő tekinteteket. Ez is a mentális felkészülés része, minden egyes pilóta másképp hangolódik a versenyre. Az astonos Daniel Juncadella a bokszutca bejáratának takarásában tornázott, míg a BMW-s Timo Glock boldogan szelfizgetett az arra járókkal

A pneumatikus emelő működésbe lépése után előbb hátulra, majd előre kerülnek fel a friss abroncsok. Egyszerre kilencen dolgozhatnak egy bokszkiállás alatt az autókon, az autó bal és jobb oldalán egy-egy légpisztollyal. A DTM versenyein kötelező legalább egyszer kereket cserélni, de ha a biztonsági autó is a pályán van, az nem számít. René Rast is ennek köszönhette győzelmét, a Porsche Carrera Kupa korábbi győztese három rövid, de gyors etapot futva mindenkinél gyorsabbnak bizonyult az Audi RS5-tel

Nagyon látványos az indianapolisi stílusú rajt a biztonsági autó kijövetele után. Látszik, hogy a kiállása után visszatérő Rast az utolsó pillanatokban éri utol Audijával a mezőny végén található Aston Martinokat. Előzni csak a célvonaltól szabad, addig az élen álló kontrollálja a tempót