Az Audi Q8 valódi hegyomlásként lóg ki normál parkolóhelyekről, fotókon viszont egy kategóriával kisebbnek tűnik, ezt a boszorkányos hatást a Q7-hez viszonyított eltérő arányok adják. Hossza 4,99 méter, szélessége 1,99 magassága pedig 1,71, tehát szélesebb, rövidebb, és alacsonyabb az azonos platformra épülő Q7-esnél.

A tengelytáv azonos, 2,99 méter, így az óriási kerekek még inkább a sarkokba tolódnak, ezzel is kompaktabbnak mutatva a formát. Ez az Audi Q8 formatervezőinek zseniális húzása, nem csak egy csapott fart húztak rá a meglévő bumfordi testre, iszonyat méretű hátsót teremtve ezzel, hanem az autó egész sziluettjét tolták el a sportosabb kupék irányába.

Ezek az arányok viszont kívánják az extrém méretű kerekeket, így a Q8 döbbenetes, 20 colos felniméter felett áll össze, a tesztautón például a rendelhető legnagyobb 285/40 R22 méretű abroncsok voltak, és még ez sem tűnt túlzásnak a karosszéria egészét nézve.

4,99 méteres hosszával rövidebb a Q7-esnél, de a tengelytáv azonos,így sportosabb az összhatás

Részben ezért, részben a Q-családnak is új irányt mutató markáns vonások miatt ez a típus volt az idei év legtöbbet fotózott, az utca emberét leginkább érdeklő tesztautója. Érdekes volt több Facebook-oldalon is viszontlátni a Q8-ról készült fotókat, ez bizonyítja, hogy a sportosság látszatával leöntött sokadik prémium-SUV helyett sikerült tényleg valami újat mutatnia az Audinak.

Ehhez persze kell a gigantikus, lökhárítóval összeolvasztott hűtőrács, ez a hiperagresszív orr, ami már inkább egy lyukgyűjtemény, vastagabb, vékonyabb műanyagkerettel összekötve. Telitalálat a nem túl meredeken lefelé ívelő tető, és hátul sem fogyott el a puskapor, ide jutott némi ős-Quattro hangulat, a középen összehúzott hátsó lámpák a tagolt, 3D-s hatású, mobilról is irányítható LED-fényekkel pedig a zárás is hozza a high-tech szellemiséget.

Maximális agresszivitással ráncolódik a Q8 orra, és ezentúl ez a fazon határozza meg a Q-modellek arculatát

A 24 fényforrásból álló HD matrix LED fényszórók mindig a legoptimálisabban világítják meg az utat

Ha a külső csúcstechnika, akkor a beltér végképp az. A Q8 is megkapta az eddig A8-A7-A6 vonalban látott, alapvetően érintőképernyőkkel irányítható fedélzeti rendszereket.  Beülve, gyújtás nélkül egy hatalmas egységes fekete monolittal nézünk szembe, minden csillog, minden úszik a lakkban. Ez a stílus jól működik egy külvilágtól elzárt, szűrt levegővel üzemelő penthouse lakásban a századik emeleten, de itt ujjlenyomat- és karcgyűjtő, amit hatványozott óvatossággal kell kezelnünk, ha meg akarjuk őrizni a gyári állapotot.

A sötét, szögletes minimalizmusból egy gombnyomásra színes információáradat tör elő. A kormány mögött az Audi TT-ből, Q7-ből is ismert 12,3 colos, éles képet és rengeteg funkciót tudó műszerfal éled fel, a középkonzolon pedig egy 10,1, és egy 8,6 colos képernyő kapcsol be.

Három képernyő uralja a vezető látóterét, a műszerfal már az Audi TT-ben megjelent, a két képernyős középkonzol az A8 újdonsága volt, de azóta A6-A7 vonalon is elérhető a Q8 mellett

A nagyobb, felső a klasszikus fedélzeti funkciók tárháza, az alsó pedig virtuális világba vitt klímakonzol. Okos ötlet volt a két részre osztás, ha egy gyártó egy képernyőn próbálta megoldani ezt, abból mindig csak kritika született, hiszen váltogatni, navigálni kell a legfontosabb funkciók között. Viszont a Q8-nál mindig a jobb kezünk ügyében van a klíma és az ülések ezernyi funkciója, valamint ez a felület használható a kézírásos bevitelre is, ami sokkal kényelmesebb, egyszerűbb, mint az eddigi rendszerek.

Bármilyen fényviszonynál jól látható, éjszaka sem zavaró és használhatóságból is jeles a két felület, úgy reagálnak, mint napjaink modern mobiljai. Igaz, kitapogatni itt sosem tudjuk a hőfokállítás forgókapcsolóját, de erre megoldás a gesztusvezérlés! Széles ujjmozdulatokkal a képernyőn végighúzva csökkenthető, illetve növelhető a hőfok, összecsippentve ujjainkat pedig szinkronba kerül a két zóna, ehhez pedig a képernyőre sem kell nézni.

Viszont ha mást akarunk állítani, akkor el lehet veszni a lapos felületen, ilyenkor jól jön a rendelhető 39 vezetéssegítő rendszer.

Ma még állcsúcson vág ez a szintű technológia, de nekem hiányzott az anyaggal való kapcsolat, egy hűvös technokrata Audiban azért legyen pár hűvös alumíniumkapcsoló finoman munkált recékkel, pár tökéletes ellenállással forduló gomb.

Alig maradt fizikai gomb a középkonzolon

Talán visszatérnek majd a jó öreg kapcsolók, talán levegőbe vetített hologramok veszik át a gyorsan avuló képernyők helyét, de annyi biztos, hogy 2018-ban ez a most a legérdekesebb, nagy szériában gyártott autóbelső.

Túl a menürendszereken testünk egyéb pontjait a klasszikus Audi-luxus kényezteti, a hűthető-fűthető első ülések minden porcikája állítható, hatásosan dögönyöz a masszázsfunkció, a klíma pedig négyzónás.

A műszerfalat, középkonzolt borító dekorbetétből hétfajtát választhatunk, és egyik sem fröccsöntött műanyag, akad itt eukaliptusz, vagy matt szálcsiszolt alumínium. A belteret tekintve meghatározó volt a 37 millióig felextrázott tesztautó S-line kivitele. A sportcsomag maga 1,4 milliós tétel, de ezt még tovább fokozták, elöl integrált fejtámlákkal ellátott S sportülések kaptak helyet rombuszvarrással, plusz 423 ezer forintért.

A klímakonzol gesztusokkal is vezérelhető, de nem a levegőben kalimpálva, mint a BMW-k esetén, hanem a felületen kell ujjmozdulatokkal varázsolni

Nincs harmadik üléssor, cserébe a második kellően tágas, a megjelenés miatt nem kell kompromisszumot kötni, a lábtér hatalmas, a fejtér pedig megfelelő, aki hosszúnak született, legfeljebb lentebb csúszik. Van hova.

A klímakonzol hátul is digitális, az USB-töltők pedig elengedhetetlen kellékek 2018-ban. Nincs panasz a csomagteret tekintve sem, alapméretben 605, ülésdöntéssel pedig 1755 literes, a pakolást határoló sínrendszer, valamint a légrugókkal alacsonyra engedhető farrész segíti, a motoros ötödik ajtó láblendítéssel is nyílik.

Könnyű a bejutás, de az ablakkeretbe nem lehet kapaszkodni, mivel az nincs

Sík falakkal határolt, 605 literes csomagtere bőséges, a 40:20:40 arányban dönthető második üléssorral pedig 1755 literig bővíthető

Az anyaghasználat elsőrangú, ahogy az összeszerelés is, de ezt megszoktuk az Auditól, így most merész technológiai újítások kápráztatják el a beülőket

Ez a fejezet akár külön köteteket is megtölthetne, hiszen tíz éve még csak a motorról, hajtásláncról szólt, ma viszont ott vannak az online informatikai rendszerek, a biztonságunkat szolgáló, vezetést segítő autonóm szolgáltatások, és még sorolhatnánk.  Az Audi Q8 esetén pedig minden rendszer a beszállítók felső polcairól származik, de haladjunk sorjában, dízelmotortól a vezeték nélküli kapcsolatig.

A hajtásról ironikus módon pont a szigorodó kibocsátási normák miatt a kínálat egyetlen motorja, egy háromliteres V6-os TDI blokk gondoskodik, 286 lóerővel, és 600 Nm nyomatékkal, és természetesen Adblue adalékkal.

Sokkal érdekesebb, hogy ez a típus is megkapta az Audi új 48 voltos rendszerét, amelynek két fő alkatrésze a lítiumion akkumulátor és a szíjhajtású indítógenerátor (RSG). A 10 kWh kapacitású akkut a csomagtartó alatt találjuk, ez segít a vitorlázó funkció zökkenésmentes működésében.

A kovácsolt 22 colos felnik felára 1,5 millió forint, de a még látványosabb, még vékonyabb küllőkkel rendelkező darabért 2,2 milliót kérnek

Ilyenkor a kocsi a gázpedál elengedésére 55 és 160 kilométer/órás sebesség között leállított motorral gurul, az indítógenerátor pedig észrevétlenül kelti azt életre, ha szükséges. A lassítások során utóbbi akár 12 kilowatt teljesítménnyel is képes visszatáplálni. Az automatikus start-stop pedig már 22 kilométer/óránál működni kezd, nem várja meg a teljes megállást.

A hajtás a nyolcsebességes Tiptronic váltón keresztül az összes kerékre érkezik, alapbeállításként hatvan százalék jut a hátsó tengelyre, ami szükség esetén még tovább növel a rendszer, ezzel is sportosabb irányba terelve az autó karakterét.

De a 25,4 centiméteres hasmagassággal egy eldugott földút sem jelenthet gondot, főleg az opciós légrugós futóművel társítva, amely a beállításnak megfelelően 9 centiméteres tartományban változtathatja a karosszéria magasságát. Ahogy például a BMW ötös szériánál itt is elérhető már a dinamikus összkerékkormányzás, a rendszer képes öt fokos tartományban elmozdítani a hátsó kerekeket.

A két fekete dudor a hűtőrácson a vezetéssegítő rendszer szenzorait rejtik, egyik lézerrel, másik radarral pásztázza a környezetet

Erre a mechanikai technikai tartalomra jön még a beszédfelismerő rendszer, a WLAN-hotspot, az Android operációs rendszerű, Audi Connect kulcs, amit a myAudi App-pal kombinálva kinyílik a tulajdonos előtt a mindent behálózó online világ, elvileg a kulcs egyéni felhasználói profiljaiban több vezető akár 400 különböző beállítása is tárolható.

A myAudi App segítségével a vezető különleges úti célokat továbbíthat a navigációs rendszerre, zenét streamelhet, de okostelefonja határidőnaplójának tartalmát is importálhatja az MMI-rendszerre.

Bár ennek megismerésére se lehetőség, se idő nem akadt, egyszerűen annyi szolgáltatást kínál már egy prémiumtípus, ami célzott tanulási folyamat nélkül még akár hónapok múlva is tud merőben új érdekességet mutatni.

Talán az autó egyik legérdekesebb kihívása, a gyári pótkerék, még egy vérbeli fitneszanyukának is feladná a leckét a 22 colos kerék lecserélése

A vezetést például adaptív menetasszisztens, a gazdaságossági asszisztens, az útkereszteződés-asszisztens, a sávváltást segítő rendszer, az útpadka-figyelmeztetés és a környezet-megfigyelő kamerák rendszere segíti. És ezek a rendszerek mind finomhangolhatóak, konfigurálhatóak saját szájízünk szerint.

Az autó tömege 2145 kilogramm. Egy ekkora bódé pár éve ólomlábú óriásként cammogott volna, dőlve-billegve, de mára elértek odáig a német mérnökök, hogy ha nem is antigravitációs varázslattal, de sikerült eltüntetniük a tömeget. Az irdatlan méretű, széles kerekek, az adaptív futómű, a változó áttételű kormánymű videojátékká alakítják a valóságot. Mi csak ülünk stabilan a kényelmes, hűsen szellőző ülésben, és szinte bármit megtehetünk, amit 37 millióval a fenekünk alatt jó szívvel megtennénk.

Egyszerűen sohasem történik semmi, azon kívül, hogy tisztességgel, igen komoly lendülettel halad ez az iszonyat méretű számítógép. 6,3 másodperc alatt éri el a százat, és 245 km/óra a vége, és itt végképp igaz a régi közhely, hogy csak a sebességmutató számai adnak némi támpontot a valós tempóról.

Hiába keret nélküliek az ablakok, a szélzaj kint marad, egyedül rossz útfelületen, érdesebb aszfalton dübörögnek be a hordónyi kerekek. Erre még nincs ellenszer, de vélhetően dolgoznak rajta, mert a méretről nem fognak sem a gyáriak, sem a vásárlók lemondani. Bár adaptív a futómű is, és légrugók segítik elsimítani a göröngyöket, azért a sportos karakter miatt inkább feszes és feszesebb beállítás közül választhatunk, a nagy országúti hajók ringását nem a Q8-as kínálja.

A karosszéria magasságát 90 milliméteres tartományban tudja szabályozni a légrugós futómű

Minden eleme kifogástalanul működik, kis gyakorlattal a vezetéssegítők is beleépíthetők a mindennapi rutinba, hiszen már azt is állíthatjuk, hogy a távtartó, adaptív tempomat milyen stílusban közlekedjen, dinamikusan, később fékezzen, vagy óvatosan tartsa a távot az előtte haladótól. De gyakorlatilag ez a finomhangolás vitte el a teszt napjainak javát, mire minden fedélzeti rendszert kiismertem, már újra az importőr udvarán állt a kocsi, visszaadásra várva.

Az autó például a gázpedállal is kommunikál. Erősen rezzen egyet a talpunk alatt, beállítástól függően sebességhatár átlépése esetén, vagy csak fogyasztáscsökkentésre intő jelként. Nos, ez is változik vezetési üzemmódtól függően, és ha alámerülünk a beállítások tengerében, nem jövünk egyhamar vissza. Ha már fogyasztás, szigorú ECO-üzemmódban, a tanácsokat megfogadva, gázt elengedve, vitorlázva 7-8 liter körül tartható az átlag, de gázolaj nélkül ez a “hibrid” rendszer sem képes megindítani a 2145 kilogrammos tömeget, így 9,2 literre jött ki a  végső tesztátlag.

Könnyedén az Enterprise csillaghajó kapitányának érezhetjük magunkat, nem vezetjük a dübörgő csillaghajtót, csak parancsokat adunk az alrendszerekért felelős tiszteknek, akik végzik a dolgukat. Így haladva előre.

A virtuális kameraképpel külső, felső nézetet is adó parkolássegéddel a városi manőverek is megoldhatóak, az autó tényleg mindenre figyel, de a kilátás is egész jó, hála az emberi méretű üvegfelületeknek, úgy tűnik, a lőrésszerű ablakok ideje lejárt.

Egyelőre csak a háromliteres dízelmotor elérhető, de akárcsak ennél, minden további motornál is már a 48 Voltos rendszer szolgál

Érezhető az egész konstrukción, hogy van még hely a lóerőknek, ez a belépődízel a maga jellegzetes morajlásával nem passzol az extravagáns formához, és főleg a 30 millió feletti vételárhoz. A megoldás viszont érkezik, már tesztelik az SQ8-ast, amiben négyliteres V8-as biturbó üvölt majd várhatóan 600 lóerő körüli csúcsteljesítménnyel.

A tesztautó guruló technológiai demonstrációként szinte minden elérhető extrát magán hordott, így ára is messze elrugaszkodott a 22 milliós alapártól. A sárkánynarancs színű, 22 colos felnikkel, S-line Sportcsomaggal szerelt kocsi új listaára 37 559 360 forint volt.  Komoly összeg, a már szalonban álló darabok árait böngészve, kevésbé gazdag felszereltséggel úgy 30 millió forint körül alakulhat a típus átlagára.

Látványosak a keret nélküli ablakok

Az S-line felszereltség szinte kötelező extra leginkább az autóhoz méltó komfortot, tartást adó ülések miatt, de a határ természetesen a csillagos ég. Audiofil zenerajongók számára a 16 csatornás erősítővel szerelt, 730 wattos Bang&Olufsen rendszer felett is van még egy opció, 2,4 millióért 1920 Wattos, 23 hangszórós, tökéletes 3D-s hatást keltő koncertélményt építenek be a kocsiba. Ez pedig szinte minden aprósággal, alkatrésszel így van, a tesztautó 1,5 milliós, 22 colos felnijei is meghökkentőek, de kérhetünk még kecsesebb küllőkkel kovácsolt, szobornak is beillő szettet 2,26 millióért.

Ezek a kategória jellemző árai, a közvetlen ellenlábasnak számító Mercedes GLE 350 d 4MATIC Coupé is 22,8 millióról indul, és pár kattintás után már ott vagyunk a harmincas tartományban. A GLE problémája viszont, hogy kissé eljárt felette az idő, még a Mercedes fejlődési létráján is egy fokkal a most futó S-E-C, sőt A-osztály alatt áll. Szintén igaz ez a BMW X6-osra, a bajorok még most értek az új X5 bemutatásának célegyenesébe, a debütálás idén ősszel lesz a Párizsi Autószalonon, tehát az X6 érkezésére még bőven várni kell.

A Range Rover Velar tűnik közvetlen ellenfélnek, hasonlóan újító szemléletű belsővel, látványos külsővel került piacra tavaly, bár kérdés, hogy mennyire kerül a látóterébe a potenciális Audi-vásárlóknak.

Összegezve az Audi Q8 végre az első olyan sportos irányba kényszerített SUV, amit nem kell kimagyarázni, és nincs okunk kiröhögni, mint a többi lapos tetővel megnyomorított óriást. Hiszen a forma látványos, a beltér minden igényt kielégít, a technológia, és annak tálalása pedig szinte egyedülálló a mai mezőnyben.

Szavazás