Bejárta egy hír a hazai sajtót: a MOL elektromosautó-töltői immár nem ingyenesek, a villanyautósoknak fizetniük kell a töltők használatáért. 2000 forintot egy töltésért, ha a kis(ebb) teljesítményű váltóáramú töltőről van szó, 3000 forintot egy alkalomért, ha a nagy teljesítményű, 50 kW-os egyenáramú gyorstöltőről.

A hírrel kapcsolatban meg is kerestek bennünket, mint autós-közlekedési szakújságírókat más médiumok, hogy segítsük nekik megérteni, most akkor mi is van. A MOL gonosz bolygógyilkosként keresztbe tett az e-mobilitásnak? Vagy simán elkéri a töltés során átadott energia árát? És mi ez az átalánydíj: minden elektromos autóba ugyanannyi áram kell, vagy hogy a fenében van ez?

Hogy a fenében van ez?

2018. augusztus elsejétől a MOL benzinkútjain üzemeltetett elektromosautó-töltők használatáért valóban fizetni kell. Ahogy a témában feltett kérdésünkre a MOL képviselője fogalmazott, “a fogyasztók igényeinek minél szélesebb körű kiszolgálása, a fenntartási költség, valamint az infrastrukturális beruházások megtérülésének érdekében a MOL ezentúl versenypiaci alapon működteti az e-töltő hálózatát.

Teljesen érthető: egy vállalkozás bevezetett egy új szolgáltatást (2012-ben nyitották meg az első gyorstöltő pontot), majd ahogy kialakult az energia továbbértékesítésével kapcsolatos jogi szabályozás és felépült egy vásárlóerővel rendelkező piac, elkezdtek pénzt kérni az addig ingyenesen kínált termékért.

Az első e-autó-töltős MOL-kút, az Istenhegyi úti napelem-fás töltőállomás

Egy modern egyenáramú gyorstöltő önmagában milliós értékű berendezés, amely telepítéssel, bekötéssel együtt minimum 2-2,5 millió forintos beruházást jelent és még egy kis állami sarc is sújtja a fizetős töltést nyújtó szolgáltatókat (500 ezer forintos engedélyt kell váltaniuk). Természetes, hogy ezt a beruházást egy piaci cég szeretné megtérülni látni.

(Az e-autók fizetős töltésének jogi hátteréről ebben a cikkben lehet bővebben olvasni.)

Hol vannak ilyen töltők, mennyi van belőlük?

A MOL jelenleg négy budapesti töltőállomáson (Istenhegyi u., Kerepesi u., Könyves Kálmán körút, Hunyadi u.) üzemeltet gyorstöltőt, de az év végéig további 10 elektromos töltőt telepítenek Budapesten, vidéken pedig további 15 töltőt adnak át. Emellett a MOL-csoport részt vesz a NEXT-E projektben is, amely során Közép-Kelet-Európában 252 darab gyors és ultragyors elektromos töltőből álló regionális hálózatot hoznak létre 2020-ig. A projekt részeként idén 11 darab töltőt telepít a cég a magyar autópályák és az M0-ás autóút mentén.

Combo, CHADEMO, AC-gyorstöltő fej az oszlopon

A MOL töltőállomásain AC (váltóáramú) és DC (egyenárámú) töltőhálózat is működik. A DC-töltők a nagyobb teljesítményű igazi gyorstöltők, ezeket szokás még villámtöltőnek is nevezni. Ezek kb. 50 kW teljesítménnyel töltenek, vagyis egy villanyautó 20-30 perc alatt kb. 100 km megtételéhez elegendő energiát “vételezhet” rajtuk. A MOL gyorstöltői mindenféle szabványt kiszolgálnak (CHADEMO, Combo, Supercharger), lehet róluk tölteni Nissan Leafet, VW E-Golfot, Teslát, gyakorlatilag bármit.

Mennyi az annyi és miért?

Ez a legérdekesebb a történetben. A MOL úgy döntött, hogy nem az áttöltött energiáért számláz, hanem mintegy átalánydíjat számít fel. A lassabb AC-töltés díja 1990, a gyorsabb DC-töltésé 2990 forint. Ez az árazás elég furcsa. Egy 100 kWh kapacitású akku feltöltése ugyanannyiba kerül, mint egy 24 kWh-s első generációs Nissan Leafé?

Ahogy a MOL fogalmaz, “Társaságunk figyelembe vette a villamos energia költségét, valamint a töltők beruházási és működtetési költségeit. Előzetesen megvizsgáltuk az európai és amerikai fizetési konstrukciókat. Indulásnál a lehető legegyszerűbb megoldást választottuk, és három olyan országot is találtunk – ezen belül négy vállalatot – amely ugyanezt a fix tarifás megoldást alkalmazza, például Franciaországban, Hollandiában és Németországban is ez a bevett szokás.

A töltésnél idő-, vagy energiamennyiség-korlát nincs, sőt: akár ott is lehet hagyni az autót, ha esetleg hosszabb töltést választott az ügyfél. Miután a töltőállomás kezelője feltöltötte az autót, ezt jelzi a tulajdonosnak az ott hagyott elérhetőség alapján. A tapasztalatok azt mutatják, eddig sem volt visszaélés azzal, hogy valaki egész napra vagy akár napokra a MOL konnektorába dugva tartotta volna autóját és most sem tart attól a cég, hogy indokolatlanul blokkolnák az E-autósok a töltőket.

Hogy mekkora forgalom, hány elindított töltés szerepel a MOL terveiben, arra sajnos nem kaptunk választ, ezek a MOL üzleti titkai.

Nem jellemző, hogy feleslegesen blokkolnák a töltőket az e-autósok a MOL-nál. (A belvárosi utcai töltőknél viszont más a helyzet, de azok még ingyenesek)

Megéri 2-3000-ért tölteni?

Attól függ. A legfontosabb azt megérteni, hogy egy gyorstöltés, főleg egy DC-gyorstöltés olyan szolgáltatás, amely egy drága berendezés használatával történik, aminek amortizációja, karbantartási igénye van. Így hát nem lehet felróni a MOL-nak, hogy egy átlagos villanyautó átlagos gyorstöltéséért, tehát mondjuk egy Nissan Leafbe szűk félóra alatt betolt 20 kWh-ért nem az otthoni tarifát kéri el, ami kb. 20*45, azaz 900 forint, hanem ennél lényegesen többet.

Azok a nagy akkus Teslások pedig, akik huszon-milliós autójukkal állnak be tölteni, még nyerészkedhetnének is: két óra alatt felszippanthatnak 4500 forintnyi energiát háromezerért.

De tényleg nem ez a lényeg. A lényeg, hogy ha a tervezett napi jövés-menésnél valamiért mégis több kilométert kell megtenni egy villanyautósnak, vagy ha az elektromos autós taxisoknak úgy jön ki a lépés, hogy a telephelyi töltések mellé kell egy-két gyorstöltés, akkor erre egyre bővülő nyilvános hálózatban lesz lehetőségük – csak immár nem ingyen.

Nem az a fura, hogy mostantól fizetni kell a gyorstöltésekért: az volt a fura, hogy eddig nem kellett.