Városban araszolva jobb hatásfokot, autópályára érve dinamikusabb gyorsítást ígér a hűtőközeg hőmérsékletének módosítása
Amikor ősszel a BMW-nél jártunk, nemcsak az 1-es háromhengeres prototípusát és a modellfrissítés utáni 7-est sikerült kipróbálni, de a gyár fejlesztőmérnökei arról is meséltek, milyen technikai újítások várhatók autóikban a következő években.
Hőmenedzsment
Nem vagyok biztos benne, de rémlik az E46-os 3-asról, hogy a BMW már abban is átállítgatta a hűtőfolyadék hőmérsékletét pár százalékos fogyasztáscsökkenés reményében. Ha akkor ez mégsem volt így, sebaj, a közeljövőben így lesz.
Cinkhab javítja az energiaelnyelést. Ez még elég messze van a sorozatgyártástól
Az egyik fejlesztés ugyanis a hűtőközeg hőmérsékletét igazítja az aktuális útvonalhoz, a navigációsrendszer adatai alapján. A vízhőfok szabályozásának célja a takarékosabb üzem. (Persze ez nem annyira új mutatvány, hibridmodelljeiben a Toyota és a Lexus régóta aktívan befolyásolása a hűtőfolyadék áramlását és hőmérsékletét.)
Emelt hőmérséklettel csökken a súrlódás, így a fogyasztás, míg erősebb hűtéssel javítható a hengerek töltése, a motor teljesítménye. A hőfokot a motorvezérlés automatikusan módosítja.
Például városban forróbb hűtőfolyadékkal megy az autó, majd az autópályához közeledve az elektronika visszaveszi a hűtőközeg hőmérsékletét, hogy kiszolgálja a felhajtónál várható nagy teljesítményigényt.
A megvalósítást segítik a kalkulált hűtésigényhez igazodó hűtőnyílások. Ez annyit jelent, hogy erős gyorsításnál kinyit mind a két hűtőnyílás, de egyenletes tempónál csak az egyiken át áramlik be a levegő.
Városban araszolva jobb hatásfokot, autópályára érve dinamikusabb gyorsítást ígér a hűtőközeg hőmérsékletének módosítása
Tömeget kétféleképpen lehet megtakarítani: anyagok helyettesítésével, például acélt könnyűfémre vagy műanyagra cserélve illetve okosabb, ötletesebb tervezéssel. Az autógyárak természetesen mindkettőre törekednek.
A könnyűfémek bevetésének főleg anyagi korlátai vannak, de a BMW-k ára jobban elbírja a drága alapanyagokat. Ezért is készülhet például a műszerfaltartó keret magnéziumból. Az átgondolt konstrukcióra példa az LCI 7-es feláras ülésének váza. A komfortülésen 3,1 kilót sikerült megtakarítani, mert egyszerűbb lett a háttámla felső részének döntőmechanizmusa.
Habosított fémek
Ígéretes lehet a fémhabbal kitöltött idomok alkalmazása. A bemutatón látott alkatrészek falai között cinkhab töltötte ki a teret, ami nem merevségi, hanem ütközésbiztonsági előnyökkel jár. A fémhab hatékonyan képes elnyelni az ütközési energiát, javítva a bent ülők túlélési esélyeit. A Milka Luffléra emlékeztető fémet a habban lévő buborékok fent tartják a víz színén.
Új fejlesztésű motorcsalád érkezik
Kimagasló profitrátájuk miatt a jövőben is lesznek V12-es és V8-as motorok, de a nagy darabszámban eladható modellekben egységesített, hengerenként 500 köbcentis dízelek és benzinesek szolgálnak majd, az autó súlyától és presztízsétől függően 3-4-6 hengerrel.
Kimagasló profitrátájuk miatt megmaradnak a V12-es és a V8-as motorok. A képen a 4,4 literes, duplaturbós V8
A benzinesek fogyasztását feltöltés, közvetlen befecskendezés és Valvetronic változó szelepvezérlés csökkenti, a jelenlegihez hasonlóan.
A 2001-ben megjelent Valvetronic a fojtószelepet is helyettesíti a szelepnyitási mélység változtatásával. Turbóból lesz sima feltöltő, lesz osztott csatornás vagy kettős megfúvású (TwinScroll) és dupla turbó is, a céltól függően.
A dízelek üzemanyagigényét változó lapátgeometriájú feltöltő, harmadik generációs közös nyomócsöves befecskendezés és az elvárt teljesítményhez illően egy, két vagy három turbófeltöltő apasztja.
| BMW-motorok különböző hengerszámmal | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 henger max. teljesítménye, kW | 1 henger max. nyomatéka, Nm | 3 henger esetén LE/Nm | 4 henger esetén LE/Nm | 6 henger esetén LE/Nm |
||
| Benzines motorok | 30-50 kW | 60-90 Nm | 122-204 LE 180-270 Nm |
163-272 LE 240-360 Nm |
245-408 LE 360-540 Nm |
|
| Dízelmotorok | 20-45 kW | 75-100 Nm | 82-184 LE 225-300 Nm |
109-245 LE 300-400 Nm |
163- 367 LE 450-600 Nm |
|
Fékezés helyett kigurulás
Korai gázelvétellel takarékosabb az autó, mint végig nyomva a gázt, aztán nagyot fékezve
Amikor az autógyártók mérnökök ezreit túráztatják néhány decivel csekélyebb fogyasztási értékekért, kár volna elfeledkezni a vezetőről, akin a legtöbb múlik. Már közel van az elterjedéshez az a rendszer, amely az emberi oda nem figyelés hatását tompítja.
A modellfrissítés utáni 7-es Eco Pro programja gázelvételt, hosszú és takarékos kigurulást javasol, ha az útvonalban sebességkorlátozás, erős lassítást igénylő kanyar vagy körforgalom következik. A program előrelátása elméletben 5 százalékkal növeli az Eco Pro módban 25 százalékosra ígért megtakarítást.
A berendezés az útvonaltervezésnél is kalkulál vezetési stílusunkkal. Aki például 180-nal repeszt autópályán, annak inkább országúti szakaszokat ajánl takarékos állásban, aki viszont nem lépi túl a 120-at, azt inkább sztrádára küldi. Külön tetszik az előrelátóbb tanácsokban, hogy ez a rendszer végre nem a szabványos ciklusban csökkenti az autó étvágyát, sőt, ott nem is jár előnnyel, de a való életben működhet.
A modellfrissítés utáni 7-es Eco Pro programja gázelvételt, hosszú és takarékos kigurulást javasol, ha az útvonalban sebességkorlátozás, erős lassítást igénylő kanyar vagy körforgalom következik. Mindez 5 százalékos megtakarítást ígér
Akinek már van sorozatgyártású elektromos autója, a kezelési útmutatóban a Chevy Volttól a Mitsubishi i-MIEV-en át a Nissan LEAF-ig meg szokta jegyezni, hogy gazdaságosabb az ülésfűtést használnia a vezetőnek, semmint az akkumulátorban tárolt energiával az utasteret fűtenie.
A BMW még csak készül az elektromos i-modellek bevezetésére, de a fűtést nekik is minél kevesebb energiával kell megoldaniuk, akár belső égésű, akár villanymotoros az autó. Az egyik út a hőszivattyú használata, mert kisebb energiaigénnyel jár a hőszivattyúval a környezettől elvont hőt a kívánt helyre továbbítani, mint elektromos fűtéssel felmelegíteni a levegőt, majd azzal fűteni az utasteret.
Izgalmas újítás lehet az infrasugaras fűtés, amely a levegő helyett közvetlenül az utasokat melegítené. A még nem szériaérett megoldás előnye, hogy használata közben nincs huzat, nem zajong a ventilátor és a temperálás ülésre lebontható, csak ott működik, ahol ülnek.
Jelenleg csak a Lexusnál ismerünk példát hasonlóra: a Lexus CT200h és az új GS klímája is az utasszámot vizsgálva hűt és fűt. Ennél is igényesebb az LS modellcsalád légkondicionálása, amely mindegyik utasát infrakamerával figyeli és így állítja be a hőmérsékletet. A fejlett légkondicionáló 2001-ben, még az LS 430-ban mutatkozott be.
Az infrasugaras fűtést, ha 2013-ban még nem is, a következő 5-10 évben megtaláljuk majd sorozatgyártású BMW-k közül az elektromos modellekben és a konnektorról tölthető hibridekben.
