A leginkább gumiabroncs-gyártásáról ismert német autóipari gigabeszállító, a Continental Hannoverbe invitálta az autós szaksajtót egy jó kis halottaknapi örömautózásra és tesztközpont-bejárásra. A kissé morbid időpont kiválasztása nem volt véletlen: az Európai Unió Bizottságának rendelete értelmében idén november elsejétől kötelező minden kereskedésben címkével jelölni a gumiabroncsok minőségét.
Gumicímkék: a nagy gyártók öngólja
A pletykák szerint a gumik címkézésének ötlete a Michelintől ered. A tartós, takarékos abroncsairól híres francia gyártó azt próbálta kilobbizni, hogy a gumikon fel kelljen tüntetni a gördülési ellenállást – azt a paramétert, amely a gumi belső ellenállásainak legyőzésére fordított üzemanyag-szükségletet jellemzi (és áttételesen a gumi élettartamára is utal). A kevésbé takarékos, viszont a gumiteszteken nedves aszfalton mért fékútjaival sokszor taroló abroncsokat gyártó Continental nem hagyta annyiban a tervet, hanem elérte, hogy a nedves utas fékutat is jelölni kelljen a címkével.
Címke a gumin – november 1-től kötelező, de értelme semmi
A Continental zseniális szórakozott professzora, iszonyat képletekkel és hülye viccekkel demonstrálta a sajtónak, milyen bonyolult dolog gumit tervezni
A címkézést a nagy európai gumigyártók lobbizták ki, de bizonyára nem egészen ilyen lovat akartak. Jelenleg ugyanis a feltüntetett értékeket senki nem tanúsítja, hitelesíti. Vagyis nem független minősítő intézet vagy hatóság mondja meg, hogy az adott abroncs éppen AA 67 decibeles, vagy FF 74-es, hanem – maga a gyártó.
Ebből két dolog következik. Az egyik, hogy a legnevesebb gyártók (európai, japán és koreai cégek) nem mernek majd hazudni, mert a versenytársak úgyis lebuktatják őket. A másik, hogy a kínai CsungCsing márka bizonyosan AA 10 decibeles címkékkel fog majd az áruházakba kerülni, a nagy gyártók abroncsainak feléért-kétharmadáért. A nóném márkák ugyanis nem veszthetik el nem létező márkaimidzsüket egy lebukással, ellenben egy szép címkével könnyen meggyőzhetik majd a Vezess.hu-t nem olvasó, tájékozatlanabb európai vásárlókat arról, hogy abroncsuk nem csak olcsóbb, de jobb is a nagy gyártók termékeinél!
A fent leírtak fényében érthető, hogy a Continental két fő téma köré szervezte rendezvényét. Megmutatta, mennyire máshogy viselkedik egy “Ázsiai import” abroncs a valóságban, mint egy Conti, és megmutatta, milyen mérési módszereket fejleszt a gumik objektív összehasonlíthatósága érdekében. Az első téma volt a viccesebb, kezdjük azzal.
Játék igazi autókkal
Emlékszem, gyerekkoromban a távirányítós Porschémról mindig levettem a hátsó gumikat. Így az elöl tapadó, hátul hajtó kisautó olyan gyönyörűen pörgött-forgott a csempén, hogy na még. A Continental dolgozóinak is lehetett hasonló élménye, mert a legjópofább 118i BMW-ket pont úgy gumizták fel a vizes aszfaltos tesztre az újságíróknak, hogy ezt a hatást érjék el.
Elöl Conti, hátul Made in China: ez az igazi driftautó!
Csak finoman Ázsiai Import Abroncsnak nevezett kínai gumi és echte német Continental. Összehasonlítottuk őket
A Rockstone Radial sokkal szebb abroncs. Futófelülete látványosan aszimmetrikus, az egyik sávba pedig bele van mintázva a Rockstone felirat is, tehát egy pocsolyán átgurulva az autó rányomdázza a kínai abroncs nevét az aszfaltra. Fantasztikus. Ellenben ha az út csak pocsolyából áll, menetstabilizáló elektronika legyen a talpán, aki képes az úton tartani vele a kocsit.
A csak pirosra matricázott kocsival még kikapcsolt ESP-vel se lehetett rendesen örömautózni, lépten-nyomon a füvön kötöttünk ki szegénnyel. A különbség félelmetes; bár a két abroncs között csak 30 euró az árdifferencia (100 körül van a Conti, 70 a kínai), tapadásban sokkal-sokkal durvább az eltérés.
A kínai gumival kicsit később állt meg vizes úton az Audi a kelleténél
Brit ingától a lineáris gyorsítómotorig
Kevésbé látványos, de annál érdekesebb volt a rendezvény passzívabb része.
Először egy kivetítő előtt ülve kaptunk némi elméleti alapvetést, sok bonyolult függvénnyel arról, milyen nehéz ügy olyan gumit gyártani, ami egyszerre tud jó lenni rosszabb és jobb minőségű úton, hidegben és melegben, szárazon és vízen egyaránt.
Aztán azt is meghallgattuk, milyen nehéz egyáltalán lemérni, hogyan is tapad a gumi az úton – és milyen fejlesztéseket végez a Continental a precízebb mérések, a jobb összehasonlíthatóság érdekében.
A régi útfelület-elemző, a Brit Inga. Az ember elengedi az ingát, a gumitalp megsúrolja az aszfaltot, a mutató valamennyire kimozdul. Aztán, ha felülről nézem, 40 az érték, ha alulról, 50. Ilyen mérések alapján címkézik a gumikat a gyártók
Nem mindegy például, hogy milyen úton mérik a fékutat. A jelenleg általánosan elfogadott módszer az úgynevezett “brit inga” használata.
Az ’50-es évekből származó eszköz úgy működik, hogy a kezelő az ingát fix helyzetéből elengedi, az megsúrolja az aszfaltot egy kis gumidarabbal, és lassulásától – vagyis a súrlódás mértékétől – függően nyomja ki az ingatest ellenoldalára rögzített mechanikus mutatót. Ezt azután a kezelő leolvassa; ha kicsit alulról nézi, 50, ha kicsit felülről, 40 az érték.
Könnyű használni, elektronikusan mér, az adatok egyből mehetnek a gépre USB-n
Nos, némileg precízebb a Hannoveri Egyetemmel együttműködve kifejlesztett Conti-eszköz. Ez villanymotorral löki meg a gumitestet, a lassulás paraméterei elektronikus jel formájában USB-kábelen mennek a laptopba a feldolgozószoftverhez.
A Continental azon ügyködik, hogy gépét minél többen megvegyék, ezáltal objektívebben lehessen meghatározni azoknak az útfelületeknek a súrlódási paramétereit, amelyeken a fékutakat mérik majd a gyártók, vagy a független minősítők.
Gumikerekek tolják, szabadonfutó műanyagkerekeken gördül az útpanel. Oldalirányban sínen mozgó hidraulikus emelőkocsik gurítják
Az igazi durranás azonban nem ez a harminckilós kis műszer, hanem az AIBA. Az Automated Indoor Brake Analyzer (Automatizált Zárt FékElemző) egy kicsit nagyobb eszköz. Egy száz-valahány méter hosszú, klimatizált csarnokból, három, egyenként 120 tonnás, cserélgethető útpanelből és egy vezetősín-rendszerből áll, melyek segítségével igazi autókat lehet emberi beavatkozás nélkül felgyorsítani és lefékezni.
Mint egy hullámvasút: masszív vascsöveken gördülő kerekek biztosítják a pálya tartását
Jelenleg pár Golfot műszereztek be, de 3,5 tonnáig bármilyen személyautó, SUV felvihető a pályára. A tesztautót elöl egy vonószemmel csatlakozó vezetőkocsihoz rögzítik, mely a hullámvasutak kocsijaihoz hasonlóan fut végig a pálya hosszán egy vastag csőpáron. A pálya két végén fordítókorongok helyezik át a kocsit a túloldalra; a pálya csak egy irányba használható, de egyszerre akár öt kocsi is futtatható, hiszen a mérés után az autó a túloldalon kerül vissza a rajthelyre.
Itt egy lineáris motor gyorsítja fel 3,5 másodperc alatt 100-ra a kocsit, a padlóban futó gyorsító a vonóhorogra szerelt ütközőnél fogva tolja meg a tesztautót. (A fejlesztőmérnökök kuncogva mesélték, hogy az egész Continental őket gyűlölte, amikor kísérletezés ürügyén munkaidőben órákig játszottak egy Carrera versenyautó-pályával, azt próbálgatva, fel lehet-e egyáltalán tolással gyorsítani egy kocsit anélkül, hogy az elhagyná a pályát. A kísérlet azt mutatta, hogy igen, nem kell kötéllel vacakolni.)
A pálya két végében fordítókorong van: bár a pálya csak egyirányú, így egyszerre akár öt kocsi is mozoghat a placcon
Jégpálya-gondozó kocsi. Érdekes, hogy a jég alatt fűtőbetétek találhatók, nehogy a jég lefelé átfagyassza és megrepessze az alapot
A komplett pálya egy zárt, klimatizált csarnokban található, minden mérés közel azonos körülmények között mehet végbe. Az AIBA épületében egy jeges fékpálya is helyet kapott, téli gumik teszteléséhez, szintén temperálva. Itt természetesen nem versenyautópályás játékkal, akarom mondani, vizsgálattal haragították magukra a bérelszámolókat és munkaügyeseket a mérnökök, hanem a pálya minőségének korcsolyával való vizsgálataival.
A Continental arra számít, abszolút precíz, az emberi faktort kiküszöbölő fékezőpályáját számos autógyártó, autóipari beszállító, sőt, akár gumigyártó is bérbe veszi majd fejlesztéshez, tanúsításhoz. Egyelőre ez az egyetlen ilyen létesítmény a világon. Az biztos, hogy ha a gumicímkék adatait a Hannoverben végzett tesztek adatai alapján határozná meg mindenki, tényleg olyan könnyű lenne a gumisnál kiválasztani a legtutibb abroncsot, mint az elektronikai áruházban megtalálni a legtakarékosabb hűtőt.
Egy kis értelmetlen újságíró-kényeztető örömautózás száraz aszfalton, erős kocsikkal, valamilyen Continental gumikkal. Jó volt
Az 520 lóerős Audi S8-cal, 335i BMW-kkel, Audi RS3-asokkal és Porsche Panamera GTS-sel lezavart száraz aszfaltos “tesztkörök” persze semmi másra nem voltak jók, mint hogy az újságírók egy rossz sort se merjenek leírni a Continentalról, attól félve, hogy akkor legközelebb nem hívják meg őket a hasonló workshopokra.
Kedves olvasók: mivel még borzong a hátam a négy másodperc alatt százra gyorsuló, két tonnánál is nehezebb luxuslimuzin tízhengerésének üvöltésétől, még érzem a talpamban az RS3-as hihetetlenül merev szerkezetének rezgéseit a gázpedálon, belsőfülem még emlékszik a terhelésváltásokra a Contidrome szűk kanyarjaiban, nem mondhatok mást: a Continental a legjobb gumi a világon.
Egészen addig, amíg a Michelin be nem készíti nekünk a Lamborghiniket, a Bridgestone a Lotusokat vagy a Pirelli a Ferrarikat valahol egy bemutatóra.
De egy biztos: esőben Rockstone Radiallal csak az induljon el, aki nem is akar olyan nagyon megérkezni.
