Pár napja a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) egy előadásra invitálta az újságírókat: dr. Fónagy János beszélt a trianoni békeszerződés közlekedési vonatkozásairól. Az NFM államtitkára a Fideszhez kötődő polgári körök székházában, a Polgárok Házában tartott előadást a trianoni döntés következményeiről a vasúti közlekedésben.

Bénárd Ágoston munkaügyi és népjóléti miniszter és Drasche-Lázár Alfréd rendkívüli követ és meghatalmazott miniszter volt kénytelen aláírni a trianoni békeszerződést a Nagy- és a Kis-Trianon palotát összekötő csarnokban 1920. június negyedikén, délután fél ötkor - áll a Rubicon 2010. 4-5. számában

Bénárd Ágoston munkaügyi és népjóléti miniszter és Drasche-Lázár Alfréd rendkívüli követ és meghatalmazott miniszter volt kénytelen aláírni a trianoni békeszerződést a Nagy- és a Kis-Trianon palotát összekötő csarnokban 1920. június negyedikén, délután fél ötkor – áll a Rubicon 2010. 4-5. számában

Trianon máig hat

A politikus a veszteségek nagyságát jelző számadatokkal nyitott a zömében nyugdíjaskorú, mintegy száz fős hallgatóság előtt. A trianoni békediktátummal elveszett a Horvát királyság nélkül számított Nagy-Magyarország 282 000 négyzetkilométeres területének két harmada. Az ipartelepek 44, a közutak 62, az erdőterületek 88 százalékát csatolták el Magyarországtól. Trianon óta a folyóvizek 96 százaléka érkezik a határokon túlról, a só- és a nemesfém-állomány 100 százaléka került az új határokon kívülre.

A vasút és az acélgyártás

Megtelt a terem: nagyjából százan lehettünk Fónagy János előadásán

Megtelt a terem: nagyjából százan lehettünk Fónagy János előadásán

Megtelt a terem: nagyjából százan lehettünk Fónagy János előadásán


Fónagy János (69 éves) az első Orbán-kormányban politikai államtitkár majd közlekedési és vízügyi miniszter volt. 36 évig dolgozott az Ózdi Kohászati Műveknél mérnökként, talán ezért kanyarodott vissza többször az acélipar és a vasút kapcsolatához. Én nem tudtam, hogy a három nagy magyarországi központ közül a diósgyőri a szerszámacél és nemesacél gyártás központja volt, Ózd az építőipar betonacél-szükségletét elégítette ki, míg Dunaújvárosban laposáruból (lemezből) készült a legtöbb. A régió foglalkoztatottságán és az ottani életkilátásokon túl a vasútnak is nagyon betett a nehézipar leépülése az államszocialista diktatúra bukása után, mert a kohászat a MÁV teherszállítási üzletágának hatalmas megrendelője volt Észak-Magyarországon.

Trianon gazdasági hatása nemcsak a történelem része, egy sötét pillanat a múltból, hanem a társadalom gazdaság és nemzet a mai napig érzi, befolyással van ránk – hangsúlyozta Fónagy János.

Két zseni: Széchenyi és Baross

A magyarországi vasúthálózat a legsűrűbbek közé tartozott Európában. Az 1845-ben, gróf Széchenyi István által beterjesztett vasúti törvényben megmutatkozott Széchenyi nemzetpolitikai zsenialitása, mert a jövő fejlődésének alapját képező vasutat nem Bécs, hanem Pest központtal javasolta létrehozni.

A magyar vasúti gördülőállomány mintegy felét lopta el a román megszálló hadsereg

A magyar vasúti gördülőállomány mintegy felét lopta el a román megszálló hadsereg

Később Baross Gábor valósította meg Széchenyi elképzeléseit, aki a vasutat nemzetpolitikai üggyé tette és bevezette a zónatarifa-rendszert, amivel arányaiban olcsóbbá vált messzire utazni. A magántőkéből épül pályák többségét megvásároltatta az állammal, így az államvasút jelentős része magánvasutakból állt össze.

Tudjuk, hogy a 424-est végül csak 1924-től kezdte gyártani a MÁVAG, de a film egy másik kor dokumentumaként is érdekes


Új határok a vasúti gyűrűn belül

Ma 81 éve írta alá a magyar küldöttség a trianoni békediktátumot

Ma 81 éve írta alá a magyar küldöttség a trianoni békediktátumot

Ma 81 éve írta alá a magyar küldöttség a trianoni békediktátumot


A sugárirányú pályákat két nagy kör kapcsolta össze. A külső gyűrű Brassó és Krakkó vonalában futott, majd Trieszt felé kanyarodott délnek, a kisebbik kör a Pancsova-Arad-Nagyvárad-Munkács-Kassa-Fülek-Pozsony-Graz útvonalon ért le az Adriáig.

Magyarország határait közismerten a belső vasúti körről történő levágás mentén alakították ki, meghazudtolva a győztes fél által hangoztatott etnikai elvet.

Hazánkat a békediktátum 50, más adatok szerint 53 ponton vágta el a nyílt pályán az európai vasúti hálózatról, ráadásul a második vágánypárt is fel kellett szedni Északon Salgótarján, délkeleten Kiskunlacháza és Lökösháza előtt.

Az 1919. szeptember 26-ig eltulajdonított vasúti vagyon (részletek)
Mozdony1202 db
Személykocsi2006 db
Posta- és kalauzkocsi790 db
Teherkocsi28 916 db
Tartály- és kazánkocsi2379 db
Összesen (más kocsifajtákkal együtt)34 160 db

A román megszállás következményei

Erről nem került szó az előadáson, de 22 859-ről 8705 kilométeresre csökkent vasúthálózat nem akadályozta meg a román hadsereget, hogy megtizedeljék a vasút gördülőállományát, miután 1919. augusztus 4-én megszállták Budapestet.

A világháború után az államvasút a mozdonyok és vasúti kocsik jó részét a főváros közelébe koncentrálta és a gyors román előrenyomulás miatt nem sikerült a Dunántúlra elrejteni a járműveket – írta Majdán János a Rubicon történelmi folyóiratban.

Mozdony, büfékocsi, fogas, tükör

A megszervezett fosztogatásnak nemcsak mozdonyok és vagonok váltak áldozatául, hanem állomásépületek bútorzata, kályhái, sőt még falra erősített fogasokat is tükröket is magukhoz vettek a román katonák. Összesen 41 358 vagont vittek magukkal, az első világháború előtt működőképes vasúti kocsik felét. (Figyelem, mielőtt egy nagyokos fikázó közli, hogy már megint mennyire ostobák vagyunk: a fenti táblázatban – a fejlécbe írtak szerint – csak az 1919. 09. 26-ig ellopott állomány szerepel, ezért térnek el a számok.)

A cikk adataiban erősen támaszkodtam Majdán Jánosnak a Rubicon című történelmi folyóirat 2010/4-5-ös trianoni számában megjelent írására a magyar vasutat ért román fosztogatásról.