Izgalmas helyre sikerült eljutnom nemrég, a Ford dearborni múzeumába. Ez nem márkaszentély, tehát nemcsak a saját autóikat látni. A kiállítás a teljes amerikai autóipar krónikája, így a nagy vízen túl megtelepülő japán konkurensek is kint vannak az impozáns csarnokban, de téma az autózás minden területe a hotrodoktól az autós gyorsbüfékig.
Elnöki limuzinok: Kennedyé is itt van
Külön területen láthatóak az elnöki limuzinok, többek között az a négyajtós Lincoln Continental, amelyben John F. Kennedy életét vesztette. Az 1961-es merénylet után a titkosszolgálat kizárta a kabriólimuzinokat az elnöki flottából, az autót mégsem cserélték le.
Mivel minél hamarabb elő kellett állni egy biztonságosabb parádéskocsival, egyszerűbbnek találták újjáépíteni az X-100-ként ismert meglévőt, mint nulláról kezdeni egy újjal. Az autó a páncélozás hatására duplájára hízott, a széria Lincoln másfél tonnájából 3165 kg lett, hossza pedig 6,4 méterre nőtt.
Még látványosabb a növekedés, ha az autó értékét nézzük: az utcai Lincoln Continental limuzin korabeli ára 7347 dollár volt, Kennedy parádéskocsija már 195 ezer dollárt ért, míg a teljesen átépített verzió ára 1 029 600 dollár. Ez az irdatlan összeg a biztonságra ment el, nem a teljesítmény feltornászására, ami JFK idejében 300 lóerő volt, majd 350 lett.
Reagan autóján nincs golyónyom
A Kennedy-gyilkosság után zárt karosszériát kapott a Lincoln Continental és teljesítménye 300-ról 350 lóerőre nőtt
Ronald Reagan autója is szerepel a kiállítás programján, aki szintén a korabeli Lincoln Continentalt használta. Az autó nemcsak Reagent vitte, Nixon, Carter és az idősebb George Bush elnöki periódusában is szolgált.
A világ veszélyesebb hellyé vált, ezért az elnöki pár csak a tolótetőn át, az autóban felállva integethetett a népnek.
A Continental súlya a golyóálló üvegekkel és a teljes páncélozással elérte a 4,2 tonnát, 7,5 literes motorja viszont csak 214 lóerőt tudott. Reagen ezzel az autóval élte túl az 1981-es merényletet, a golyónyomokat azonban kijavították a fekete limuzinon.
Henry Ford, az alapító
Bádog Böske itt épp valahol Nebraska államban kaptat fel a lépcsőn
A cikkben bemutatott múzeum Henry Ford (1863-1947) nevét viseli. Az 1900-as évek elején az autó vitathatatlanul luxuscikk volt, Ford azonban megfizethető autót kívánt gyártani, amelyet akár az ő munkásai is megvehetnek. Ez a kocsi lett a valóban legendaként tisztelendő T-Modell, vagy gyári írásmódjával Model T, amelyet Galamb József tervezett.
Henry Ford az autógyártást forradalmasító, mozgó futószalagos összeszerelést csak Model T pályafutásának hetedik évében vezette be, tehát a Tin Lizzy gyártásának kezdete nem esik egybe a futószalagos tömegtermeléssel.
Henry Ford 1914-től az átlag duplájára emelte munkásai bérét. Sokan megírták róla, hogy rokonszenvezett a nácik politikájával
Ford vállalkozásában a tömegtermelés azért is működött olyan jól, mert 9-ről 8 órára csökkentette a munkaidőt és 1914-től minden munkása legalább napi 5 dolláros (mai áron napi 22 ezer Ft) bért kapott.
Ezzel az ugrással az ő üzemei vonzóbb munkahellyé váltak az átlagnál és sikerült megállítania a rendkívül magas fluktuációt (100 helyre évente akár 300 munkást is fel kellett venni a Wikipedia szerint). A Bádog Böske 1908-tól 1927-ig készült, többek között teherautókánt is, több mint 15 milliós darabszámban.
Fordról sok helyen olvasható, hogy rokonszenvezett – az őt szintén nagyra tartó – Adolf Hitler politikájával és az NSDAP-val (Nemzetiszocialista Német Munkáspárt), de több vizsgálatban sem sikerült bizonyítani, hogy antiszemitizmusán felül anyagilag is támogatta volna a nácikat. Henry Ford vagyona nagy részét alapítványára hagyta 1947-es halála után.
Accord és Toyota Corona: autónak látszó fegyverek
1,9 literes motorja 90 lóerőt adott le 4600as fordulaton
Más nagyságrend, de az amerikai autóipar hanyatlásában meghatározó szerepű az átellenben álló japán autó.
A dupla kereklámpás, 1,9 literes és 90 lóerős Toyota Corona volt az első japán modell, amelyet az amerikai piac számára fejlesztettek ki, és az első, amelyből számottevő mennyiséget sikerült eladni odaát.
Egy másik mérföldkő is itt van. Ránézésére a 75 lóerős, 1,8 literes szedán nem sokat mutat, pedig földrengésszerű hatása volt.
Az USA-001 rendszámú, 1983-as Honda Accord volt ugyanis az első japán autó, amely az Egyesült Államokban készült.
Az olajválságok után az 1970-es évektől fontos lett a kis fogyasztás, amit a japán személyautók megadtak, az amerikaiak nem. Ez az Accord az első japán autó, amely az USA-ban készült
Több szabadidő, jobb fizetések: a jólét szülte a kempingbuszokat, például a VW T1 Transporterből
Számomra a legnagyobb szám mégsem egy autó volt. A múzeumban gőzgépek, áramfejlesztők, repülők is vannak, de amire örökre emlékezni fogok, az egy lokomotív. A C&O Allegheny 1601-re, a 2-6-6-6 kerekű gőzmozdonyra már rámondhatjuk, hogy masztodon. Az épületnyi, 600 tonnás gőzös mérföldnyi hosszúságú szerelvényt volt képes elhúzni, amíg ki nem vették a szolgálatból.
Gigászi kazánjait egy egész fűtőbrigád is képtelen lett volna etetni, ezért egy csiga darálta be a bendőbe a szeneskocsiról a tápanyagot. A 23 méteres mozdony 1941-ben állt szolgálatba, nyugat-virginiai szénbányákból fuvarozta a kőszenet pár évig. Részletek a mozdonyról és az autókról a galériában, érdemes végigkattintgatni a fotókat.
A 600 tonnás C&O Allegheny 1601 az Allegheny-hegységbeli szénmezőkről vontatott egy kilométernél hosszabb szerelvényeket. Az 1941-es masztodon a valaha gyártott legnagyobb gőzmozdonyok egyike
