Hiába a jólét
Indiai tömegek vehetik meg első autójukat

Indiai tömegek vehetik meg első autójukat

Indiai tömegek vehetik meg első autójukat


Heti 35, 33 netán 28 órás munkahét, sűrű szociális háló, telített jólét: Nyugat-Európában mindennek ellenére 1999-ben fogyott a legtöbb (15,1 millió) személyautó, azóta visszaestek az eladások.

Ázsiában és Latin-Amerikában viszont embertömegek áhítoznak arra, hogy megvegyék életük első autóját. A szegénység visszaszorulásával alig felmérhető autóvásárlási igény jelenik meg. A következő évtizedben csak az indiai középrétegek több százmillió fővel bővülhetnek, de Kína is a szinte korlátlan lehetőségek országa.

Drága törpeautóknak nincs esélye ebben a szegmensben

Drága törpeautóknak nincs esélye ebben a szegmensben

Drága törpeautóknak nincs esélye szegmensben


A Bosch előrejelzései szerint 2010-re a világpiac 13 százalékát teszik ki az alacsony árú autók. Ebbe a csoportba a 7000 eurónál (1,8 millió forintnál) nem drágább kocsik tartoznak. Ennyiért a Logan drágulása és a Fiat Seicento kifutása után ma nem lehet új autót kapni Magyarországon. Akcióban is nagyjából csak Chevrolet Sparkot.

Csumpi autók félmillióért

Az első autójukat megvásárlók persze nem földöntúli luxusra vágynak, hanem egy minél olcsóbb, de sokat kibíró és tágas családi autóra. Az igények egészen mások, mint minálunk. A már piacon lévő Tata Magicben például egy 16 lóerős dízelmotor kínlódik a kisbuszos karosszériával és a 4-7 utassal.

Tágas, olcsó strapabíró: ez kell

Tágas, olcsó strapabíró: ez kell

Tágas, olcsó strapabíró: ez kell


Az olcsóautó-hullámot a Logannal elindító Renault Indiában keresett partnert egy kisebb és még olcsóbb autó megvalósítására. Ők a Mahindra & Mahindrával kooperálnak, amely céggel egyébként évi 50 000 Logant gyártanak Indiában. Új minimálautójuknak ki kell jönnie 3000 dollárból, ami a mostani árfolyamon 560 000 forintot jelent egy nullkilométeres, érintetlen és új, de a Logannál kisebb autóért.

Idén fél év alatt 159 000 Logan talált gazdára Dacia- illetve Renault-emblémával. Az eddigi mennyiség azonban csak töredéke a teljes kapacitásnak. Az immár hét országban gyártott modellből 2009-re évi egymillió Logan limuzin, kombi és könnyű haszonjármű eladása a terv, ami a Toyotát is erősen elgondolkoztatja.

A VW, a Toyota és a Hyundai sem maradhat le. Hogy ki mivel jön, kiderül a következő oldalon


Ugrásra kész nagyok

Már készülőben van a japán autóbirodalom válasza az újkori Daciára, amellyel a Renault pontosan és a többieknél előbb ráérzett arra, melyik piaci szegmensben és milyen autóval lehet nagyot bővülni. Részleteket ugyanúgy nem tudni róla, mint a Hyundai dobásáról, amellyel szintén az eddigieknél olcsóbban motorizálhatók a fejlődő országok polgárai.

Készül egy lekopasztott Polo Indiának

Készül egy lekopasztott Polo Indiának

Készül egy lekopasztott Polo Indiának


A Volkswagen-konszernnek szintén reagálnia kell az olcsó autók iránti keresletre. A német cég két vasat is tart a tűzbe. Egyrészt a hűvösen fogadott, hazánkban nem is forgalmazott Fox leváltása kapcsán foglalkozik az ötlettel.

A Fox-utódon kívül a Polo olcsósítása a másik feladvány. A Polo EM (emerging market – feltörekvő piacok) nevű projekt egy a nélkülözhető felszerelésektől megfosztható Polót takar, amelyet Indiában gyártanak majd az ázsiai országok számára.

Jó esély van rá, hogy a VW-konszern a Skodára is támaszkodik a Logan elleni küzdelemben. A kedvező cseh bérszínvonal és termelékenység alapján egy lecsupaszított Fabia Sedan már harcba küldhető a Dacia ellen.

Mitől lesz olcsóbb?
Kész az i30, most a Hyundai is olcsó autóra gyúr

Kész az i30, most a Hyundai is olcsó autóra gyúr

Az i30 után a Hyundai is olcsó autóra gyúr


Egy olcsó autóhoz olcsó alkatrészek kellenek, amit többféleképpen is megoldhatnak a beszállítók. Előfordul, hogy önálló alkatrészt terveznek, de motorkerékpár-alkatrészek felfejlesztésével vagy már meglévő szerkezetek egyszerűsítésével is dűlőre vihetik a dolgot. Utóbbi esetben elhagynak nélkülözhető alkatrészeket és funkciókat, mondjuk a fékrendszerből, a gyújtótekercset pedig képessé teszik a gyújtási sorrend felismerésére, amivel megspórolható egy alkatrész.

Jön-e Európába?

2009-re évi egymillió Logan a cél

2009-re évi egymillió Logan a cél

2009-re évi egymillió Logan a cél


A legfontosabb ázsiai piacokon (pl. Kína, India, Irán, részben Oroszország) kívül Közép- és Dél-Amerika is fontos terep az olcsó autók számára. A Fiat és a Tata a népes ázsiai államokon kívül Latin-Amerikát is megcélozza közös gépükkel.

Mint a legolcsóbb autók esetében, így itt is nagy a titkolózás. Általában annyi szivárog ki a sajtónak, ami egy látványos címhez elég: sokszor a megcélzott vételár. A stratégiai partnerségre lépett Fiat és a Tata kisautójáról az árat nagyjából sejthetjük: 100 000 rúpiáról (470 000 Ft) van szó és erre a kisautóra már nem is kell olyan sokat várni. Elvileg már 2008-ban piacra léphet.

A Brazíliából drágán érkező Fox helyett ki kell valamit találnia a VW-nek

A Brazíliából drágán érkező Fox helyett ki kell valamit találnia a VW-nek

A drága Fox nem jött be a VW-nek


Nagy kérdés, hogy a legolcsóbb autókból hány jut el Kelet-Európába, illetve hazánkba. A legtöbbről konstrukciós okokból eleve letehetünk, mert az EU környezetvédelmi és főleg ütközésvédelmi előírásait csak a biztonságosabb és ezért költséges konstrukciókkal lehet teljesíteni.

Itthon nem is kell az olcsó autó?

Ráadásul nem is biztos, hogy a lekopasztott autókra volna kereslet. Kern Nándor, a Fiat-importőr kereskedelmi igazgatója mesélte nemrég, hogy a légkondi nélküli régi Puntóra egyszerűen nincs igény. Hiába olcsó a Punto Classic Ungheria (akcióban 1 990 000 Ft), rendes motorral, négycsillagos törésteszttel, normális belső térrel, légkondi híján nem kell az embereknek. Mire tehát megszaporodna az itthon alig terjedő Logan konkurenciája, a magyar autópiac esetleg túl is lép a legolcsóbb autókon.