Az Én Autóm - MG ZT 190: Valami vadság

Nálunk nem különösebben ismert az MG, pedig a legpatinásabb angol sportautómárkák egyike. Az MG név a Morris Garages rövidítéséből ered. A ma az MG Rover csoporthoz tartozó márka elsősorban roadstereiről híres. A roadster jellegzetesen angol műfaj, kemény rugózású, nyitott sportautót jelöl. Egy igazi roadsterben bömböl a szél, bőg a motor, nehezen jár a kormány. A roadsterezés eredeti formájában mámorító küzdelem az elemekkel és az autóval. Nem kevésbé fontos jellemzője egy vérbeli (angol) roadsternek, hogy könnyű és nincs teletömve hatszázféle elektromos kényelmi kütyüvel, motoros tetővel, motoros ülés- vagy netán kormányállítással. Ezek ugyanis csak megnövelnék az autó tömegét és ezzel pont a sportos kezelhetőség, az agilitás veszik el.

Ezt a küzdelmet civilizált szintre szorította le az 1962-ben bemutatott MGB. Legerősebb motorja 95 lóerős volt, amivel az alig 1000 kilós autó félelmetesen ment. Benne ülve megrészegítő sebességélményt kap az ember, persze egy kis halálfélelem is keveredik mellé. A brit roadsterekben pont ez a jó. Országúton százzal bevenni egy kanyart maradandóbb emlék, mint egy mai autóval 250-nel menni. Az MGB sikerét jelzi, hogy a Mazda MX-5 mögött még ma is a második legnagyobb számban eladott nyitott sportautó, pedig 22 éve nem gyártják.

Az MG típusjelzéseket részben egybe, részben külön írjuk. A hárombetűs modelljelöléseket (MGA, MGB, MGF) egybe, a négybetűseket (például MG TC, MG TF, MG ZR vagy ZT) külön kell írni.

A fejlesztések és puhítások során szinte minden autóból kiölték a nyers vadságot, ami után sokan sóvárgunk. A régi iskolát nagyon kevés gyártó meri képviselni. Egyikük az MG. A most leváltott MGF roadsterben széria volt a blokkolásgátló, kivéve a 160 lovas MGF Trophyt. Kevesen értik meg, hogy mer valaki 2002-ben ABS nélkül árulni egy ennyire gyors autót. Pedig ez a lényeg. Az alapmodelleket blokkolásgátló felügyeli. Aki viszont 160 lóerős, középmotoros sportautót vesz, abban megbízik a gyár annyira, hogy teljes egészében rábízza a fékerő adagolását.

Ez egy teljesen más szemlélet, ami Magyarországon szinte ismeretlen. Jellemző egy angol szakújságíró véleménye: ” Olyan tökéletesen hangolt sportautót kell építeni, amibe nem kellenek elektronikus gyámolító rendszerek, amelyek mind csak arra jók, hogy elvegyék a vezetési élményt.” Szerintem az MG nagyon közel áll ehhez az eszményhez. Érdekes az is, hogy amikor a piac nyomásának engedve végül mégis belekerült az ABS a modelljeikbe, akkor is úgy hangolták, hogy hagyja egy picit felsikítani a gumikat fékezéskor és csak egy kis késéssel lépjen életbe, mielőtt a jámbor sofőr végképp megijedne.

A hőskor vad motorzajából, agilis vezethetőségéből sokat átmentettek a nemrég piacra dobott MG sportlimuzinokba is. Az MG ZR kicsi, könnyű és 160 lóerős. Színtiszta GTI. A ZS 180 nagyobb, de erősebb. Beindítva a V6-os motor megremegteti a karosszériát, pont úgy, ahogy egy nyolchengeres erőgép a Range Roverrel teszi. Érezni benne, hogy a motor az autó szíve. Az MG filozófiájának része, hogy a limuzinokhoz nem kínálnak automata váltót.

Az én autóm egy MG ZT. Igazi unikum, Magyarországon még csak kettő van a Rover 75-re épülő autóból. A másikba egy BMW-ből ült át a tulajdonos. Ez a Rover rokonság nem olyan erős, mint amilyennek a külső alapján gondolnánk. Az MG ZT viselkedése és üzenete egészen eltér a pompás kényelmű Rover 75 sorozatétól. Már a ZT is teljesen más, mint a 75, a későbbi nyolchengeres típusok viszont hátsókerék-hajtást kapnak, amivel teljesen új autó születik. A Ford Mondeóra épített Jaguar X-Type-on láttuk, hogy könnyebb elsőkerekes autóból összkerékhajtásút készíteni, mint elöl a motor-hátul a hajtás felépítésűt. Nagyon várom, milyenek lesznek a 4,6 literes Ford Mustang nyolchengeressel szerelt MG-k.

Belül fémes hatású, szürke berakás váltotta fel a Rover 75 faborítását. A sportülés nagyon mélyre engedhető és állandóan érezni az oldalpárnázás kemény tartását. A nyolcszögletes MG emblémához duplacsövű sportkipufogó jár. A ZT utazóautóként is meg kell, hogy állja a helyét, a motor és a kipufogó így diszkrétebben szól, mint a ZR 160-ban. A gyönyörű motorhangból sosem elég, kár, hogy nem vehették erőteljesebbre.

Autópályán kivételes lekergető ereje van a ZT-nek. Ebben segít a xenon fényszóró, de még hatásosabb az orrkiképzés. Ezzel az autóval muszáj versenyezni. Legutóbb egy hetes BMW, majd egy Audi Allroad quattro vezetőjét győztem meg arról, hogy nemcsak a belső sáv aszfaltozott, próbálják meg nyugodtan eggyel jobbra. Ez annak ellenére sikerült, hogy autóm 225 kilométer/órás végsebessége messze nem a csúcs a V8-as MG ZT-k közeli megjelenésére gondolva. Még nem tudni, az MG is beáll-e a sorba és 250-nél leszabályozza-e a nyolchengeres csúcsmodelleket, de a márka hagyományaiból és az MG-k nyújtotta vezetési élményből nem ez következne.

A szériában 18 colos kerekeken álló autómon már a nyári gumi van. A korai tavaszban alig várom, hogy 16 fok fölött legyen a hőmérséklet. Eddig egy ilyen nap volt. Ilyenkor aztán eszement tempóval lehet beszállni a kanyarokba. Hihetetlen, hogy egy 1600 kilós limuzin ennyire stabil legyen. A kormányzás szoros, közvetlen, tökéletesen kézben tartható vele az autó.

Az autók mellett imádom a gumirajzolatokat is. A ZT Michelin Sport gumiján kívül a kedvencem a Dunlop SP Sport 3000 és a Goodyear Eagle F1.

A motor 2497 köbcentis. Sportos autóhoz illően a motor 6500-nál éri el a 190 lóerős legnagyobb teljesítményt. A váltó kiosztása sem sétakocsikázáshoz illik, autópályán ötödikben is leszabályoztatható a motor.

Bár az én autóm ezzel a motorral is jól megy, a jelenlegi 190 lóerő csak ízelítő.

Jövőre vagy még idén megjelenik a 260 lovas szívó V8-as és a 385 lóerős, kompresszoros MG ZT X-Power. A sperrdiffis hátsókerék-hajtással mindkettő igazi vadállat lesz. Mára kiveszőfélben vannak az önzáró differenciálos autók, pedig azokkal lehet igazán farolni. Az MG-nél pontosan érzik, mire vannak kiéhezve az autórajongók, ezért nem a fékekkel meg elektronikus ketyerékkel korlátozzák a kerékkipörgést.

A ZT karosszériája olyan tökéletességgel egyesíti a sportosságot és az eleganciát, hogy a műfaj egyik királyaként jegyzett BMW formatervezői befizethetnének egy tanulmányútra Longbridge-be, az MG Rover központjába. Ez főleg az új hetest látva tűnik hasznosnak. Érdekes, hogy feketében sokkal kisebbnek néz ki az autó, mint valójában. A hossz 475 centi, ami például szürke színben rögtön érezhető is. A fekete fényezés előnye, hogy jól látszik a levegőbelépőket borító fémháló. Ez elég markáns dizájnelem, illik a gonosz elölnézethez.

Egy ZT-vel szégyen kitérni a kihívások elől, én egyébként sem bírnám ki, hogy ne hajtsam az autót. A fogyasztás emiatt súrolja a 15 litert. Ez persze leszorítható 12 alá is, csak nem volna értelme.

Különleges, sportos és szép az MG ZT. Ezt a hármat ennyire mesteri arányban egyetlen más autó sem nyújtja. Hazaérkezve még valamivel megdobogtatja szívemet a ZT: a kihunyó xenon lámpák a garázs falán fényjátékot űznek. Egy autó nekem nem adhat ennél többet.