Jó pár év eltelt azóta, hogy a Vezess először számolt be arról, hogy a Renault is érintett lehet a dízelbotrányban. Túl sok minden nem is történt azóta ez ügyben a francia gyártó háza táján, egészen mostanáig.
A Renault-nak ugyanis bíróságra kell mennie Franciaországban, másodikként a gyártók közül – az első a Volkswagen volt. Az emissziós trükközés (illetve ennek gyanúja) egyébként az elmúlt évtizedben nem csak ennél a két gyártónál merült fel, hanem a szintén VW-konszernhez tartozó Audinál; a Suzukinál, ahol magyar gyártású autók kerültek górcső alá; és az észak-amerikai dízelpiac 40%-át uraló Cumminsnál.
Renault esetében a gyanú szerint a motorvezérlést úgy kalibrálták, hogy a kipufogógáz-tisztító rendszer csak a hivatalos méréseknek megfelelő körülmények között működjön maximális hatékonysággal, normál közúti használat során viszont jóval több nitrogén-oxidot bocsátott ki a megengedettnél. A francia ügyészség szerint a 2009 és 2017 között eladott autók lehetnek érintettek.
A bíróság az ügyészség beadványa alapján ki is tűzte az első meghallgatást 2027 áprilisára, azaz mire mindez még lemegy, megint eltelik jó sok idő. Lesz ideje átgondolni a Renault-nak, mit mondjon, mindenesetre addig ki is adott a cégcsoport egy közleményt arról, hogy megvédik ártatlanságukat, valamint százezer alkalmazottjuk profizmusát és etikusságát. Hozzátették, a szintén ilyen ügyet boncolgató londoni Legfelsőbb Bíróság nemrég négy másik gyártó mellett őket is felmentette a vádak nagy része alól. Ott megállapították, hogy nem használtak olyan szoftvert, amely érzékelte volna, hogy emissziós mérés zajlik, ahogy mondjuk a Volkswagen esetében.
Ezzel szemben állítólag a járművek motorvezérlő szoftverét programozták úgy be, hogy az EGR-szelep (kipufogógáz-visszavezető rendszer) és a NOX-csapda (amely a mérgező nitrogén-oxidokat semlegesíti) csak egy szűk hőmérsékleti tartományban – általában 17 °C és 35 °C között – működjön teljes kapacitással.
A hatósági laboratóriumi mérőciklusokat pedig 20–30 °C közötti szobahőmérsékleten végezték. Így a tesztpadon a tisztítórendszer tökéletesen üzemelt, a valós közúti használat során azonban – amikor a kinti hőmérséklet 17 fok alatt vagy 35 fok felett volt – a rendszer automatikusan kikapcsolt vagy csökkentett üzemmódra váltott. A hőablakos megoldás az ügy kirobbanásakor számos más gyártónál is megjelent.
Más források szerint a kipufogógáz-tisztítás bizonyos sebességtartományok felett (pl. autópályás tempónál) is drasztikusan visszavette a működését, hogy óvja a motort a lerakódásoktól. A gyártók az uniós szabályozás azon kiskapujára játszottak, amely engedélyezi a kibocsátásgátló rendszerek korlátozását, ha az a „motor védelme vagy a biztonságos üzemeltetés” érdekében elengedhetetlen. Csakhogy állítólag a Renault a mindennapi vezetés során is kikapcsolta a rendszert.
A franciák egyébként nem csak a Renault-t citálnák bíróság elé: hasonló sorsra juthat a Stellantis is az elődkonszernek, vagyis a PSA-csoport és a Fiat Chrysler Automobiles ténykedése miatt. Közleményében a Renault hangsúlyozta, hogy az autók a gyártás időpontjában érvényes összes európai szabványnak és típusjóváhagyásnak megfeleltek.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
