Lenyűgöző megoldásokkal érkezik Európába a BYD-csoporthoz tartozó Denza, amely magasra helyezte maga előtt a mércét: a helyi prémium gyártókkal szeretné felvenni a versenyt.
Akkumulátor
A korábban már vázolt, számos innovatív megoldást alkalmazó rendszer kisebb belső ellenállással dolgozik, ezért alapvetően kevésbé hajlamos a melegedésre. Ez kulcsfontosságú szerepet játszik abban, hogy akár 1500 kW-tal (nem elírás, ezerötszáz kilowatt teljesítménnyel) lehet tölteni, méghozzá a tisztán elektromos és a plug-in hibrid verziót egyaránt.
Amennyiben rendelkezésre áll ezt támogató töltő, a 122,49 kWh kapacitású tisztán elektromos modell akkumulátora 10%-ról indulva 5 perc alatt éri el a 70%-os töltöttséget, és további 4 – összesen tehát 9 – perc kell ahhoz, hogy 97%-ra töltsünk. Extrém hideg időben (a gyártó mínusz 30°C-ot említ) a teljes feltöltés időigénye 12 percre módosul (igaz, annyi turpisság van a számolásban, hogy itt 20%-ról mérik a 97% eléréséhez szükséges időt.)
A BYD hat éven át fejlesztette azt a Flash Charging töltőtechnológiát és a második generációs Blade akkumulátort, amelyek együtt lehetővé teszik ezt az extrém gyors töltést.
Az akkumulátor biztonságát és tartósságát agresszív belső teszteken igazolta a gyártó, így például folyamatban lévő, teljes teljesítményű töltés közben döfték át az akkumulátort, és 700°C-os hőmérsékleten idéztek elő belső rövidzárlatot – egyik esetben sem gyulladt ki a rendszer. A cellák használattal járó kapacitásvesztése 2,5 százalékkal kisebb mértékű, mint az első generációs Blade akkumulátoroknál – feltételezzük, hogy ezt 8 évre, 160 000 kilométerre vetítve számolták ki.
Hajtáslánc
A BYD kifejezetten a Denza márka számára fejlesztette ki az e3 platformot, amely mindkét ismert konnektoros (plus-in hibrid és tisztán elektromos) hajtástechnológiát támogatja.
Ebbe strukturális elemként építik be az akkumulátort, ezért növeli az autó torziós merevségét (+32%), illetve csökkenti a szerkezeti torzulás mértékét frontális (-15%) és oldalirányú (-35%) ütközés esetén.
Az elöl egy darab 230 kilowattos (313 LE), hátul kettő, egyenként 310 kW-os (422 LE) villanymotorral szerelt BEV rendszerteljesítménye 850 kW, azaz 1156 lóerő. Ez 2,7 másodperces gyorsulást tesz lehetővé álló helyzetből 100 km/órára, a végsebesség 269 km/óra.
Ahogy már említettük, az akkumulátor kapacitása 122,49 kWh, ami 599 kilométeres WLTP hatótávolságot tesz lehetővé. Később – még az idei évben – érkezik egy hátsókerék-hajtású verzió, amely ugyanezzel az akkuval 805 kilométeres hatótávolságot ígér.
A plug-in hibrid modell szintén három villanymotorral rendelkezik, plusz kap egy kétliteres, 176 lóerős turbómotort, amelynek az elsődleges (kizárólagos?) feladata a 63,82 kWh kapacitású akkumulátor töltése. A rendszerteljesítmény 570 kW, azaz 776 lóerő, a tisztán elektromos hatótávolság meghaladja a 200 kilométert, az autó 3,6 mp alatt gyorsul 0-100 km/órára, a végsebesség 259 km/óra.
A kisebb akku ellenére ugyanazokat a töltési időket (5 perc, 9 perc, 12 perc) hozza a rendszer, mint a villanyautó, magyarul kíméletesebben tölt.
Járművezérlés
Másodpercenként 100-szor méri a paramétereket, és vezéri a fékrendszert, a felfüggesztést és a kormányművet a Vehicle Motion Control (VMC) névre keresztelt rendszer. A gyártó szerint ez a technológia akár nagy sebességnél elszenvedett defekt esetén is képes stabilan tartani a járművet, a másodperc tört része alatt átcsoportosítva a hajtást az épen maradt kerekekre – a Denza szerint a technológia 180 km/óráig nyújt fokozott biztonságot defekt esetére.
A hátsó kerekeknél nem csak hajtó, de kormányzó villanymotorok is találhatók, amelyeket ráadásul egymástól (és az első kerekektől) függetlenül képes vezérelni a VMC. Ez eddig nem ismert lehetőségeket biztosít a menetstabilitás és a manőverezhetőség terén.
Kis sebességnél 5°-ban, nagy sebességnél 8,5°-ban forgathatók el a hátsó kerekek, az elsőkkel ellentétes, illetve azonos irányban. Ha mindkettő hátsó kereket befelé fordítják, az különösen fékezés során javítja az iránytartást, míg szűk helyeken manőverezve lehetőség van arra is, hogy mindkettőt kifelé forgassák, így kvázi az első tengely körül képes elfordulni az autó fara – az 5 méternél is nagyobb (az elektromos variáns 5180, a hibrid 5195 mm hosszú) sportkombi 10,7 méteres átmérőjű körön fordul, ami kompakt autókra jellemző érték.
Parkolni egyébként magától is tud az autó, a manőver akár kívülről, okostelefonról is kezdeményezhető.
Felfüggesztés
Az e3 platform alumínium futómű-elemeket alkalmaz, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ötlengőkaros konfigurációban, az adaptív légrugózás kétféle keménységi szinten szabályozza magát, így kanyarban feszesebben, rossz úton lágyabban dolgozik.
A mechanikus üzemi fékek karbon-kerámia tárcsákat alkalmaznak, a regeneratív fékrendszer teljesítménye nem ismert, ahogy az esetleges egypedálos vezethetőségről sincs tájékoztatás.
Vontatni kettő tonnát lehet mindkét hajtáslánc-verzióval.
Külső
A Denza a nemzetközi megítélésben általában kifinomultnak tekintett, mostanában azonban ritkán alkalmazott shooting brake, azaz sportkombi formátumot rendelte csúcsmodelljéhez.
A dizájn annak a Wolfgang Eggernek a munkája, aki korábban az Alfa Romeo, Audi és Lamborghini márkáknál tevékenykedett.
A karosszériát kirajzoló, lendületes vonalak a selyemkendő esését hivatottak visszaadni, míg az orr rajzolatában a „hajnali napfelkelte” kel életre. Elöl aktív lamellák segítenek egyensúlyt teremteni a csekély légellenállás és a hűtés követelményei között.
A lényeg persze a far, ahol elnyújtott homokórára emlékeztető, fekvő lámpatestek és dupla hátsó szárny (a felső fix, az alsó nyitható) határozza meg az összképet.
Az autó mindkét hajtáslánc-variációja 199 cm széles, 149 cm magas, a tengelytáv 3125 mm.
Belső tér
Az ülések elöl motorosak, szellőznek, fűthetők és masszíroznak, a vezető oldalán légkamrás, aktív oldalpárnázat biztosít megtámasztást kanyarban, és kényelmet egyenes úton. Érdekesség, hogy ezek a párnák a légrugózással közös tartályokból kapják a levegőt.
Hátul szintén jut fűtés, szellőzés és masszírozás az utasoknak, ehhez kinyitható lábtámaszok társulnak.
Kezelőfelület és infotainment
A központi képernyő 17,3 colos, ennek két oldalán egy-egy 13,2 colos monitor található – egy a vezetőnek, egy az utasnak. Van head-up kijelző is, amely 50 col átmérőjű területen vetíti az információkat a szélvédőre. Amennyiben digitális külső tükörrel rendelik meg az autót, a műszerfal folytatásában, az ajtók tövében egy-egy kiegészítő kijelzőt is kapunk.
Nem kérdés, hogy a Denza saját operációs rendszert kapott, a DiLink névre keresztelt infotainment szoftver integrált Google szolgáltatásokkal és mesterséges intelligencia alapú digitális asszisztenssel teljesíti az ügyfelek online elvárásait.
Sok autóban kapunk hűtőrekeszt, a Denza azonban mélyhűtésre is képes, a klímakompresszorról működtetett rekesz mínusz 6°C-ig hűthető. A klíma négyzónás, a tető természetesen hatalmas üvegpanel. A középkonzolon összesen három (elöl kettő, hátul egy), egyenként 50W-os vezeték nélküli okostelefon-töltő található.
Az audiorendszer a Devialet munkája, a 20 hangszórós, 1150W teljesítményű kiépítés hangminőségét komoly zajcsillapítás emeli.
Piaci bevezetés
Európa öt legnagyobb piacán (angol, német, francia, olasz és spanyol) heteken belül megkezdődik a forgalmazás, az év második felében további kontinentális piacokon is terjeszkedni fog a márka – a tervek szerint legalább 30 országban vetik meg a lábukat még 2026 folyamán.
Bevezetésként 12 hónapon át ingyenesen tölthetők a Denza saját Flash töltőpontjain az autók, az early bird vásárlók további 6 hónapot kapnak ingyen. Úgy tűnik, az ügyfélszolgáltatásokat is prémium szinten igyekszik megvalósítani a Denza, kereskedőik házhoz vagy munkahelyre kiszállva végzik a kisebb karbantartási feladatokat, a nagyobb munkákhoz pedig ingyenes hozom-viszem szolgáltatást kínálnak.
Az árak egyelőre nem ismertek.
Noha a Denza Z9GT újdonság Európában, a Vezess már tavaly kipróbálhatta az autót. Tapasztalataikat alább olvashatod:
