Általában egy autónál a menetteljesítménnyel, extra külsővel, izgalmas extrákkal lehet elcsavarni a leendő vevők fejét. A Denza ennél látványosabb megoldáshoz nyúlt, a most bemutatott Z9GT a manőverezhetőségnek és a parkolás megkönnyítésének feküdt neki. Hiszen nem mindennapos látvány, amikor egy bő ötméteres autó az egyik kereke körül képes 180 fokban körbefordulni, vagy ha oldalazva halad az úton, esetleg akkora körben fordul meg, mint egy apró városi autó.
Ha most hallasz először a Denzáról, az nem a te hibád. Pedig a márkának már van történelme, valamikor 2010-ben alapították, a BYD és a Daimler együttműködéseként jött létre, az első Denza modellt pedig 2014-ben mutatták be. Hogy megtudd, akkor hol tartott a márka és mekkora hipertérugrást nyomott le 2025-re, érdemes visszamenni az időben, és ezt a 2014-es Denza tesztet elolvasni a Vezessen.
2025-re a Denza már teljes egészében a BYD tulajdonába került, és az első modellt, amivel a márka az európai offenzívát kezdi Milánóban. A Brera Design Weeken nézhettük meg közelebbről, sőt, vezethettük is a Z9GT-t, ami az első, a kezdetben háromdarabosra tervezett portfólióban, de rögtön a csúcson indít.
Külső
Sok ázsiai autógyártó élt már azzal a trükkel, hogy ha valamit Európában akart eladni, azt európai dizájnerrel rajzoltatta meg. Így tett a BYD is, amikor a Denza – illetve az összes BYD modell – formatervéhez a már komoly múlttal rendelkező Wolfgang Eggert kérte fel. Ami látszik is a Z9GT formáján, hiszen európai szemmel is teljesen emészthető a profilból kissé Porsche Panamera vagy Taycan Sport Turismo alakúnak látszó autó.
Egger úrnak nagyon bejött a selyem, mert az autó formáinak bemutatásakor vagy 32-szer előkerült a selyem, többek között ilyen szövegkörnyezetben: „A selyemből sokféleképpen lehet inspirációt meríteni. Vegyünk például egy szobrot, vagy akár egy autót, mondjuk a DENZA Z9GT-t, és takarjuk le selyemmel. Aztán ugyanezt a tárgyat takarjuk le egy egyszerű textillel. Feltűnő a különbség: a selyem ugyan lefedi a formákat és a vonalakat, de nem fedi el a felületeket, az éleket és azok természetes szépségét.”
A Denza Z9GT a márka első európai képviselője
De inkább ne takargassuk selyemmel az autót, mert pucéran is egész izgalmasan néz ki. Szemből roppant áramvonalas és kissé a BYD tengeriállat-vonalát idézi a halszerű, lapos, harmonikus forma. Oldalról az első keréktől a hátsóig tartó Z alakú ív érdekes, klassz a C oszlop cápauszonya, és a tetőből hátranyúló légterelő is. A karosszéria síkjából kiemelkedő kilincsek a használhatóbbak közé tartoznak, miközben a légellenállás csökkentésében is van szerepük. Hátulról talán a kombi Mercedesekre gondolhat, aki a LED-es lámpasort látja, de a tetőlégterelő közepére illesztett kamera és féklámpa már saját ötletnek tűnik.
A karosszéria 5180 milliméter hosszú – a hibrid valamivel hosszabb, 5195 mm – vagyis igazán nagy autó, mellé kellően széles is: 1990 mm, miközben nem túl magas: 1500 mm. Órási a tengelytáv is, ami 3125 mm, de ennek ellenére nagyon fordulékony a Denza Z9GT, 4,62 méter sugarú körben képes körbefordulni, ami még a kisautó kategóriában is jó értéknek számít. Persze ebben van trükk, de erről majd később.
Szépen belesimulnak a lámpatestek a karosszériába
Belső
Utastere óriási, köszönhetően annak, hogy a két tengelyt bő 3,1 méter választja el egymástól, és a padlólemezbe integrált akkumulátorcsomag sem vesz el szinte semmit a belmagasságból, ezért a hátsó ülésekben ülve is simán terpeszkedhetnek a nagyra nőtt utasok is. Első ülései 12-féle irányban állíthatók – természetesen motorokkal -, ezt masszázsfunkció, fűtés és szellőztetés egészíti ki. A Z9GT infotainmentrendszerének központi eleme a 17,3 colos hatalmas érintőképernyő, amit az első utas előtti még egy 13,2 colos kijelző egészít ki, ahonnan szintén vezérelhető a fedélzeti rendszer. Természetesen digitális a műszerfal is.
Feltűnik a selyem a belső ismertetésénél is, itt a füstszínű fabetétek kialakítását, felületkezelését inspirálta ez az anyag. Kezelőszerveinek elhelyezése, kialakítása egyértelmű, de mivel ezt is majd az európai igényekhez igazítják, várhatóan eltűnik majd a kristályszerű irányváltó tömb, és a helyét valami letisztultabb, szellősebb megoldás veszi át. Valószínűleg a középkonzol kínai írásjelei helyére is piktogramok kerülnek majd. Az anyagminőség tökéletes, mindenfelé jó minőségű, kellemes érintésű, puha felület került.
Persze a 128 színű belső hangulatvilágítás sem maradhatott ki az autóból, ráadásul két hűtő is elfért az utastérben, egy elöl, a könyöklőben, egy pedig hátul, a középső ülés mögötti térben. Mindkét berendezés -6 fokos hőmérsékletig képes lehűteni, amit beletesznek. Az ajtók hatalmasra nyithatóak, ami nemcsak az elegáns kiszállást segíti a hölgyeknél, de egy mamut is kényelmesen be tud ülni. Ugyanakkor kissé zavaró, hogy az ajtóbehúzáshoz szinte elérhetetlen távolságban található a kapaszkodó, amit még gibbonkezekkel is alig lehet elérni. Talán arra gondoltak, hogy mindig lesz valaki a közelben, aki nyitja-csukja kívülről a tulajdonos számára.
Nagyon messze van a kapaszkodó az ajtó behúzásához
Technika
A karosszériához, külső-belső megjelenéshez hasonlóan a Denza Z9GT Európába szánt példányainak technikai paraméterei sem véglegesek még, a márka fejlesztői még most is azon dolgoznak, hogy az európai vásárlók igényeihez igazítsák az autót. Így a hajtásláncokat, a hatótávolság, töltési teljesítmény, futóműhangolás is változhat, mire megérkezik az autó.
Amit jelenleg tudni lehet a tisztán elektromos, illetve a konnektorról is tölthető hibrid változatról (PHEV), az az, hogy mindkettő a márka e³ fantázianevű padlólemezére épül, és összesen három villanymotor tartozik mindkettőhöz. A tisztán elektromosban elöl egy, 230 kW-os – ez durván 312 lóerő -, míg hátul oldalanként egy-egy 240 kW (326 LE) teljesítményű motor található, ezeket összeadva az összteljesítmény 965 lóerő körüli.
A képminőség nagyon jó
A PHEV változatban az első villanymotor 200 kW-os (272 LE), a hátsók pedig fejenként 220 kW-osak (300 LE), és jön melléjük még a 152 kW-os (207 LE), kétliteres, négyhengeres, turbós benzinmotor is. A hibridben 38,5 kWh-s kapacitású az akkumulátor, a tisztán elektromosba viszont 100 kWh-s kerül. Mindkettő a BYD Blade akkumulátora, lítium-vas-foszfát (LFP) kémiájú. A gyártó közlése szerint az elektromos változat hatótávja 630 km, és szintén komoly a PHEV tisztán elektromos üzemmódban megtehető hatótávja, amit 201 km-nek ígérnek. Hibrid üzemben ugyanakkor 1101 kilométert lehet vele leautózni, ilyenkor 7,6 liter benzint igényel 100 kilométeren.
Közel ezer lóerős teljesítmény a menetdinamikában is meglátszik, emberes a Denza Z9GT gyorsulása is, tömege és mérete ellenére nagyon megy. Az EV 3,4, a PHEV 3,6 másodperc alatt éri el a 100 km/órás sebességet.
Már a fenti adatok alapján is izgalmas az autó, de még rengeteg trükköt tud. A független szabályozású hárommotoros hajtást, kétmotoros, független hátsókerék-kormányzás egészíti ki, aminek köszönhetően parkolásnál, szűk helyen manőverezésnél sem jelent majd hátrányt az autó mérete. A különleges hajtás képessé teszi az autót az oldalazó rákjárásra, és a hátsó kerekek akár 10 fokban is elfordíthatók – oldalazó haladásnál 15 fokban – az elsőkkel egyező, vagy ellentétes irányban is.
Sőt, a forgási irány sem kötött, amitől akár 180 fokos fordulót is lehet vele csinálni úgy, hogy valamelyik első kerék végig mozdulatlanul, egy pontban marad. Ilyenkor azért kopik a gumi rendesen, de a gyáriak szerint egy-egy ilyen fordulónál vagy beparkolásnál nem feltétlenül marad több gumi az aszfalton, mint egy intenzívebb gyorsulásnál vagy vészfékezésnél. Ennek ellenére azért nem kell minden alkalommal így parkolni, csak ha szükséges.
Az e³ platform rendszerei képesek gyorsan reagálni olyan helyzetekre is, amilyen például a nagysebességű gumidefekt, amit élőben is bemutattak a zárt tesztpályán. Speciális berendezéssel 180 km/órás sebességnél a bal első kerékből elengedték a levegőt, és a Denza Z9GT minden különösebb probléma nélkül ment tovább, majd állt meg.
Épp elszökik a levegő a bal első kerékből, 180-nál
Hasonló esetben a rendszer ezredmásodpercek alatt reagál, és a hátsó kerekek kormányzásán, valamint a három motor nyomatékszabályozásán keresztül beavatkozva stabilizálja az autót, miközben csökkenti a defektes abroncsra jutó terhelést, az ép kerék felé irányítva a hajtást és a fékteljesítményt, miközben az asszisztensrendszerek a sávban tartják az autót.
Vezetés
Mivel rendszám nélküli példányokat nyúzhattunk, így nem közúton, hanem egy Milánótól 20 kilométerre lévő zárt versenypályán próbálgathattuk, mire képes a kínaiak büszkesége. A programban nagy sebességű autózás, változatos, de mesterséges úthibákon áthajtás volt a feladat, és egy 50 km/óra körüli tempóval megejtett vészfékezés is belefért abba a modulba, amiben mi vezethettünk.
A másik részben az autó földöntúli parkolási képességeit, és az egymástól függetlenül fordítható, hajtható kerekekben rejlő lehetőségeket demonstrálták, ezt nyilván képzett gyári ember előadásában, ugyanúgy, mint a szimulált durrdefektet is, amit 180 km/órás tempó mellett nézhettünk egész közelről. Ennél, és a pálya mellett nézelődve feltűnő volt, mennyire csendesen haladnak el mellettünk, minimális szél- és egyéb zajt keltve.
Valószínűtlenül szűk íven kanyarodik a Denza Z9GT
Az, hogy a levegős felfüggesztés mennyire komfortos, az nem nagy meglepetés. A vele összehangolt, aktív oldaltámaszok az ülésekben viszont már izgalmasak, finoman, határozottan érkezik meg az oldaltartás, amikor szükséges. Futóműve komfortosra hangolt, egész messze van az európai, feszes, éles, pontos német iskolától. Ennek ellenére teljesen élvezhető, nem bizonytalan vele az autó, legfeljebb 200 km/órás sebességnél érezni egy kis ingadozást az autó hátulja felől. Hogy ezt az összkerékkormányzás, vagy más okozza, nincs tippem, de talán megoldják, hiszen azt állítják, még finomhangolják a működést.
Kismillió irányban állíthatók a masszázsfunkciós ülések
Borítékolható volt az is, hogy PHEV 870 lóerős teljesítménye is meggyőző lesz, ami különösebb probléma nélkül rángatja magával a 2,8 tonna körüli karosszériát. Gázadásra viszont megfontoltabban reagál, mint amit más elektromos autóktól megszoktunk, nem szakad le tőle azonnal az utasok feje, hanem kell pár tized másodperc, mire úgy istenigazából megjön az ereje.
Jól adagolható a fék, a kormányzás is pontos, de nem túl közvetlen, inkább kényelmes. Bár ezeket kár is leírni, mert lehet, mire ideér, teljesen más beállítást kapnak ezek az alkatrészek. Vezetni viszont nagyon kellemes, csendes, jók az ülések, az egész autó hangulata prémium, vagy inkább luxuskategóriájú, és jó vele csak utazni is.
A hatalmas tengelytávnak köszönhetően nagy a hátsó lábtér
