Mi a lényeg? Rendszerteljesítményben 643 lóerő, rendszernyomatékban 778 Nm az össztermés, az első tengelyen 119 kW-os (165 Nm) villanymotor segít be az indulásoknál és kigyorsításoknál. A gyári 0–100-as ígéret 2,9 másodperc, a Sport Auto magazin mérése 3,1 másodperc; a végsebesség gyári adata 295 km/h. A mindössze 1,9 kWh-s, 160 voltos akku nem a spórolásról szól, hanem a gyors rásegítésről és gyors visszatöltésről – városban lopakodó Stealth Mode, országúton brutális tapadás az összkerékhajtásnak köszönhetően.
Ahogy a Sport Auto cikkében olvasható: „Az E-Rayben is a Corvette-tradíció gerincét adó V8-as szívómotor a hangadó.” A 6,2-es dübörgése még így is elnyomja az elektromos első hajtás zümmögését, és „olyan hangosan bömböl, hogy teljesen elnyomja az előre épített villanymotor búgását.” A hibridizálás nem hozott csomagtartó-áldozatot, viszont hozott jobb teljesítménysúlyt (2,8 kg/lóerő) és bámulatos rajtkészséget. Elöl 275, hátul 345 milliméter széles Michelin Pilot Sport 4 S abroncsok kapaszkodnak, a mágneses lengéscsillapítók pedig nagy tempónál is feszesen tartják a kasztnit.
A tesztelők szerint „Bátran nevezhető igazi sportkocsinak, olyan autónak, amely készségesen a pilóta keze alá dolgozik.” A kormányreakció élénk, a stabilitás megnyugtató, a súlyeloszlás 41:59. Nem tökéletes? „A kerámiafékhez és a vaskos gumikhoz méltatlan lassulás az egyetlen, ami kilóg a sorból” – jegyzik meg. A belsőnél maradva: szögletes kormány, végtelen gombsor a klímához, külön navi helyett telefon-tükrözés, és egyetlen ki nem világított gomb – pont a belső világításé. Ismerős GM-csavar, ugye?
A hibrid rásegítés „még teltebbé teszi a nyomatékgörbét”, az összkerékhajtás pedig nem vesz el a középmotoros Corvette-érzésből. Sőt. „Dehogyis. Inkább versenyautó!” – summáz a szerző. A pályatiltás ellenére a kanyarstabilitás, a tapadás és a rajtkészség alapján a karakter sokkal közelebb áll a Z06-hoz, mint hinnénk – csak itt a V8-as nagy lökettérfogatú nyomatéka kapott egy jól időzített elektromos „tupírt”.
A teljes mérési sor, üzemmódok részletes elemzése, és a hosszabb távú benyomások a Sport Auto aktuális számában olvashatók. Érdekel például, hogy a hibrid Corvette valóban országúti cirkáló vagy inkább titkos pályaharcos?
És ha már a hibrid sportautóknál tartunk, a Corvette E-Ray nem az egyetlen, amelyik forradalmasítja az ismert recepteket. A Ferrari Amalfi például történelmi váltás előtt áll: brake-by-wire rendszerrel debütál Maranellóban, ami elektronikus fékezésvezérlést és rövidebb pedálutat jelent. 640 lóerős twin-turbo V8-asával 3,3 másodperc alatt éri el a százast – de vajon a pilóták elfogadják-e az elektronikus fékpedált a hagyományos hidraulikus helyett?
Mit csinál az Audi, amikor a BMW M3 Touring ellen kell megküzdenie egy már nyugdíjba vonult modellel? Az RS 4 Avant Edition 25 Years 470 lóerős teljesítménnyel, gyárilag szerelt semislick gumikkal és olyan fékteljesítménnyel érkezik, ami még a McLaren 720S-t is felülmúlja. A végeredmény meglepetést okozott.
A Mercedes-AMG GT 63 Pro 612 lóerővel és 29 000 eurós feláron kínálja a versenypályás élményt. De megéri-e, ha tudjuk, hogy a plusz tudás főleg a pályán jön elő? A Hockenheimringen 1:50,0 alatti köridőt futott Cup 2 R gumikkal, ami már önmagában beszédes.
Mire képes egy manuális váltós Porsche 2025-ben, amikor már szinte minden automata? A 911 Carrera T hatfokozatú manuális váltójával és 394 lóerős boxermotorjával bizonyítja, hogy a kapcsolás még mindig a vezetési élmény lényege. A Sport-futóművel és hátsó differenciálzárral 2,4 másodperccel gyorsabb volt a Hockenheimringen, mint az automata testvére.
A Brabus 1000 valóban tartja, amit ígér: 1000 lóerő és 2,6 másodperces százra gyorsulás a hibrid Mercedes-AMG GT alapokon. De a 225 millió forintos ár már komolyabb kihívás, mint a gázpedál megnyomása. Kell-e ennyi erő egy közúti autóban?
Létezik még olyan hiperautó, ami V12-es szívómotorral, manuális váltóval és analóg élményekkel operál? A Garagisti GP1 6,6 literes, 800 lóerős motorjával és 1000 kilogrammos száraz tömegével bizonyítja, hogy igen. Mindössze 25 példány készül 2,45 millió fontért, és minden egyes darab egyedi lesz.
A Mazda MX-5 RF Homura 1121 kilogrammos tömegével és 184 lóerős motorjával azt demonstrálja, hogy nem a nagy teljesítmény a vezetési élmény záloga. A Nordschleifén 8:50,38-as köridőt futott – pontosan annyit, mint annak idején a BMW M3 E30 Sport Evolution. Néha a egyszerűség győz.
A Toyota Supra Final Edition 441 lóerős teljesítménnyel, manuális váltóval és KW-sportfutóművel búcsúzik. Az Akrapovic kipufogó és a Michelin Cup Sport 2 gumik mellett hátsókerék-hajtással és klasszikus sportkocsi-recepttel zárja a korszakot. Ez tényleg az utolsó esély egy ilyen Suprára?
A Koenigsegg Sadair’s Spear 1625 lóerővel és 0,2 másodperces motorfelrázással új rekordokat dönt a Gotland Ringen. Az aktív aerodinamika 250 km/h-nál 850 kilogramm leszorítóerőt biztosít, 30 példány készül csak. Christian von Koenigsegg szerint ez „rekordokat dönteni született” – vajon mire képes majd a Zöld Pokolban?
Ez még csak ízelítő a Sport Auto aktuális számából, ahol további részletes tesztek, interjúk és szakmai anyagok várják az autósport rajongóit. A Sport Auto magazin már országszerte elérhető az újságosoknál, benzinkutakon, hipermarketekben, plázákban!
