Tizenöt év alatt 700 ezer darabot adott el a Nissan a Leaf első két generációjából, a 2010-ben bevezetett alsó-középkategóriás ferdehátú az első megfizethető, tömegpiaci, családi használatra is alkalmas villanyautóként írta be magát az elektromobilitás történelemkönyvébe – kritizálta is eleget a szakma a Nissant, amiért egy ilyen erős kezdés után a háttérbe húzódva nézte, amint a versenytársak elhúznak tőle a tisztán elektromos járművek piacán.
Most ez megfordulhat: két éven belül négy villanyautót mutat be a cég. Az első a Micra volt, most itt a Leaf, hamarosan jön a Juke, és utánuk egy egyelőre lebegtetett modell.
Míg a Micra egy új ruhába bújtatott, átöltöztetett Renault R5 E-Tech, és ebből a Nissan sem csinál titkot, a Leaf teljesen egyedi fejlesztés – mármint eltekintve attól, hogy ugyanarra a CMF-EV platformra épül, amit a Renault Scenic E-Tech, a Renault Mégane E-Tech és a Nissan Ariya is használ.
A cég online sajtókonferenciáján kifejezetten hangsúlyozták, hogy az akkumulátor(ok) és a villanymotor(ok) is egyediek. Az előbbiek nikkel-mangán-kobalt katódot alkalmazó lítiumion-egységek, amelyeket ugyanúgy a nagy-britanniai Sunderlandben fognak gyártani, mint magát az autót – a különböző világpiacokra helyben igyekeznek termelni, az európai modellek mind az Egyesült Királyságban készülnek majd.
A kis akku 52, a nagy 75 kWh kapacitást kínál; az előbbi 436, az utóbbi 604 kilométeres hatótávolságot ígér vegyes üzemben. Fontos, hogy a Nissan kimérte, állandó 130 km/óra sebességgel mekkora távot tehetünk meg egy feltöltéssel: a 224, illetve 330 kilométer egészen jó értéknek hangzanak.
A kis akkuhoz 130 kW (177 LE), a nagyhoz 160 kW (217 LE) teljesítményű villanymotor társul. Az utóbbi 7,6 másodperces gyorsulást enged 0‒100 km/órára, ám egyéb menetdinamikai adatok nem állnak rendelkezésre, ezek vélhetően a piaci bevezetésig kiderülnek – a Nissan szerint 2026 tavaszán már Európa útjain láthatjuk majd az autót. Összkerékhajtás, Nismo sportmodell – ezekről egyelőre nincs szó, de figyelik, hogy szeretné-e a piac, és akkor egyik sem kizárt. A sportosság koncepciója egyébként is kérdéses: a kisebb akkuval 1789, a nagyobbikkal 1936 kg a menetkész tömeg.
Tölteni a kisebbik akkut 105, a nagyobbikat 150 kW-tal lehet; 20‒80%-ra mindkettő nem egészen fél óra alatt jut el, ennyi idő alatt 277, illetve 417 kilométerre elegendő energiát vesz magához az autó. Ha otthon töltjük, 7,4 vagy 11 kW-os fedélzeti töltő a lehetőségünk. A gyorstöltést hatékony hőgazdálkodás és a magasabb felszereltségi szinteken hőszivattyú gyorsítja. A váltóáramú töltő támogatja a kétirányú töltést, külső fogyasztókat a piaci bevezetéstől kezdve ráköthetünk a Leafre, később érkezik a hálózati visszatáplálás lehetősége. Nincs elektronikus (by-wire) fékvezérlés, sem kormánymű.
A Leaf közegellenállási együtthatója 0,25, ami ha nem is rekord, kedvezőnek mondható. Ehhez aktív első lamellákat, aerodinamikailag optimalizált keréktárcsákat, valamint teljesen burkolt fenéklemezt kapunk – még az emelési pontokat is lefedték. A külső tükrök az európai modelleken áramvonalasabb kialakításúak, mint más piacokon – azért, mert a gyári felmérések szerint itt gyorsabban szoktak vezetni az ügyfelek. A kilincsek a lemezek síkjába simulnak.
A dizájn erősen letisztult, a cég szerint több eleme is előrevetíti az elkövetkező évek Nissan villanyautóinak a stílusát. Különleges formai elem a hátsó lámpa térbeli LED-es szerkezete, amely egyrészt a Nissan Z sportkupé megoldását idézi, másrészt rájátszik a Nissannál előszeretettel alkalmazott kettes-hármas számmisztikára – japánul a kettő ni, a három szan, ami összeolvasva, ugye, ni-szan…
Fent a Leaf, alul a Nissan Z hátsó lámpateste
A Nissan kifejezetten a helykínálat maximalizálására törekedett. Ezért vették át a Renault-tól (akkor mégis van Renault-származék tech?) az elektrokróm panoráma napfénytetőt, amely fizikai roló nélkül is elsötétíthető, így nem rabolja a fejteret. És ezért nincs elöl csomagtartó (frunk), mert inkább a klímaberendezés gépészetét költöztették oda, hogy minél tágasabb lehessen a belső tér. A csomagtartó például 437 literes alaphelyzetben. Az autó egyébként 4350 mm hosszú, tengelytávja 2690 mm, magassága 1550 mm.
A vezetői környezetet két 14,3 colos, tehát meglehetősen nagy méretű képernyő határozza meg. Az irányválasztót az eddigi tenyérbe illő, tömpe kezelőszerv helyett a középkonzolra emelt gombokkal lehet kezelni – ez is új megoldás a Nissan ökoszisztémájában. A klímafunkciók külön gombokkal szabályozhatók, a hangerő forgógombos, mint régen.
Az infotainment beépített Google-t alkalmaz, ami egy sor fejlett online funkciót és teljes körű testre szabhatóságot jelent, a Bose audiorendszer a fejtámaszba beépített hangszórókkal kínál személyre szóló hangosítást (pl. a telefon hangja vagy a navigációs utasítások így csak a vezetőhöz jutnak el), lesz Pro Pilot vezetőtámogató rendszercsomag, és bizonyos szintű önvezetésre is alkalmas lesz a Leaf.
Ha videón is megnéznéd a vadonatúj Nissan Leaf SUV-ot, kattints ide!
Miközben a Nissan a Leaf és a Micra európai forgalmazására készül, bemutattak egy különösen érdekes plug-in hibridet is, amit nagyon szeretnénk, ha eljutna hozzánk:
