Az elmúlt 20-30 évben megéltük a dízelmotoros személyautók élre törését a legjelentősebb európai autópiacokon, végigkövethettük a folyamatot, ahogy a hangos, kulturálatlan, de takarékos motorokból csendes, finom járású és még mindig takarékos motorok váltak, amelyek nekiálltak kiszorítani a benzines motorokat. Aztán fordult a kocka. Az emissziós előírások szigorodása ma már jobban díjazza a kevesebb járulékos kártékony égéstermék keletkezését, mint magát a kevesebb égésterméket, ezzel alapjaiban rendült meg a dízelmotor intézménye.

És jöttek új technikai megoldások a benzines motoroknál, a turbók, a közvetlen befecskendezés, a hibridizáció, meg persze jöttek, jönnek az elektromos autók. A személyautókat mozgató dízelmotorok történetének alábbi áttekintéséből még nekrológ is lehet, ha nem találnak ki valamit a dízelfejlesztők.

Együléses rekordautó 1965-ből: a Peugeot a német dízelekkel szembeni technikai fölényét kívánta prezentálni a 404 Diesellel

Az első dízelmotor

Rudolf Diesel 1885-ben kezdte el tervezni kompressziógyújtású, vagyis a sűrítés során fellépő hő hatására begyulladó üzemanyaggal működő belsőégésű motorját. Az új technika akkor még nem a benzinmotorral indult csatába (Nikolaus Otto szikragyújtású motorja akkor már kilencéves volt), Diesel a korabeli ipart még mindig uraló gőzgépeknél akart hatékonyabb, gazdaságosabb hőerőgépet készíteni. A dízelmotor születésnapja 1893. augusztus 10-re tehető: ekkor indult el tesztüzemben a 15 centis furatú, 40 centis löketű egyhengeres stabil motor, Párizsban.


Négyhengeres, 16 szelepes dízelmotor működése

Az első dízelautó

A  dízelmotor stabilmotorként, majd hajómotorként gyorsan népszerűvé vált. 1904-ben már dízel-tengeralattjáró is készült, 1905-ben turbós, intercooleres kísérleti dízelmotorok is voltak a vasúti és a vízi közlekedésben. 1922-ben elkészült az első dízeles traktor, 1923-ban az első dízeles teherautó, mindkettő a Benz-család érdekeltségeinél. 1934-ben indult útjára az első turbódízelmozdony és az első dízelmotoros harckocsi.

A személyautó-gyártók is folyamatosan kísérletezgettek a technikával. 1930-ban készült egy Cummins-motoros Packard Amerikában, Európában pedig az 1933-as Citroën Rosalie volt az első, de ezt a márka pénzügyi nehézségei miatt nem sikerült sorozatgyártásba vonni. Az első valóban megvehető utcai dízel-személyautóra 1936-ig kellett várni. Ez volt a Mercedes-Benz 260D.

A Mercedes-Benz 260D, az első dízelmotoros személyautó a világon

A kocsi eredetileg hathengeresnek indult, de a fejlesztők végül egy 2,5 literes, kevésbé rezonáló, kevésbé zajos négyhengeres mellett döntöttek. 46 lóerős teljesítményével a másfél tonnánál alig nehezebb autó 95 km/h végsebességre volt képes.

Mindig minden európai “első” mellett van egy “még elsőbb” amerikai autó is. Ez esetben a cím az 1934-es Auburn modellből Cummins-dízellel készült járművet illetheti. Az autó teljesen kész volt a sorozatgyártásra, 85 lóerős motorjával jóval komolyabb kocsi volt, mint a Mercedes, de aztán mégsem került gyártásba.

A Cummins-motoros Auburn prototípus

Az első turbódízelek

A takarékos, de lomha szívódízel személyautók nem kelhettek igazán versenyre a benzines technikával egészen addig, amíg a turbófeltöltők fel nem borították az asztalt. Az első turbódízeles személyautó a W116-os Mercedesből készült, 300SD néven az észak-amerikai piacra, 1978-ban, és ugyanebben az évben mutatta be a Peugeot a 604-es feltöltött motoros változatát.

A 300SD öthengeres, 88 lóerős turbódízele a C111-es kísérleti autóból érkezett, a Peugeot négyhengeres, 80 lovas 2,5 literese mögött pedig a Peugeot hosszas fejlesztési munkája állt. A Mercedes meglepően sikeres lett az USA-ban; meglepően, hiszen a gyártó csak félig-meddig gondolta komolyan a motort, a csekély fogyasztású változat inkább csak a flotta fogyasztási átlagát volt hivatott lejjebb nyomni, az olajválság utáni piaci előírások teljesítése érdekében.

A W116-os Mercedes-Benz 300SD Turbodiesel

Innen aztán a Peugeot-Citroën állt a dízel személyautók fejlesztésének élére. Az XUD kódjelzésű motorokkal felszerelt 405-ösök, 205-ösök, BX-ek és a többiek a tömegmodellek között már úgy kínáltak takarékos üzemet és komoly teljesítményt, hogy a járáskultúra, a zaj sem volt kellemetlen. Nyugat-Európában a dízelek részaránya az 1973-as 2,5%-ról 1992-re 17% fölé kúszott.

Az első direktbefecskendezős dízel személyautó

A következő fejlődési ugrást a Fiat hozta az iparágba, amikor 1987-ben elkészítette a turbós és közvetlen befecskendezős motorú Cromát. Az Audi és később a Volkswagen viszont sokkal ügyesebben marketingelte az új generációs, sokkal takarékosabb és fürgébb direktbefecskendezős turbódízeltechnikát, egyesítve a korábban elsőként a BMW 524td motorján használt elektronikus szabályzású üzemanyag-befecskendezéssel. Ez volt az első TDI, a laposkilincses, C3-as Audi 100-ban, 1989-ben. A 265 Nm nyomatékú, 115 lóerős öthengeres TDI-k katalógus-adatlapjain addig elképesztő számok kerültek egymás mellé, jó gyorsulás, magas végsebesség és 5-6 literes fogyasztás együtt; ezzel nem tudott versenyezni a benzines technika.

A dízelek térhódítása a nyugat-európai személyautó-piacon (Kép: AID Newsletter)

Az első common rail dízelautó

Az első közös nyomócsöves dízelautó megint csak olasz kocsi volt: az 1997-es Alfa 156-osban bemutatott első JTD motor. Az új technikával még precízebb lett az üzemanyag adagolása, sőt: megnyílt a lehetőség az egy munkaütem során többszöri befecskendezésre, így a nagy erő és a takarékosság mellett a finom járáskultúra is megjelent végre. Jöttek az új rövidítések, a HDi-k, a CDTI-k, a TDCi-k, a D-4D-k és a többiek, a gyártók egymásra licitáltak a befecskendező-nyílások számával (finomabb porlasztás) és az 1350-ről idővel 2500 barig emelt befecskendezési nyomással. A dízelek piaci részesedése meghaladta az 50%-ot, és ahogy csökkent a gyártási költség aránya az árban, már a kisautó-vásárlók számára is megérhette dízelt venni. Peugeot 206 1,4 HDI, Fiat Punto 1,3JTD, Renault Thalia 1,5 dCi vagy a Fiat-féle dízellel készült Suzuki Swift. Ezekre mindannyian jól emlékszünk a közelmúltból

A dízelmotor a sportban is előretört, ahol engedélyezett a turbófeltöltés és számít a bokszkiállások száma. A BMW-nél kiadták a jelszót a dízelrészlegen: előzzük meg az M3-ast! 1998-ban a 24 órás Nürburgring-futamot elvitte egy 320d. Aztán jött az Audi: 2006-ban az R10 TDI megnyerte a 24-órás Le Mans-t.

2006-ban nyerte a Le Mans-i 24 órást az Audi R10 TDI

És most itt a vég?

Jött viszont más is: az egyre szigorúbb emissziós szabályozások sora. A dízelmotorok ugyan általánosságban mennyiségre kevesebb üzemanyagot fogyasztanak és kevesebb CO2-t produkálnak egy azonos teljesítményű benzinmotorhoz képest, de az egyre kevesebb NOx és korom kibocsátása csak egyre komplikáltabb berendezésekkel érhető el, melyek miatt elvész az alacsonyabb fogyasztással a benzineshez képest elérhető előny. Ennek a jelenségnek extrém szélsősége volt a PSA-nál készült dízel-hibridrendszer, amely hatalmas tömegnövekedéssel és magas áron az 508RXH-val és a 3008 HY4-gyel gyakorlatilag azonos fogyasztást volt képes produkálni jóval drágábban, mint egy sima dízel alapmodell.

És miközben a dízeltechnikának a korom és a nitrogén-oxidok emissziójának visszafogására kell koncentrálni, a benzines technika előtt megnyílt a világ. Jöttek az olcsó turbók, a hibridtechnika; pillanatnyilag úgy néz ki, a dízelmotorokra a nagyon nagy tömegű járművektől eltekintve mintha nem lenne már szükség.

Persze lehet, hogy már készül valami új varázslat az autógyártók vagy a háttéripar egyik titkos boszorkánykonyháján. Kíváncsian várjuk, vajon mi lesz a dízelmotorok következő evolúciós ugrása!

A dízelmotor üzemanyagának evolúciója

Nem csak a dízelmotor, a hozzá való üzemanyag is sokat változott 120 év alatt. Rudolf Diesel eredetileg szénporral akarta működtetni új motorját, később növényi olajokkal kísérletezett. Az 1900-as Párizsi Világkiállításon bemutatott motorját még mogyoróolaj hajtotta!

Később aztán kiderült, hogy a kompressziógyújtású motor remekül elműködik az olajiparban keletkező nehezebb szénhidrogénekkel is. A gázolajnak nevezett anyag a nyersolaj frakcionált lepárlásával készül, a normál légköri nyomáson 200 és 350 Celsius-fok közötti forráspontú frakció 8-21 szénatomos szénhidrogénjeinek elegye.

Egy mai korszerű gázolajban az ásványolaj-eredetű alap mellett biológiai eredetű komponensnek is lennie kell, ennek aránya az EU-ban folyamatosan emelkedik (jelenleg 6,9%), 2020-ra el kell, hogy érje a 10%-ot.  A téli üzembiztonság pedig azt is megköveteli, hogy dermedésgátló anyagokat keverjenek a gázolajhoz, amelyek megakadályozzák a paraffinok kicsapódását nagy hidegben.