Mire jó a csiptuning? 1

Mire jó a csiptuning?

Az autógyárak feladata az, hogy autóik minél változatosabb körülmények között üzemképesek maradjanak. Emiatt nagy tűréseket és tartalékokat kénytelenek alkalmazni. Egy autónak el kell viselnie a vizezett benzint, a ritka levegőt, nem állhat le egészen kedvezőtlen körülmények között sem.

Ez a biztonsági tartalék és a legyártott autók közötti különbség ad teret a csiptuningnak. Az autók között van gyártási szórás, a motorvezérlő elektronika viszont azonos. Ez jobban vagy kevésbé jól illik az adott motorhoz. A gyártási szórás azoknál a cégeknél látható, ahol a flottában több azonos típusú autó szolgál. Az egyik jobban megy és kicsivel kevesebbet fogyaszt, a másik halványabb teljesítményű, magasabb fogyasztás mellett.

Mi az ATC-nél jártunk, itt néztük meg, hogyan működik a csiptuning. A gyárak nem mérik és így nem is tudják, hogy a gyártási szóráson belül erősebb vagy gyengébb-e egy autó. Az ATC-nél az első lépésben görgős padon megmérik az adott autó teljesítményét. Az új padon négykerék-hajtású autókat is meg tudnak mérni.

A mérést követően kiszerelik a motorelektronikát és kiszedik a programokat tároló epromot (csipet). A gyári csipet visszakapja a tulajdonos, így újraeladás előtt a mobiltelefon kártyájához hasonlóan visszacserélhető az eredeti csip. Csak az ATC-nél beszerelt tokba kell visszapattintani a gyári epromot.

A kiforrasztott csip helyett egy a mérési eredménynek alapján optimalizált motorvezérlést biztosító csip kerül vissza. A cél elsősorban a nyomatékleadás javítása, nem a csúcsteljesítmény maximalizálása. Utcai autóba az ATC-nél nem építenek olyan tuningot, amely bántóan lerövidítené a motor élettartamát.

Kétféle ügyfél érkezik az ATC-hez, mondta Kalmár György. Az egyiknek kis teljesítményű autója van, így minden lóerő számít. Sokan hozzák ide az 55 lovas Puntókat, az egyliteres Suzukikat, 60 lovas Opel Astrákat. Az ügyfelek másik része kimondottan erős autóval érkezik. Ők a Toyota Supra jellegű, turbós kocsikból szeretnének többet kicsiholni.

A turbómotoros autók teljesítményét lehet a legnagyobb mértékben növelni. A benzines turbó Volvókon például kétféle turbót alkalmaznak. A kisebbik feltöltővel szerelt, 193 illetve 200 lóerős motorhoz, és a nagyobb turbós, 240-250 lovas motorokhoz is 50 lóerőt tesznek hozzá könnyedén. Az igényektől és az erőátviteltől függően ennél jóval nagyobb teljesítménynövekedés is kicsikarható a motorból.

Fontos részt képvisel a turbódízelek csiptuningja. Egy 1,9 literes TDI-ből 180 lóerő feletti teljesítményt is ki tudnak hozni a turbónyomás és a befecskendezett gázolajmennyiség növelésével.

A csiptuninggal kapcsolatban erős a félelem, hogy megnöveli a fogyasztást. A maximális fogyasztás valóban nagyobb lesz, az átlagfogyasztás viszont nem. A javított működés révén átlagosan hajtva az autót, csökken az üzemanyagigény. Közvetlenül a tuningkúra után magasabb fogyasztással kell számolni, mivel a nagyobb teljesítményt szívesen élvezi az ember. A lehiggadási idő után, amikorra megszokottá válik a jobban húzó motor, a tapasztalatok szerint alacsonyabb átlagfogyasztást jegyeznek fel a tulajdonosok. Az erősebb motorral kevésbé kell nyomni a gázt azonos menetteljesítmények eléréséhez.

Emlékezetes az ATC-nél az az autóversenyző, aki versenyautóját hozta be csiptuningra. A teljesítmény 150 lóerő volt a gyári 160 helyett, így a végeredmény sem lehetett tökéletes. Az optimalizálás utáni javulást látva az illető elhozta az edzőautóját is az ATC-hez, amely 160 helyett helyből 169 lóerős volt. Azóta is sajnálja, hogy nem az edzőautónak szánt kocsiból épített versenyautót.

Az ATC-nél gyakorlatilag ugyanolyan finomhangolást végeznek, mint azok az egészen finom hallású szerelők, akik stroboszkóppal belövik az előgyújtást, csavarhúzóval állítanak a porlasztón és fülre hangolják optimálisra a motor működését. A módszerek mások, mert az autók sem azonosak.