Két darab, a hirdetés szerint 1937-es gyártású Rába Super autóbusz került eladósorba. A két példányért összesen nettó hárommillió forintot kérnek eszerint a hirdetés szerint, de az eszmei értékük ennél jóval nagyobb lehet.
Felújított, múzeumi célokat szolgáló Rába Super autóbusz jelenleg a Rába Technológiai Centrumában látható Győrben, amely előzetes bejelentkezés után megtekinthető. Nem véletlenül érdemli meg a figyelmet: a modell szerves részét képezte a legendás magyar gyártó II. Világháború előtti kínálatának. Visszatekintésünket az Arcanum Újságok segítségével végezzük.
“A Rába-AFi tehergépkocsi kifejlesztésénél szerzett tapasztalatok alapján készítette el a Rába Super elnevezésű, 3900 mm tengelytávolságú, 2,5 tonnás tehergépkocsit. Az új gyártmány motorja és hajtóművei a Rába-AFi-éval azonosak voltak” – fogalmazott a modellel kapcsolatban a Magyar Vagon – és Gépgyár története című könyv (szerző: Tabiczky Zoltánné). Ez azt jelentette, hogy a hajtásáról 3,8 literes, 55 lóerős, négyhengeres benzinmotor gondoskodott. Fontos különbség volt azonban, hogy ezek az erőforrások már Bosch indítómotorral rendelkeztek.
A süllyesztett hossztartók a tehergépkocsiknál hosszabb platót tett lehetővé, az autóbuszoknál pedig a férőhelyek növelését biztosította. A modell teherautóként is sikeres volt, nemcsak postai csomagszállító változatok, hanem tűzoltó szerkocsik is készültek belőle. Érdekesség, hogy az alváz végébe szerelt tűzoltószivattyút a sebességváltóról leágazó póthajtóművel lehetett meghajtani.
Jobboldali közlekedés előtt
A Rába Super szériagyártása 1936-ban indult, tehát a most eladásra kínált változatok még a korai szériából valók. Fontos ugyanakkor megjegyezni, hogy láthatóan bal kormányosak, viszont a szériagyártás elején még jobbkormányos változatok készültek, mivel hazánk csak 1941-ben tért át a jobboldali közlekedésre. Az 1936-os gyári fotón is egy jobbkormányos, bal oldalra szerelt lengőajtóval rendelkező változat látható.
Egy évvel később a győri vállalat előállt egy nagyobb kapacitású változattal, amely a Special elnevezést kapta. Lényeges különbség volt ugyanakkor, hogy az újdonság már 3,5 tonnás teherbírással rendelkezett és akár 30-34 személyes autóbusz is építhető volt rá.
A Superhez képest nagyobb tengelytávval (4400 mm) készülő Specialból is gyártottak platós tehergépkocsikat, valamint locsoló- és tartályos változatokat. Fontos ugyanakkor megjegyezni, autóbuszként mind a Super, mind pedig a Special már nem favázzal rendelkezett. “Úgynevezett kalapprofilos, hegesztett acélszerkezetek voltak. Ez a megoldás növelte a konstrukció szilárdságát és a súlycsökkentés szempontjából is előnyös volt” – emelte ki a Magyar Vagon – és Gépgyár története című könyv.
Az igények növekedése miatt a “vagongyár” gépkocsigyártó részlegében 1935 után fokozatosan külön karosszériagyárat hoztak létre, amely nemcsak a saját gyártmányokhoz, hanem megrendelésre is készített autóbusz karosszériákat, többek között a BSZKRT, a MÁVAUT, a Pécsi Autóbusz Vállalat, a Győri Autóbusz Vállalat, valamint a Miskolci Autóbusz Vállalat részére is. A Rába Super alvázakra ugyanakkor többek között a Varga Gyula Autókarosszéria és Kocsigyár is készített alvázakat.
Benzinről dízelre
1937-ben a vállalat az MAN-nél kezdeményezte egyes dízelmotorok licencjogainak megvásárlását egy győri gyártás érdekében. (Két évvel korábban viszont még egy gőzmotor gyártása is terítéken volt, de ebből aztán nem lett semmi). Ennek eredményeképpen a Rába Super D típusú autóbuszok 65 lóerős, MAN D 0534 típusú, négyhengeres dízelmotorokat kaptak. A legerősebb, 100 lóerős, D 1040 típusú erőforrásokat pedig a Rába DS trambuszokba szerelték be, amelyek Budapesten közlekedtek. Hogy mennyire sokféle volt ekkortájt a győri cég kínálata azt jól mutatja, hogy ebben az időben lőszergyártó és repülőgépjavító üzem is működött itt.
Kirándulócsoport Rába Super autóbusszal. Fotó: Pálfi Balázs
1944-ig összesen 160 darab Rába Super autóbusz gördült le a gyártósorról a “Rába gépkocsigyártás története” című könyv (szerző: Maertens György) szerint. A második világháború után a Super teherautót modernizálták és tetszetősebb megjelenést kapott. Külsőre nagyon hasonlított a későbbi Csepel D 450-es csőrős teherautóra. Az autóbuszok terén pedig az önhordó karosszériával ellátott kis Rába Tr 3,5-es, valamint a trambusz konstrukciós elvet követő új Rába Special, illetve a MÁVAG Tr5 öregbítette tovább az autóbuszgyártás hírét idehaza. És ekkortájt már az Ikarus-gyár is bontogatta a szárnyait Magyarországon, amely többek között a Rába Tr 3,5 kocsiszekrényének gyártásával is foglalkozott.
A Rába buszok ázsiója azonban ekkortájt magasan szárnyalt. Ennek érzékeltetéséhez elég csak elolvasni az alábbi idézetet. “A hivatásos fuvarozók körében a Rába Super és a Rába Special elnevezésű 3 tonnás gépkocsik osztatlan népszerűségnek örvendenek, annak ellenére, hogy azokat módjukban volt összehasonlítani a legkiválóbbnak elismert külföldi gyártmányokkal. A Rába autóbuszokat az utazóközönség is megkedvelte, hiszen számos város és falu összeköttetését ezek az üzembiztos és kényelmes társasgépkocsik biztosítják” – írta a győri gyártmányokkal kapcsolatban az Autó 1949.március 16-i száma.
