Az Ikarus 180e nemcsak egy új modell, hanem egy magyar buszgyártó jelképes visszatérése a csuklós szegmensbe, amelyben évtizedeken át ikonikus szereplő volt. Modern technológia, nagy hatótáv, mindez együtt teszi a 180e-t a márka egyik legfontosabb modelljévé a 21. században.

Az új Ikarus 180e világpremierjét az október elején megrendezett Busworld kiállításon tartották. A hazai szakmai nagyközönség pedig elsőként az október 29-én lezajlott, 55. Autóbusz szakértői tanácskozáson találkozhatott az újdonsággal.  Most pedig a magyar gyártó két szakemberét hívtuk segítségül, hogy fény derüljön az új elektromos csuklós titkaira, technikai részleteire, valamint a benne rejlő lehetőségekre. 

Interjú Sipos Zoltánnal, az Electrobus Europe Zrt. cégvezetőjével

A 180e-vel az Ikarus visszatérhet abba a szegmensbe, amiben korábban hosszú évtizedeken keresztül jelen volt. Nyilvánvalóan az elektromos és a dízel csuklós buszokat keresők keresztmetszete nem ugyanaz, ezért kíváncsiak voltunk arra, hol érhetők el sikerek az újdonsággal Európában. 

Hogyan teljesít jelenleg az elektromos csuklós autóbuszok piaca az Európai Unióban?
Továbbra is megvan az érdeklődés irántuk, különösen a tőlünk nyugatabbra és északabbra található országokban, elsősorban a nagyobb városok részéről. Ezt megerősítette bennünk a Busworld is, ahol leginkább Skandináviából, Németországból, Lengyelországból érkezett a legnagyobb érdeklődés az Ikarus 180e-re. Azt látjuk tehát, hogy a csuklós buszoknak továbbra is megvan a piaca, ugyanúgy, ahogyan a kis méretű elektromos midibuszoknak is.

Amikor az Ikarus belevágott a 180e kifejlesztésébe, volt-e olyan szándék, hogy megfeleljen valamilyen specifikusabb piaci igénynek, legyen szó Nyugat-Európáról, vagy Skandináviáról?
Kifejezetten ügyeltünk arra, hogy ne legyünk korlátozottak műszaki értelemben, ami azt jelenti, hogy a 180e esetében a hajtás a B és a C-tengelyen lévő elektromotor segítségével történik. Ennek köszönhetően jóval stabilabb tud maradni az utakon, valamint télies időjárási körülmények között. Nem következhet be az, mint csak a C-tengelyen történő hajtásnál, hogy csúszós utakon gyakorlatilag irányíthatatlanná válik a jármű. Az Ikarus 180e stabil útfekvést biztosít és ezt egyértelműen értékeli a piac. Ez a busz kompatibilis akár a skandináv elvárásokkal is.

Visszatér a csuklósok királya, itt vannak az új Ikarus titkai 1

A nagy hatótáv mennyire tud vonzó tényező lenni manapság?
Nagyon sok üzemeltetővel beszélgetve azt gondolom, hogy városban nagyon ritka a 400 kilométert meghaladó forda. Tény és való, hogy a gyártók között elindult egy verseny. Nyilván sokkal látványosabb, ha valaki az autóbuszára kimatricázhatja a 600-700 kWh kapacitást. De ne felejtsük el, hogy ez nem minden szempontból optimális, mert nagyobb beszerzési költsége van, ráadásul nagyobb tömeget visz az autóbusz. Én azt gondolom, hogy annyiban érdemes meghaladni a 400 kilométeres hatótávot, amennyire az akkumulátor az életciklusának a végén is tudja teljesíteni ezt a kívánt hatótávot. Reálisan nézve egy ilyen járműnek 500-600 kWh kapacitású akkumulátor-csomag bőven elegendő, főleg akkor, ha még pantográfos gyorstöltéssel is el lehet látni.

Az üzemeltetők nagyobb kedvvel vágnak bele egy ilyen e-busz beszerzésbe, ha hosszú időre szóló garanciával találkoznak?
Ebben az értelemben is van egyfajta verseny a gyártók között. Az akkumulátor-technológia fejlődése lehetővé teszi, hogy a korábbiaknál jóval hosszabb garanciaidőket nyújthassanak a felhasználóknak, ebből pedig az is következik, hogy gyakran, a korábbi 6-8 évhez képest már 10-12 éves garancia időket várnak el az üzemeltetők. Ennek a buszgyártók, beleértve minket is, akkor tudnak eleget tenni, ha a beszállítók megfelelnek ezeknek az elvárásoknak. Ami konkrétan a mi esetünket illeti, mivel az Ikarus partnere a piacvezető CATL, így mi a megrendelői elvárásokhoz igazodva rugalmasan, a legjobb és legbiztonságosabb megoldást tudjuk szállítani, ez őszintén, leginkább a megrendelő pénztárcájától függ. 

Milyen elvárásai vannak az Ikarusnak a 180e-vel kapcsolatban?
Azt gondolom, hogy ez egy sikeres húzótermék lehet. Kifejezetten versenyképes kondíciókat tudunk kínálni vele a piacon. Az Ikarus 180e-vel vált teljessé az elektromos busz kínálatunk. Most már van alternatívánk a kis befogadóképességű midibuszokat keresők, vagy a normál méretű, alacsonypadlós szóló városi buszokat preferálók, továbbá a nagy befogadóképességű csuklós autóbuszokat előnyben részesítő üzemeltetők számára. A 12 méter hosszú e-buszunkat továbbra is húzó terméknek gondolom, de a csuklóssal olyan piaci rést tudunk lefedni, ami eddig nem volt a kínálatunkban.

Mikor találkozhat a magyar utazóközönség a 180e-vel?
Ehhez két előfeltételnek kell teljesülnie. Jelenleg zajlik a típusengedély beszerzése, ami egy-két hónapot vehet igénybe. Utasokat csak ez után szállíthatunk az autóbusszal. Ugyanakkor már most van igény arra, hogy a szakmai közönség megismerje, amire utasok nélkül is van lehetőség. Elsősorban a legnagyobb hazai buszüzemeltető, a MÁV-Csoport szeretné így tesztelni az autóbuszt. Tervben van véve emellett egy roadshow is a német, lengyel, cseh és szlovák piacokra, amit még idén meg szeretnék valósítani.

Milyenek voltak az első reakciók a Busworld-ön az Ikarus 180e-vel kapcsolatban?
Nagyon sok pozitív visszajelzéseket kaptunk, nemcsak a lelkes buszrajongók, hanem a szakmai közönség is üdvözölte az Ikarust, mint márkát. Kifejezetten kerestek bennünket a kiállításon, egyértelmű, hogy még mindig számít az Ikarus. A csuklóst, és a midi buszt állítottuk ki a standunkon és mindkettőnek nagyon kedvező volt a fogadtatása. Szerették a többiekétől eltérő vizualitást is, de a lényeg, hogy vonzók a buszok technikai paraméterei is, ezért azt gondolom, hogy a Busworld-ön kiállított járműveink versenyképes ajánlatnak tekinthetők a piacon.

Hogyan áll a 80e midibuszok leszállítása Görögországba?
Ezeket még idén át kell adnunk a megrendelőnek. Fizikailag már elkészültek, de a típusengedély beszerzése még folyamatban van. Fontos mérföldkő számunkra, hogy visszatérhetünk Görögországba, reméljük, hogy ez csak az első lépés: volt már olyan  találkozónk, ahol öt görög nagyvárosban működő operátor vezetője érdeklődött a csuklós iránt.

Visszatér a csuklósok királya, itt vannak az új Ikarus titkai 2

Tavaly év végén az Ikarus 80e a budai Várban is szállított utasokat.

A 120e jelenleg a legsikeresebb modellnek számít az Ikarus palettáján. Vannak-e most lehetőségek a típus számára a piacon?
Igen, most két olyan rövidtávú lehetőséget tudok felvázolni, ami szerintem több lesz a reménynél. Van egy sikeres pályázatunk a HUMDA kiírásában. Ennek az eredménye lehet 4 darab 12 méteres 120e átadása. De várunk még visszajelzést további 4 darab szóló busz lengyelországi értékesítése kapcsán is. Emellett komoly lehetőséget látunk a Baltikumban is, de Németországban is jó eséllyel növelhetjük a piaci részesedésünket.

Sok mindent hallani a zöld mobilitásról, de Ön szerint most már tartós lesz az a folyamat, ami a dízel városi buszok elektromosra történő lecseréléséről szól?
Azt gondolom, hogy az irány marad, de a sebesség változhat. Pár évvel ezelőtt valamivel nagyobb források álltak rendelkezésre a beszerzésekre. Míg korábban leginkább csak az ár volt az elsődleges tényező az elektromos buszok vásárlásánál, addig ma már sokkal szofisztikáltabban látja a piac azt, hogy hogyan kell beszerezni e-buszokat. Biztos vagyok benne, hogy a jövőben szigorúbb feltételeket fognak megszabni az akkumulátor-garancia, valamint az üzemeltetői biztonság terén. Mindenképpen fel fog értékelődni a gyártó közelsége, valamint a pótalkatrészek elérhetősége.

Várható-e a típuspaletta bővítése? Lehetséges-e háromtengelyes szóló e-busz megjelenése az Ikarus kínálatában?
Azt gondolom, hogy nyitottnak kell lennünk, de egy önálló fejlesztésnek nemcsak időbeli korlátai vannak, hanem jelentős költségvonzata is. A típuspalettánk bővülése terén most a Yutonggal való együttműködés, így a trolibuszok fejlesztése szempontjából valósulhat meg. A háromtengelyesek további vizsgálatok tárgyát kell, hogy képezzék, mert ezek a típusok többnyire a Skandináv-országok számára lehetnek vonzók.

Mennyire biztonságosak az Ikarus autóbuszok kibervédelmi szempontból? 
Az Ikarus elektromos buszok között vannak olyan típusok is, amelyek kínai partnereinkkel együttműködésben készülnek. Ezek a járművek, valamint a járműgyártó vállalat és a partner üzemek maradéktalanul megfelelnek az Európai Unió vonatkozó kiberbiztonsági  előírásainak, az UN-ECE R155 és R156 rendeleteknek. A távoli hozzáférés kizárólag diagnosztikai valamint vevői flottafelügyeleti célokból, az üzemeltető előzetes engedélyével történhet. Az Ikarus elektromos autóbuszok nem rendelkeznek OTA (Over-The-Air), azaz vezeték nélküli szoftverfrissítési lehetőséggel, és ilyen funkció bevezetése sincs tervben. Sem az Ikarus, sem az Electrobus Europe, sem a technológiai partnereink nem rendelkeznek olyan távoli hozzáféréssel, amellyel a járművek működését befolyásolni, vagy azokat üzemképtelenné lehetne tenni. A járműbe beépített távfelügyeleti rendszerek ilyen jellegű hozzáférést fizikailag nem tesznek lehetővé. Az autóbuszok feletti irányítás minden körülmények között a járművezető és az üzemeltető kezében marad.  Minden adatátvitel  biztonságos, titkosított privát hálózaton és tanúsított szervereken keresztül, teljes mértékben az Európai Unión belül zajlik, és megfelel a vonatkozó nemzetközi információbiztonsági szabványoknak.

Az Ikarus nem először gyárt csuklós buszokat. A márkanév idehaza tulajdonképpen egybefort a csuklós busz születésével. 1960. november 5-én állt forgalomba az első magyar csuklós autóbusz Budapesten, az 1-es viszonylaton. A járművet a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) mérnökei készítették el két használt autóbusz összeépítésével. Az első rész egy 1954-es gyártású Ikarus 60-as, a második pedig egy 1950-es összeszerelésű MÁVAG Tr 5-ös volt. Később azonban már az Ikarus gyárilag is kínált csuklós buszokat. Az első szériagyártású Ikarus a 180-as csuklós volt, de mivel motorbajokkal és korrózióval is küszködött, ezért viszonylag hamar megérkezett az utódja a 280-as személyében. 

16 fotó

A legtöbben pont a 200-as család kapcsán emlékezhetnek az Ikarus autóbuszokra, hiszen egykoron nagy számban közlekedtek nemcsak Budapesten, hanem egész Magyarországon is. Sőt, ennek a szériának a tagjait a világ 82 országába exportálták! A 435-ös a ’90-es évek elején kezdte meg hódítását, de ez még nem volt teljesen alacsonypadlós. Az Ikarus a 417-essel kívánta kielégíteni az alacsonypadlós városi buszokat kereső üzemeltetőket. A székesfehérvári gyár 2004-es bezárásával lezárult egy fejezet a korábbi Ikarus csuklósok terén, de később az Auto Rad Controlle (ARC), illetve a Magyar Autóbuszgyártó Kft. révén újra szállíthattak magyar fejlesztésű csuklósokat Ikarus márkanév alatt Szegednek, illetve Budapestnek.

Interjú Lorászkó Balázs mérnökkel

A szakember nemcsak a 180e, hanem más Ikarus modellek, így például a 80e elektromos midibusz mérnöki támogatói feladataiért felel. Ennek köszönhetően nemcsak a tervezőasztalról látja ezt az iparágat, hanem mivel vezeti is ezeket a buszokat, ezért gyakorlatban is megtapasztalja, hogyan teljesítenek az elektromos Ikarusok. 

Az Ikarus 180e nagyobb hatótávra képes annál, mint amit eredetileg tervezett az Ikarus. Milyen technikai megoldások teszik lehetővé a nagyobb hatótáv elérését?

A tervezetthez képest nagyobb hatótáv annak köszönhető, hogy elérhetővé vált egy nagyobb kapacitású akkumulátor. A most bemutatott, prototípus példányban 563 kWh akkukapacitás áll rendelkezésre, de ugyanez a típus már rendelhető 640 kWh akkukapacitással is, és ez utóbbi már lehetővé teszi a 650 km futásteljesítményt. Hamarosan pedig elérhető lesz a 700 kWh akkukapacitás is.
 
Hogyan teljesít közúton az új autóbusz? Hogyan alakul teljes terhelés mellett a hatótávja? 
Túl vagyunk az első tartampróbán, ennek során 50% energiafogyasztás mellett 285 kilométert teljesített az autóbusz, vegyes használat mellett. Ez alatt azt értem, hogy az első két órában Székesfehérváron, sűrű városi forgalomban közlekedtünk, minden buszmegállóban megállva. Utána Dunaújváros felé haladtunk tovább, tartósan 70 km/óra sebességgel, majd pedig ott is szimuláltunk egy bő órányi városi közlekedést. Ezután a somogyi dombokon futtattuk az autóbuszt, egy-egy nagyobb emelkedőt többször is megmászva, végül Veszprém érintésével tértünk vissza a telephelyre. Az út során végig használtuk az autóbusz hűtő-fűtő rendszerét is, ugyanakkor a teljességhez tartozik, hogy kellemes, 16-20 Celsius fokos külső hőmérséklet mellett zajlott a teszt, így a klímaberendezést nem érte túlzott igénybevétel. Mindezek alapján, teljes terhelés mellett és az említett kisebb akkukapacitással 550-600 km hatótáv tűnik reálisnak. 
 
Visszatér a csuklósok királya, itt vannak az új Ikarus titkai 8
 
Milyen töltési megoldások elérhetők az Ikarus 180e-hez?
Jelenleg az autóbusz két oldalán, az első tengelyek felett van kialakítva az európai piacon leginkább elterjedt CCS 2 csatlakozó, ezeken keresztül oldalanként 120 kW teljesítménnyel tölthető az autóbusz. Az Ikarus 180e az elektromos típuscsalád negyedik generációjának tagja, így itt már opcióként elérhető a pantográfos, áramszedős töltés is. Úgy lehet rangsorolni, hogy a kétoldali egyidejű töltés hatékonyabb, mint az egyetlen pantográf, és az egyetlen pantográf hatékonyabb, mint az egyoldali kábeles töltés. Külön érdekesség, hogy a CCS 2 csatlakozó a megrendelő igényei szerint az autóbusz más részein, például az autóbusz hátulján is kialakítható, ezzel az autóbusz könnyen illeszthető bármilyen, már korábban kialakított járműfenntartási telephely adottságaihoz. Van tapasztalatunk mobil töltőkkel is, ezekkel szükséghelyzetben ugyancsak tölthető az autóbusz, olyan helyeken, ahol az ideális töltőkapacitás még nincs kiépítve.
 
Mennyire energiatakarékos a 180e hajtásrendszere? Van-e esetleg hivatalosan kommunikálható energiafogyasztási adat?
Az Ikarus 180e „szíve” két középmotor, amelyek kardántengellyel kapcsolódnak a „B” és „C” tengelyekhez. A két motor normál üzemben szinkronban dolgozik, és 375 kW csúcsteljesítmény érhető el. Energiafogyasztást tudunk számolni a már elhangzott adatokból, így a névleges 640 kWh kapacitással és a 650 km hatótávolsággal számolva durván 1 kWh/km fogyasztás adódik. Az első tesztfutás tapasztalata is ennek megfelelő, hiszen ott 282 kWh energiafelhasználás tartozott a 285 km futáshoz, ami 0,99 kWh/km fogyasztást jelent. Teljes terhelésnél, illetve különösen hideg vagy meleg időben számítani lehet ennél magasabb fogyasztási értékre is. Őszinte kíváncsisággal várjuk az ilyen irányban folytatódó teszteket. Takarékossági szempontból lényeges, hogy lassításkor mindkét motor egyaránt rekuperál, visszanyerik a fékezésből származó energiát. Noha a középmotor mindig kicsit nagyobb veszteséggel működik, mint az agymotor, a visszatáplálás képessége így is jelentős, vagyis megfelelő járműkezeléssel figyelemre méltó mennyiségű energia visszanyerhető, és eközben a karbantartási igények és költségek alacsonyabbak maradnak.
 
Milyen vezetéstámogató rendszerek segítik a sofőrt a 180e esetében?
Ez a prototípus felvonultat minden olyan vezetéstámogató rendszert, amely vagy már kötelező, vagy várhatóan kötelező lesz a közeljövőben, vagy pedig opcióként választható, és a közlekedés biztonságát szolgálja. A holttereket kamerák és szenzorok figyelik, úgy a jármű környezetében, mint a belsejében (utastéri kamerák). A ráfutásos baleset kockázatának csökkentését radar segíti, ám ezen a buszon a radar csak jelez, amennyiben a követési távolság túlságosan kicsi, és nem avatkozik be fékezéssel. Ugyancsak tartozék a sávfigyelő rendszer, a járművezetői éberséget figyelő kamera, illetve a buszhoz elsodrási határon belül sétáló gyalogosokat felismerő szenzor. A külső visszapillantó tükröket ezen a buszon már kamerák helyettesítik, ezek éjjel is értékelhető minőségű képet továbbítanak az autóbusz környezetéből. A buszon megtalálható a ma már természetesnek számító összes menetstabilizáló rendszer (ABS, ASR, EBS), továbbá a visszagurulás-gátló és az ajtófék is.
 
A Hübner csuklószerkezetet becsuklásgátló is védi, ugyanakkor a szinkronüzemű motorok megfelelő vezérlése is nagyban növeli a menetstabilitást. Az autóbusz fedélzeti számítógépében, egyszerű menüben könnyen kinyerhető az aktuális üzemállapotot jellemző összes fontos adat (az akkumulátorok állapotától a pillanatnyi keréknyomásig bezárólag minden diagnosztizálható), ez is segíti a járművezetőt a napi munkában. Különösen fontos még az ehhez szorosan kapcsolódó, integrált telemetriai rendszer, amely révén az üzemeltető, illetve igény esetén a gyártó is rendkívül részletes, valós idejű, valamint tetszés szerinti időtartamban visszakereshető állapotjelentéseket kaphat, kiegészítve a műszaki adatokat a jármű pozíciójával, megtett útvonalaival és a rögzített menetdinamikával.
 
Visszatér a csuklósok királya, itt vannak az új Ikarus titkai 9
 
Ön beülhetett az Ikarus 280-as csuklós, valamint a 180e kormánya mögé is. Milyen élmény volt ezeket a buszokat vezetni?
Hatalmas élmény mindkettő! Mondjuk nem titok, hogy én élvezetből buszozok, most a 180e lett a 220. olyan autóbusz, amelyikkel dolgozhattam egybefüggően legalább egy teljes napot, nem számolva a megannyi egyéb tesztfutást, próbakört sok-sok egyéb busszal. Annak idején én még Ikarus szólóbuszon vizsgázva szereztem jogosítványt, és megadatott, hogy vezethettem közforgalomban a 200-as és 300-as sorozat legmeghatározóbb tagjait, köztük persze több 280-ast is. Emellett abban a kiváltságos helyzetben vagyok, hogy egyelőre én vagyok az egyetlen, aki ezek után a 180e típust is vezethette már. A 280-as kultusza vitathatatlan, a négy ráncajtós, hosszú botváltós csuklósokkal hihetetlen élmény volt minden szolgálat. Ugyanakkor hiba lenne tagadni, hogy mára változott a világ, és változnak vele együtt az igények is.
 
A 280-assal, helyi járaton, hosszú fordán bizony volt olyan nap, hogy akár 2200-at is kuplungoltunk, váltottunk sebességfokozatot. Egy ötnapos hét végére azért elfáradt az ember bal lába és jobb karja. Ma, a 180e rendkívül kényelmes ISRI ülésében ülve sokkal kevésbé fárasztó a 9-10 óra vezetés.  Én imádtam a nyári kereszthuzatot a 280-asban, de érthető igény ma már a légkondicionálás. Végül nem lehet elfelejteni a téli útviszonyok okozta kihívásokat, amikor az ABS nélküli csuklóssal nekiindult az ember a fagyos lejtőknek; ma már számos, az imént említett vezetéstámogató rendszer segíti a biztonságos haladást. Röviden összefoglalva: bármikor újra felülnék a kaland kedvéért egy-egy 280-asra, de ha napi feladatként kellene csuklóst vezetnem, a 180e lenne a kényelmesebb munkatárs.
 
Visszatér a csuklósok királya, itt vannak az új Ikarus titkai 10

Az Ikarus 120e jelenleg a gyár slágerterméke.

Mire kell odafigyelnie annak a sofőrnek, aki dízel után elektromos buszok vezetésére tér át a városi közlekedés során?
Két irányból közelíteném a kérdést. Egyrészt az e-buszok vezetése érdemben nem tér el az automata váltós dízelbuszoktól. Ez azért lényeges, mert ha nem így lenne, akkor a jogalkotó külön vizsgára kötelezhetné mindazon járművezetőket, akik a dízel autóbuszok után elektromos hajtásút is vezetnének. Szerencsére nincs így, a járműkezelés alapvetően szinte azonos. Másrészt viszont sokkal nagyobb szerepe van az autóbuszok lassításával visszanyerhető energiának, tehát ügyes járművezetéssel a hatótávolság jelentősen növelhető. Üzemeltetői kihívás, hogy az így visszanyert energiát a hatótávolság növelésén kívül tudja-e honorálni a járművezetőnek, de a telemetria ebben szintén tud segíteni. Tanulságos lehet még, hogy elinduláskor nagyon gyorsan rendelkezésre áll az igen nagy nyomaték (3500 Nm), városi közlekedésben, álló utasokkal ez azért igényel óvatosságot. A villanybuszok valóban nagyon csendesek, így a járókelők, különösen, ha sétálás közben zenét is hallgatnak vagy telefonálnak, a szokásosnál is nehezebben veszik észre az akár 30 tonna össztömegű autóbuszokat. Szokni kell a korszerű vezetéstámogató rendszereket is, így például sokaknak újdonság lehet az előbb említett kamerás visszapillantó tükör, vagy az elkalandozó járművezetői tekintet miatt azonnal sípoló biztonsági rendszer is.

Az Ikarus legújabb fejezetét már az e-buszok írják, teljesen érthető, hogy az elektrifikáció korában a városi buszok terén a legendás gyártó már akkumulátor-elektromos megoldásokban látja a jövőt. Mindez a szigorú uniós klímacélok miatt van, hiszen 2030-ra az EU-ban 90 százalékkal kell csökkenteni az újonnan forgalomba helyezett városi buszok károsanyag-kibocsátását.