A saját lábán, önerőből gurul az a trolibusz, amellyel bő 75 éve újraindult a pesti trolibuszközlekedés – jelentette be Szedlmajer László a BKV autóbusz és trolibusz üzemeltetési vezérigazgató-helyettese.
A szóban forgó jármű egy MTB-82 típusú trolibusz, amelyből alig maradt üzemképes változat a posztszovjet térségben. A Urickij Gépgyár (ma TrolZa) – vagy leánykori nevén a 82-es számú repülőgépgyár 1945-ben vágott bele a trolibuszok fejlesztésébe. Az alapot a JaTB5-ös modell jelentette, amelyre nagy hatással volt az amerikai General Motors ’40-es években gyártott autóbuszainak formavilága.
Repülőgépek és autóbuszok
Természetes, ha egy gyár a meglévő erőforrásokra és alkatrészeke támaszkodik. Szárnyakat ugyan nem kapott az MTB-82-es, de a repülőgépgyártásban akkor széles körben használ alumínium-megmunkálást hívták segítségül a busz összeszerelésénél. A kezdeti példányok ugyan még acél oldalborításokkal rendelkeztek, később viszont áttértek az alumíniumból készült felépítményre. A főkonstruktőr volt, aki csak minimális módosításokat hajtott végre a már említett alaptípuson.
A 10 méter hosszú, 2,6 méter széles és 3,67 méter magas trolibusz konstrukciós szempontból érdekes megoldást alkalmaz: a mellső tengelye egészen közel került a homlokfalhoz, emiatt az első ajtót, csak az első kerékjárati ív mögé tudták beépíteni. Ennek köszönhetően a sofőrt nem akadályozták a kilátásban az ajtó mellett álló utasok. Ha valakinek nem jutott ülés, mert mondjuk betelt mind a rendelkezésre álló 38 ülőhely, akkor nyilván csak állva tudott utazni. Állóhelyből viszont nem sok volt, mivel a fülkétől majdnem a hátsó ajtóig, mindkét oldalon dupla ülések voltak beszerelve. Így összesen csak 37 fő utazhatott állva.
Másik érdekessége még ennek a típusnak, hogy a vezetőállása szinte középre van helyezve, amit manapság egy-két BRT-modellnél is alkalmaznak az autóbuszgyártók. A kormánymű tehát a két kerékdob közé, a karosszéria középvonalától néhány centivel balra került. Mivel rásegítés nélküli volt, ezért izommunkát is jelentett a vele való kanyarodás, de ennek ellenére a gépjárművezetők szerettek vele dolgozni. Ez leginkább a tágas fülkének és az egyszerű kezelhetőségnek volt köszönhető. A 8800-9200 kilogrammos össztömegű trolibusz hajtásáról 117 lóerős, egyenáramú elektromotor gondoskodott.
Fővárosi karrier
A típus mérföldkőnek számít a fővárosi troliközlekedésben. 1949. december 21.-én, Sztálin 70. születésnapján indult vele újra a budapesti troliközlekedés a Városligetben. Ebből a modellből 1952-ig 53 darabot vásároltunk a „baráti” Szovjetuniótól, négy évvel később viszont két darab teljesen megsemmisült a forradalom alatt.
1958-ban öt darabot át kellett alakítani az ülőkalauzi rendszer miatt, ezért ezek az autóbuszok szélesebb utasajtókat kaptak. Az MTB-82-es selejtezése 1964-ben kezdődött, az utolsó darabok pedig 1966-ben szállítottak utoljára utasokat. Az egyetlen fennmaradt példányt a BKV számára a Lanta Kft. újította fel és hét évvel ezelőtt mutatták be. A megmentett példány sokáig a kőbányai úti telephelyen álldogált. Feltételezések szerint egyike lehet azoknak, amelyeket átalakítottak az ülőkalauzi rendszer miatt.
Bár elvileg lehetséges lett volna eredeti alkatrészekkel felújítani, ez nem így történt. Az érdemi kapcsolatfelvételt nem láttuk reálisnak, ha tudunk volna hajtást és vezérlést találni, akkor azok fenntartása a ZiU-kéhoz hasonlóan rövid idő alatt ellehetetlenült volna. Egy bő évtized alatt kockáról kockára építkezve megújult a váz és beépítésre került egy kivont elektromos busz hajtása ami napi üzemre már nem alkalmas de, hogy pár kilométert meg tudjon tenni ez a kocsi, arra igen. Örülök, hogy egy újabb járművel bővül a BKV muzeális jármű parkja, kollegáim kitartó munkáját ezúton is köszönöm” – jegyezte meg Szedlmajer László.
Az MTB-82-esből 1946 -61 között több mint ötezer darabot adtak el. Ez idő alatt még villamost is gyártottak főegységeinek felhasználásával, mely az MTV–82 típusszámot viselte. Később a ZiU letaszította őt a trónról, a ZiU 5-ös típussal, melyből háromszor annyit tudtak eladni a szovjetek.
