A cseh SOR a ’90-es évek elején vágott bele a kis befogadóképességű buszok tervezésébe és gyártásába. A lengyel–cseh határhoz közel fekvő Libchavyban működő autóbuszgyár 1994-ben mutatta be első autóbuszát, ezzel pedig egy új cseh autóbuszmárka indulhatott hódító útjára az addig szinte egyeduralkodónak számító Karosa hazájában.
A vállalat nem számított teljesen tapasztalatlannak a gépjárművek építése terén. A rendszerváltásig mezőgazdasági gépek gyártásával és javításával foglalkozott. Hogy mekkora potenciál volt a cégben, azt jól mutatja, hogy a cég 1987-ben MT 6-030 hegyi művelésre alkalmas hegyi traktort fejlesztett ki az Agrozet Prostejov gyár számára. 1991-ben privatizálták a vállalatot, és ennek köszönhetően a SOR modern kifejezéssel élve „profilt váltott”. Az autóbuszok gyártására való „áttérést” a Karosa egykori tervezőjének, Jaroslav Trnkának a megjelenése tette lehetővé, aki főszerepet játszott az első SOR buszok megjelenésében.
Brünni premier
Az első elkészült prototípus a SOR C 7,5 típusú, félig önhordó karosszériával rendelkező autóbusz volt, amely ugyan fehér színben készült el, de oldalát lila csíkok díszítették. A karosszéria alsó sávja is ilyen árnyalatot kapott, tehát végeredményben egyáltalán nem volt hétköznapi a megjelenése. Mivel a SOR gyára átalakítás alatt volt, ezért csak a jármű karosszériáját és alvázát állították össze Libchavyban, végszerelését a TEROZ nevű cégnél végezték a kelet-csehországi Litomyšlban. Éppen ezért az újdonságot eleinte LiLinek is becézték. A C 7,5-ös modell Brünnben az Autotec kiállításon mutatkozott be a nagyközönség számára.
A 7,5 méter hosszú és 2,48 méter széles autóbusz meglehetősen újszerű hatást keltett akkoriban, hiszen a cseh piacon nem állt rendelkezésre ilyen kis befogadóképességű „törpebusz”. A kétajtós, távolsági kialakítású autóbuszon összesen 26 ülőhely és 10 állóhely állt rendelkezésre. A modell hajtásáról kezdetben a farba épített Perkins Phazer 135 Ti típusú, 136 lóerős dízel erőforrás gondoskodott, azonban ez nem bizonyult megfelelőnek, ezért a SOR 137 lóerős, Iveco 8040.45 típusú blokkra cserélte az angol gyártmányú blokkot. Ehhez az olasz fejlesztésű erőforráshoz 5+1 fokozatú, ZF gyártmányú automata váltó csatlakozott.
Kis darabszámban
„A SOR autóbuszok árát az idei évre 2 millió cseh koronában állapították meg. A kísérleti sorozatból elkészült első két autóbusz már próbaüzemben van. Ez év végéig 8-10 darab, a jövő évben 40-50 darab készül el a SOR buszokból, később pedig heti két darabot akarnak gyártani. Saját tervezésű autóbuszait majd exportálni is akarja a SOR, főleg a kelet-európai piacokra” – adta hírül a Világgazdaság 1994. december 13-ai száma. A vállalat főkonstruktőre, Jan Cerny tehát már a kezdetek-kezdetén úgy kalkulált, hogy a SOR buszokkal betörtnek a szlovák és a lengyel buszpiacra is.
1996-ban a cseh autóbuszgyártó bemutatta a modell helyközi változatát is, a B 7,5-öst, amely azonos karosszériával rendelkezett, ám eltérő ajtókkal szerelték. Az első ajtó ugyan egyszárnyú volt, de második már kétszárnyú változatban került beépítésre. Az autóbusz utasterét is eltérő módon alakították ki, mivel belsejében 17 ülőhely és 28 állóhely volt. A második ajtóval szemben pedig egy ülések nélküli részt is kialakítottak a babakocsival utazók részére. Ez a modellváltozat nem volt túlságosan sikeres, így 1997-ben leállították a sorozatgyártását.
A C 7,5-ös viszont kifejezetten sikeresnek bizonyult, ezért egyre több cseh állami társaság (ČSAD), flottájában jelent meg, kiszolgálva ezzel a kisebb forgalmú járatokat. Ezek az autóbuszok megtalálhatók voltak többek között Frýdek-Místekben, Liberecben, illetve Havířovban. A SOR C 7,5-ösök gyártása 8 év után, 2001-ben szűnt meg.
