Éppen egy hete került sor a II. Ferihegyi Ikarus Találkozóra, amelyen legalább 40 busz, köztük számos oldtimer, illetve youngtimer Ikarus vett részt. A statikus kiállítás mellett a látogatóknak élményutazásban is részük lehetett, emellett a buszbarátok nagy örömére idén is volt látványos Ikarus-felvonulás. Az Ikarus meghatározó személyeinek köszönhetően előkerültek azok a történetek, amelyeket eddig nem igazán ismerhetett a nagyközönség. 

“Mi sem gondoltunk volna, amikor ezelőtt hét évvel az első Ikarust felújítottuk, hogy a kezdeményezésünknek ilyen kifutása lehet. De úgy láttuk, hogy jól tesszük, hogy kicsit ezért is felelősséget vállalunk, ha már ennyi szép Ikarusunk lett, hogy azoknak a kiváló embereknek, akik szintén dolgoznak a járműveik megőrzésén, felújításán, karbantartásán, legyen Magyarországon egy központi helyen lévő találkozójuk” – hangsúlyozta Somogyi-Tóth Dániel egy pódiumbeszélgetés keretében. A rendezvény helyszíne, vagyis az Aeropark kiváló atmoszférát teremt az autóbuszok számára, hiszen a repülés és az Ikarus ezer százzal kötődik egymáshoz.

Jemenben csak Magarinak hívták az Ikarusokat 1

Jelenleg ez az Ikarus 250-es számít a legidősebb 200-asnak. A jármű 1970. 08.05-én gördült le a gyártósorról.

 

Ikarus és a MALÉV 

“Egyrészt már maga a márkanév is köthető a repüléshez. Aztán mi sokszor felhívjuk rá a figyelmet, hogy a MALÉV élen járt az új típusok bevezetésében. Tehát a 250-es protójától kezdve a 260 prototípusán át egészen a háromtengelyes 396-osig számos Ikarus került a MALÉV-hoz” – emelte ki a Légiközlekedési Kulturális Központ (LKK) alapítója. Somogyi-Tóth Dániel az Ikarusszal kapcsolatban azt is felidézte, hogy a PALT-rendszerű, kifejezetten reptéri használatra készült Ikarus kapcsán érdekes módon nem volt együttműködés a két cég között. Ennek ellenére mára az egyik legizgalmasabb járműtörténeti sztorivá vált. Fennmaradása Antal Gábor úrnak köszönhető és a busz a közeljövőben teljesen újjászülethet. 

Az idei találkozó nemcsak a legendás és szemet gyönyörködtető típusokat, hanem az Ikarus-gyárhoz köthető szakembereket is összehozta egy időre. Az Ikarus Talkshow keretében ugyanis a kevéssé ismert sztorikat és háttérinformációkat is megismerhettek az érdeklődők. A találkozó megnyitójaként lezajlott pódiumbeszélgetésen részt vett Adamis Gábor, az Ikarus egykori vezérigazgató helyettese, dr. Lovász György, “Az Ikarus évszázados története című” könyv társszerzője, valamint Vadnai Zoltán az Ikarus Rt. egykori vezérigazgatója. 

Jemenben csak Magarinak hívták az Ikarusokat 2

2015 őszén készült el ennek az Ikarus 55-ösnek a felújítása, amely eredetileg Ukrajnából tért haza. A jármű a BKV megrendelésére került felújíásra.

A legnépszerűbb 

A beszélgetés három résztvevője egyetértett abban, hogy az Aeroparkban felvonultatott Ikarusok közül leginkább a Faros, vagyis az 55-ös kapcsán dobbant meg legjobban a szívük. “A Farosok legalább 20 éven át meghatározó típusnak számítottak idehaza, 1955-ben már több mint 20 darab volt belőlük menetrendszerű forgalomban, amelyek akkor még leginkább Budapestről járták a fontosabb távolsági vonalakat” – idézte fel dr. Lovász György.

1956-ban körülbelül 100 Faros került a magyar utakra és attól kezdve egészen 1973-ig 1036 darab ilyen típusú autóbuszt állítottak közforgalomba. Érdekesség, hogy az Ikarus 66-osból még ennél is több, szám szerint 2709 darab közforgalmú autóbusz közlekedett dr. Lovász György visszaemlékezései szerint. Ezek a számok ráadásul a különböző iskolák, főiskolák, egyetemek, téeszek által üzemeltett példányok nélkül értendők. A Farosok egészen 1983-ig voltak közforgalomban, tehát 28 éven át szolgálták az utazóközönséget, de igazán csak a ’60-as és a ’70-es években számítottak meghatározónak. 

Jemenben csak Magarinak hívták az Ikarusokat 3

A képen balról jobbra: Vadnai Zoltán, Adamis Gábor és dr. Lovász György

A Faros megszületésének idejében rendkívül nagy dolognak számított, hogy a hagyományos teherautó alvázra épített konstrukcióból az Ikarus átállt egy farmotoros változatra. “P. Horváth György és a Zerkovitz Béla (a Faros tervezői) többször nyilatkozták azt, hogy a jármű tervezésénél fő szempont volt, hogy az autóbusz komfortszintje megegyezzen egy személyautóéval. Gondolva itt elsősorban a felfüggesztésre, a rugózásra, az úttartásra, nem beszélve az ülőhelyekről, illetve a zaj és szagmentességről” – hangsúlyozta dr. Lovász György. Hozzátette: főleg az utóbbi szempont miatt úgy kívánták elhelyezni a motort, hogy az az utasokat a legkevésbé zavarja. A másik óriási előnye a farmotornak az volt, hogy lehetett előre utasajtót helyezni. Igaz, ennek ellenére eleinte az Ikarus 55-ösökön még nem volt elől utasajtó.

Jemenben csak Magarinak hívták az Ikarusokat 4

A néhai Kisalföld Volán Ikarus 55-öse. Ő már nagyon régi “motorosnak” számít a hazai Ikarus-találkozókon.

A Faros élete ugyanakkor nem szűnt meg akkor, miután Magyarországon kivonták a közforgalomból. “Én 1988-ban kerültem ki az NDK-ba az Ikarus vevőszolgálatára és ott bizony még elég sok Faros közlekedett akkor. Ráadásul szerintem Németországban talán még több ilyen Ikarus Fan Klub működik mint Magyarországon. Tehát ma is nagyon nagy becsben tartják” – tette hozzá Adamis Gábor. “Amikor száz éves lett az Ikarus, akkor a BNV-n ki szerettünk volna állítani egy Farost, de akkor itthon nem tudtunk szerezni egy működőképes verziót. Végül Hollandiában rábukkantunk egy működő verzióra, ami egy hippi-társaságé volt. Ők ezt lakóbuszként használták és ezzel járták a világot. Végső soron a felújítás fejébe adták kölcsön a járművet” – árulta el Vadnai Zoltán.

Jemenben csak Magarinak hívták az Ikarusokat 5

Egy igazi gyöngyszem ez az Ikarus 955-ös, amellyel 1999-ben a Faros formavilága előtt kívánt tisztelegni az Ikarus. A járművet 2000-ben a Bács Volán vette állományba, most a Volánbuszé.

Ikarusok a gázmezőn

Az Ikarusok megbízható, egyszerűen karbantartható, jó járművek voltak, legyen szó akár a Farosról, vagy a 200-as családról. “Egyszer, amikor már nem az Ikarusban dolgoztam, kapcsolatba kerültem a Tengizben (Kazahsztán) működő gázmezővel. Mint megtudtam ott 50 darab Ikarus autóbusz állt készenlétben arra az esetre, ha evakuálni kellene a lakosságot” – árulta el Adamis Gábor, aki akkoriban már az autóbuszok utastéri és vezetőtéri fűtésrendszerivel foglalkozott.

A szakember visszaemlékezései szerint egy kollégájának ki is kellett utaznia, hogy megnézze, mennyi alkatrészre van szükség a javításokhoz. “Ő mesélte nekem, hogy az ott működő Ikarusokban a műszerfalon egyetlen egy darab kapcsoló nem volt. A sofőr mindig tudta, hogy melyik két drótot kellett összeilleszteni ahhoz, hogy elinduljon a fűtés, vagy a ventilátor” – tette hozzá Adamis Gábor. Ott derült fény arra, hogy a kazahsztáni sivatagban mennyire egyszerű a szerviz. A kazahok bizonyos távolságonként bizonyos pihenőnek nevezett “valamiket” alakítottak ki, ami körülbelül abból állt, hogy volt egy rámpa, amire fel lehetett menni és alulról meg lehetett nézni a járművet. Ha mázlija volt az embernek, akkor a homokban talált esetleg olyan alkatrészt, amit fel lehetett használni. 

Jemenben csak Magarinak hívták az Ikarusokat 6

A jobb szélen álló Ikarus 260.50 eredetileg orosz exportra készült, de végül itthon maradt és a Kőrös Volán vette állományba. Az autóbusz 2015-ig, a selejtezéséig gyári állapottal közlekedett. Ma magántulajdonban van.

A formás “Magari”

A korábbi Ikarusok egyszerű karbantarthatóságát mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy a Farosnál nagyon könnyen hozzá lehetett férni a motorhoz. Talán emiatt, talán a kiváló komfortja miatt a típus nemcsak a KGST-országokban, hanem Kuvaitban és Egyiptomban is jelen volt. Mindkét piacon szigorú követelmények voltak akkor érvényben, amiket az Ikarus maradéktalanul teljesített. Érdekesség, hogy Kuvaitban, miután a Farosokat lecserélték Ikarus 200-asokra, nem “dobták ki” őket, hanem eladták a Farosokat szegény országoknak.  “Én 1987-ben Jemenben láttam még 1966-ban eladott Ikarus 66-osokat. Akkor derült ki számomra, hogy ezeket akkor Magari-nak becézték és később a Farosok miatt a formás fenékkel rendelkező hölgyekre is elkezdték alkalmazni a Magari becenevet” – árulta el dr. Lovász György. 

Jemenben csak Magarinak hívták az Ikarusokat 7

MALÉV Air Tours színekben pompázó Ikarus 250.59 típusú autóbusz.

Ikarusok a repülőtéren 

Ahogy fentebb említésre került, a MALÉV kezdettől fogva szoros kapcsolatot ápolt az Ikarusszal. A légiközlekedési vállalat már 1951-ben vadonatúj Ikarus 30-asokat vehetett át, amelyek először Budapesten, majd más vidéki repülőtereken is feltűntek. 1961-ben aztán elkezdték megszüntetni a vidéki járatokat, ezért az akkori MÁVAUT először átvette a járművek üzemeltetését a MALÉV-tól, majd később saját állományba is helyezte azokat. 

Budapesten aztán az Ikarus 30-asokat a Farosok váltották: szám szerint 5 darab Ikarus 55 szállított utasokat a Ferihegy és a belváros között. “Aztán Ferihegyen az utaskiszolgálásnál megjelentek az Ikarus 556-osok, amiket sok éven át csodálhattunk itt a repülőterén, ezután pedig jöttek a 280-asok, amelyek olyan jó állapotban voltak, hogy később még a Nógrád Volán is vásárolt belőlük. Egyik-másik közülük még Salgótarjánban is közlekedett a közelmúltig” – hangsúlyozta dr. Lovász László. 

A repülőtéri buszok gyártása gyakorlatilag végig kísérte az Ikarus életét.  “Ha jól emlékszem a prágai repülőtérnek is csináltunk speciális reptérbuszokat, amelyek Ikarus 290 néven készültek. Nagy szívfájdalmam volt, hogy ezekből Ferihegy nem volt hajlandó venni egyetlen egy darabot sem” –  jegyezte meg Vadnai Zoltán. Hozzátette: a fentieken kívül még Angliában három repülőtéren is szolgáltak DAF-alvázas Ikarus 400-asok, amelyeket kifejezetten a reptéri forgalomra szántak. 

Jemenben csak Magarinak hívták az Ikarusokat 8

Ez az Ikarus 311-es az ország leidősebb oldtimerei közé tartozik.

A pódiumbeszélgetés résztvevői egyetértettek abban, hogy az Ikarust igazából világhírűvé a városi forgalomban használt 200-asok, tehát  a 260-as és  a 280-as típusok tették. “Nyilván ezeknek voltak különböző altípusai. Az NDK-sok például szegényített kivitelt használtak, mert mechanikus váltóval kérték őket” – emlékeztetett Adamis Gábor. 

Robotok az imperialista világból 

Az Ikarus 200-asok sikeréhez a gyártásfejlesztés is hozzájárult. “Abban az időszakban, amikor elindult a robotosítás, mi is foglalkoztunk a kérdéssel. De akkor még ezeket a berendezéseket COCOM-listán tartották, ezért nekünk ezeket  mindenféle kerülőúton kellett beszerezni. Az egy más kérdés, hogy igazán a gépesített dolgokat nem tudtuk úgy átvenni, ahogyan ezek Nyugaton működtek. Ennek hátterében az állt, hogy például a cső amit hegeszteni kellett, a gyár saját szabványát nem teljesítette, tehát a vastagsága folyamatosan változott. Akkor még nem voltak olyan szenzorok, amikkel lehetett volna ezeket kompenzálni” – jegyezte meg tréfásan Adamis Gábor, aki korábban az Ikarusban a gyártásfejlesztésen is dolgozott. 

Jemenben csak Magarinak hívták az Ikarusokat 9

Egy képen az Ikarus 250-es tárgyalóbusza, valamint a legendás Faros, az Ikarus 55-ös.

“Egyszer volt egy szerelőrobot, amivel megpróbáltuk a 200-as autóbuszokban lévő utastéri lámpák gyártási folyamatát részben automatizálni. Ezekben régebben szofita izzók voltak és egy autóbuszba akkor több száz ilyen izzót kellett berakni a gyártósoron. Egy robottal kezdtük el ezt csinálni, aminek az volt a feladata, hogy egyenként ellenőrizte és berakta őket. A baj csak az volt, hogy a szofita izzók nem voltak egyenesek, hanem némelyik szinte kifli alakkal készült. Mivel ez a robot nem tudta olyan finoman megfogni, mint az ember, ezért ami kifli alakú volt, rögtön el is törte és kidobta” – mesélte az Ikarus egykori vezérigazgató helyettese. 

Hozzátette: ugyanakkor a gyártósoron olyan automata berendezések voltak, amelyekkel nagyon gyorsan és jó minőségben lehetett gyártani. Ezek között volt a fóliahegesztő, ami a tetőlemezt gyártotta, vagy a tompa leolvasztó, ami a vázszerkezetet gyártotta. Ezek hihetetlen gyorsan dolgoztak és nyilván ezekkel könnyebb volt a piacon érvényesülni. 

Jemenben csak Magarinak hívták az Ikarusokat 10

Az óra szerint több mint 2,6 millió kilométer van ebben az ex-Volánbuszos Ikarus 260-asban.

Vadnai Zoltán egy időben annak a gyáregységnek volt a vezetője, ahol ezek a vázszerkezeti elemek készültek. “Sőt, abban az szerencsében volt részem, hogy 1986-ban én mehettem ki Frankfurt mellé az első hegesztő robotot átvenni, illetve betanulni rá a programozását. Az Ikarus a szebb időkben naponta 50 darab autóbuszt gyártott, tehát ez nem volt egy kis darabszám. Budapesten hosszú éveken átkát naponta 20 darab csuklós, Fehérváron pedig 30 szóló autóbusz mi, tehát szükség volt az automatizálásra” – tette hozzá Vadnai Zoltán. 

Ikarusok a mai napig kerülnek elő a világ különböző részeiből, ami nem csoda, hiszen a márka esetén közel 300 ezer autóbuszról beszélhetünk. “Tudunk olyan 238-asról, ami elment Ghánába, majd évekkel később felütötte a fejét Ghambiába, de, hogy mást ne mondjak, most 2020-ban olyan Ikarus E91-esek érkeztek a BKV-hoz használtak, amelyeket annak idején Rigába exportáltunk, de most Tallinnból érkeztek vissza Magyarországra” – jegyezte meg Lovász György. 

Új rendszer 

Túlzás nélkül állítható, hogy a buszbarátok és a közlekedésrajongók számára talán az eddigieknél még fontosabb volt ez az esemény, ugyanis a koronavírus-járvány miatt kevesebb “buszos” rendezvény volt.  Eredetileg ettől az évtől kezdve új rendszerben szervezték volna a magyar autóbuszgyártó járműveinek találkozóit. Eszerint lett volna idén egy nyugat-magyarországi (Tapolca) és egy budapesti (Ferihegy), jövőre pedig kelet-magyarországi helyszínen (Folyás) találkozhattak volna a márka szerelmesei.

Sajnos ez a rendszer borult, mert elmaradt a tapolcai. Így várhatóan 2021-ben a budapesti Ikarus-fesztivál mellett a Folyáson rendezendő találkozót tartják meg, amennyiben a járványhelyzet akkor lehetővé teszi. Az eredeti terv egyébként az, hogy páros években Tapolcán, páratlan években pedig Folyáson legyen Ikarus-fesztivál a ferihegyi mellett. 

Kövess minket a Facebook-on!
Forrás: Aranyi Péter
Kép(ek) forrása: Aranyi Péter