Mi a kapcsolat Pelé és a Volvo Trucks legtakarékosabb motorja, a D13TC között? Csak annyi, hogy mindkettő vendégeskedett a festői környezetben található Hjortviken hotelben. Igaz, a svédországi Hindås-ban található létesítményben nagyon régen, 1958-ban, alig 18 évesen járt a világhírű brazil labdarúgó. Ha minden jól megy, akkor a Volvo Trucks által összehívott újságírók is nagy pillanatnak lehettek tanúi, amikor lerántották a leplet az ultra takarékos dízel blokkról. Persze, ezt most még nehéz eldönteni, minden azon múlik, hogyan fogadja majd a piac.

Egy dolog biztos: a gyártóknak 2025-ig összesen 15-tel, 2030-ig pedig 30 százalékkal kell csökkenteniük a haszonjárművek (és a személyautók) szén-dioxid kibocsátását. Mit jelent ez a svéd haszonjármű gyártó számára? Ha figyelembe vesszük a Volvo Trucks (aminek nincs köze a személyautós üzletághoz) elmúlt három évtizedben elért eredményeit, akkor azt lehet mondani, legalább kétszer olyan hatékonyan kell dolgozniuk, hogy elérjék a kitűzött célokat. Innen nézve érthető tehát, hogy a cég gyors lépésre szánta el magát és Európában is bemutatta a DC13TC-at, amelyet elsők között próbálhattunk ki.

Le se tagadhatná, honnan származik.

Kisebb étvágy

Az új blokk köré egy fogyasztáscsökkentő csomagot is összeraktak I-Save néven, ami még némi finomhangolással csökkenti a D13TC étvágyát. A göteborgi gyártó nem kevesebbet ígér, mint azt, hogy az üzemeltetők akár 7 százalékkal is mérsékelhetik az FH nyergesek üzemanyag fogyasztását, a korábbi D13-as Euro VI-os motorhoz képest. Mindebből 4 százalék az új motornak, 3 százalék pedig a szoftveres frissítésnek, illetve kisebb technikai frissítéseknek köszönhető.

A D13TC-as motort már egy ideje használják a Volvo amerikai nyergeseiben.

És, hogy mit is jelent ez a hét százalékos fogyasztás csökkenés? A Volvo teherautók étvágya 1990-től napjainkig összesen 20 százalékkal kisebb lett. A svéd gyártónak azonban most sikerült egy jelentős lépést tenni a radikális károsanyag-kibocsátás (és fogyasztás) csökkentés irányába. Ezen a téren azonban még nem mentek a falig. Rá is kérdeztem miért. Konkrétan arra voltam kíváncsi, hogy a csomagba miért nem került bele a digitális visszapillantó, amivel további 1-2 százalékos fogyasztás-csökkentést lehetne elérni. A Volvo Trucks mérnökei azt válaszolták, hogy a fejlesztés egyelőre nem lesz szériafelszereltség, de opcionálisan már megrendelhetik az üzemeltetők.

Amerikából jött

Az I-Save csomag lelke tehát egyértelműen az új DC13TC dízelmotor, amelyet némileg átdolgoztak a DC13-ashoz képest. A motor érdekessége, hogy az USÁ-ban dolgozó kamionsofőrök hamarabb találkozhattak vele az európai társaiknál, ugyanis a tengerentúlon már 2017 óta a piacon van. Ez a blokk megtalálható a Volvo csőröse, a VNL motorkínálatában is. Mindössze néhány, ám nagyon fontos ponton tér el a sima D13-astól.

A Volvo VNL 760  egy árnyalatnyival tágasabb az európai nyergeseknél. 

A D13TC erőforrás teljesítmény-visszanyerő turbinát, vagyis Turbo Compound egységet kapott, amely a kiáramló kipufogógázokban maradt felesleges energiát újra felhasználja a motor meghajtására. A másik újítás a hullámformájú dugattyúkoronák alkalmazása, amelyek javítják az égést, valamint fokozzák a hatékonyságot a hengerek közepére irányítva a hőt és az energiát. A D13TC különlegessége, hogy az eredeti erőforráshoz képest alacsonyabb fordulatszámon dolgozik, emellett akár 300 newtonméterrel nagyobb forgatónyomatékot tud biztosítani, ezáltal kevesebb gázadás és üzemanyag kell ahhoz, hogy állandó sebességet tartson az autópályán. Éppen ezért ideális lehet a távolsági fuvarfeladatokat végző ügyfelek számára.

Valamit, valamiért

Hozzá kell tenni, hogy az új Turbo Compoundnak köszönhetően közel 100 kilogrammal nehezebb lett az erőforrás a sima D13-as blokkhoz képest és a többlet miatt máshol kellett fogyókúrára fogni a teherautót. Az új erőforrás mindjárt kétféle, 460 lóerős (2600 Nm) és 500 lóerős (2800 Nm) teljesítmény szinteken érhető el. Az I-Save csomag keretében az FH új üzemanyag-hatékony hátsó tengelyeket, továbbfejlesztett digitális térkép alapú I-See rendszert kapott, amely elemzi a jármű előtt található emelkedőket és lejtőket, majd ennek megfelelően utasítja a motort és a váltót a mozgási energia maximális kihasználása érdekében.

Nehéz eldönteni, melyik szín áll az FH-nak jobban.

Az I-Save csomagot azoknak ajánlják, akik évente többet mennek 120 ezer kilométernél. A Volvo Trucks ugyanis azt mondja, hogy minél nagyobb a futásteljesítmény a D13TC-nél, annál nagyobbak lesznek a megtakarítási lehetőségek. Az új motornál az olajcsere periódus maradt a régi, tehát továbbra is 100 ezer kilométerenként kell erről gondoskodni.

Teszt

Az I-Save csomag, illetve az új motor kipróbálására a svédek Jönköping környékén biztosítottak lehetőséget. A körülbelül 80 kilométeres próbaút alatt az 500 lóerős D13TC blokkal szerelt Volvo FH-t tehettem próbára. Már az első kilométereken szembe tűnt, hogy a dual clutch mennyire finoman és akadozás mentesen dolgozik.  Nemcsak az országúti, hanem a városi tempónál sem lehet érzékelni, ha fokozatot vált az erőátvitel és ez nagy mértékben növeli a menetkomfortot. A D13TC működésével kapcsolatos ígéretek valósnak bizonyultak, hiszen a D13TC az elődhöz képest 150 ford/perccel alacsonyabb fordulatszámon dolgozik. Ennek megfelelően 80 km/órás országúti tempónál 920, míg 85 km/órás sebességnél 1050 volt a percenkénti fordulatszám.

A Volvo FH fülkéje érintetlen maradt, csak a hajtáslánc változott egy kicsit.

A vezetést  a kormánykerékről szabályozható I-See Predictive Cruise Control (PCC) tette igazán kényelmessé, ami a digitális domborzati térkép segítségével gondoskodik a szükséges gyorsításokról, lassításokról, illetve kiválasztja a legoptimálisabb váltási stratégiát. Oké, de mi van akkor, ha szaggat a net, merül fel ilyenkor a kérdés. A fejlesztés alapvetően 4 kilométerenként csatlakozik a felhőben tárolt digitális térképhez és az adott domborzati viszonyok mellett figyelembe veszi a hátsó tengelyre nehezedő súlyt is.

Az I-See valóban hasznos fejlesztés, ugyanis még ott is élt a szabadon gurulás lehetőségével, ahol reflexből a gázpedált nyomná az ember. A rendszer ugyanis a legenyhébb, körülbelül 0,5 százalékos lejtőknél is kihasználta mozgási energiát és az alapjárati motorleállító automatikával sokszor valóban csak a félpótkocsira nehezedő közel maximális súly vitte előre a járművet. Mindezeken túl a svéd gyártó egy érdekes megoldással gondoskodik az üzemanyag-fogyasztás csökkentéséről, mert a légrugók 60 km/órás sebesség felett automatikusan 1 centiméterrel lejjebb eresztik a teherautó karosszériáját, ami kedvező hatást gyakorol a fogyasztásra a kisebb légellenállás miatt.

Három csillagot szükséges kiválasztani a legtakarékosabb üzemmódhoz.

Összegzés

A menetpróba bebizonyította, hogy az I-Save csomagban van fantázia és nem egy üres marketing ígéret, hanem hatékony eszköz lehet a fogyasztás, ezáltal pedig a károsanyag-kibocsátás csökkentésre. A D13TC-as blokk ugyanis a teszt alatt 24,5 literes fogyasztást produkált 100 kilométerre vetítve és a downsizing ellenére az erőforrás dinamikusan és nyomatékosan dolgozott.

A Volvo Trucks hazai képviseletének tájékoztatása szerint az FH már március óta rendelhető az új I-Save csomaggal. Mind a 460, mind az 500 lóerős teljesítménynél igaz, hogyha a sima D13-as motor helyett az új, D13TC erőforrást választja az üzemeltető, akkor alapvetően a vételár 2-3 százalékkal lesz magasabb.

Több, mint valószínű azonban, hogy azok akik eddig 500-as motort rendeltek, helyette a 460 lóerős D13TC blokk mellett döntenek, hiszen ez egyrészt nyomatékosabb, mint a sima D13-as 500 lóerős motor ( 2600 Nm vs 2500 Nm). Innen nézve az árkülönbség elhanyagolhatónak tekinthető” – jegyezte meg a Vezess érdeklődésére Fáczán Gergely, a Volvo Hungaria Kft. kereskedelmi igazgatója. A svéd gyártó valaha volt legtakarékosabb motorja tehát nagy valószínűséggel könnyen megszeretteti magát a magyar üzemeltetőkkel is.

Forrás: King of the Road