Miközben a 446 forint 90 filléres gázolajjal tankoltam tele a 80 literes tankot, valahogy közel nem volt olyan ragyogó a vigyor a képemen, mint amikor az 550 Nm-rel, a 231 lóerővel és a hátsó sperrdifivel élvezkedtem a sztrádán, a dombok közt, vagy a csúszós aszfaltos körforgalomban. A V6-os, 12,4 milliós teherautó nem a magamfajta csóró falusiak trágyaszállítója.

Hiába a luxus, nem lesz luxusautó

A létraalvázas, merev hátsó tengelyes, kapcsolható összkerékhajtású pickupok akkor sem lesznek kényelmes, tágas luxuskocsik, ha a világ összes prémiumszolgáltatását belezsúfolják. Nincs is erre jobb szemléltető eszköz, mint a leg-leg Navara a Nissantól.

A kilincs alól sejtelmesen derengő térvilágítás fogad, hogy ne lépjek kutya- ló-, netán tehénszarba, amikor beszállok a tanyán a kocsiba. Fűthető, elektromos mozgatású bőrülésből nyomkodhatom az érintőképernyős, és gombos menüvezérléssel is ellátott navigációt, miközben dobhártyámat lágyan masszírozza a Bose hifi csodás hangzásvilága.

A kormány gombjairól szabályozhatom a sebességet, vehetem fel vagy tehetem le a Bluetooth-kapcsolattal a kocsihoz kötött telefonomat, vagy adhatok hangutasítást a számítógépnek.

A fényszórók és az ablaktörlők automatikusan élednek, ha kell, a kétzónás automata klíma finoman tartja a beállított hőfokot. Menetstabilizáló elektronika vigyáz rám, hogy le ne sodródjak az útról, hat légzsák vigyáz rám, ha mégis lesodródnék.

És, bár sima úton nagyon csendes és meglepően stabil a luxusteherautó, minden apró aszfaltrepedést azonnal megérzek a csigolyáim között. Hiába, a japán pickupok tervezésénél nem az utasok elandalítása, hanem a tartósság és a széleskörű felhasználhatóság volt a fő szempont, és a Navara egy japán pickup. Akkor is, ha V6-os dízelmotorral és hétfokozatú automatával próbálják elhitetni róla: van annyira prémium, mint egy X5-ös.

V6-ossal nyomja le a mezőnyt

Van még ekkora blokk másik is a kategóriában, de a Toyota HiLux és az Isuzu D-Max háromliterese egyaránt soros négyhengeres elrendezésű. Ez meg V6, kellemes morajlással alapjáraton, hátborzongató mechanikus üvöltéssel fordulaton.

Hogy még nagyobb legyen a kontraszt a többi platóssal, a motorhoz hétfokozatú, finoman, bár elég komótosan kapcsolgató hétfokozatú automata váltó csatlakozik. Ha nem tollas kulccsal, hanem a mai divat szerinti kulcsnélküli, gombos indítással kelthetnénk életre, teljes lenne annak illúziója, hogy luxusterepjáróban ülünk. Ezt az illúziót erősíti a fogyasztás is.

A számítógép szerényen 10,7 liter gázolaj elégetését jelezte százon, de a kútnál utánaszámolva kiderült, volt az 12,4 is. Azért ez nem semmi, tekintve, hogy egyszer gyorsultam 130 fölé, és nagyjából 10 kilométeren át hódoltam a könnyű – nagyon könnyű – terepezésnek a 436 együtt töltött kilométer során. Különben csak kábé 1/3 autópálya, 1/3 országút és 1/3 város volt a mérésben, egy-két padlógáztól eltekintve teljesen épeszű közlekedéssel. Ez van: ekkora kocsi ennyit eszik.

Öt méter negyven, maradhat?

Egészen pontosan 5,396 méter hosszú, 1906 mm magas a Navara. 21,1 mázsát nyom üresen, tengelytávolsága 3,2 méter, hasmagassága 23 centi, a vaskos futóműelemek között szabadon örvénylik a menetszél. Ez a behemót kasztni éles ellentétet képez a ma divatos, takarékosságról, aerodinamikáról szóló autóépítéssel, nem csoda, ha fogyaszt is rendesen.

Városban elég esetlenül is mozog a 13,3 méter átmérőjű fordulókörével, a faltól falig majdnem négyet forduló kormánnyal. Tolatáskor pedig csak azért nem daráltam be vele a hozzám képest szánalmasan aprócska vacakokat Micrától Muranóig, mert tolatókamera segített észrevenni azt, amit a három réteg üvegen át hátrafelé esélyem se lett volna.

Na sebaj, majd terepen biztos mozgékonyabb lesz, gondoltam. Háááát….

Akik félreértették, mire való a Navara

Felül, leül

A 32 fokos közelítési rámpaszög, a 49 fokos oldaldőlés-tűrés, a 23 centis hasmagasság ígéretes, de az irdatlan tengelytáv és a jókora hátsó túlnyúlás nagyon lekorlátozza a lehetőségeket: a rámpaszög már csak 20, a hátsó terepszög 18 fok. A gázlómélységet sem értem: vajon mi a fene lóghat be olyan mélyre, hogy a 18 colos kerekeken trónoló Navara gyári állapotában csak 45 centis vízen hajthat át?

Használt Navarák a Vezess Autókeresőben

A gyakorlatban is hamar kiderült: bár a földutakon, kijárt makadámúton csendben, magabiztosan, kikapcsolt ESP-vel élvezetesen meg-megfarolva tör előre a bivalyerős Nissan, már egész szolid mélységű árkokon is gond az átkelés a felülő küszöbök és a leülő far miatt.

Sok ÁFÁ-t lehet vele elcsalni

Magyarországon az ilyesfajta pickupokat, pláne a legnagyobb Navarához hasonlóan felextrázott bőrös-fullos kocsikat jellemzően nem azért veszik, mert földméréshez, permetezés-hatásvizsgálathoz, lelőtt szarvasok elfuvarozásához keres autót a vevő.

Ezeket a kocsikat jórészt személyautóként használják, viszont nagyon boldogan költik a tulajok tejre és kenyérre azt a pár forintot, amit megspórolhatnak a vételárból visszaigényelhető ÁFÁ-n, majd a gázolaj folyamatosan visszaigényelhető fogyasztási adóján.

A Navara V6 bruttó alapára 12,4 millió forint, és ez látszik is rajta, kívül-belül. Mindenesetre én megértem, miért cseh rendszámos kocsit kaptunk tesztre. El nem tudom képzelni, ki a fenének kéne ez a szomjas V6-os a tökéletesen elegendő erőt kínáló négyhengeres helyett, kétmillióval drágábban.

Ha csak nem a Queen Maryt vontatgatja le nyáron az Adriára vele a tulaj – ahhoz talán nem elég a 450 Nm és a 190 lóerő.