Adódnak napok az ember életében merőben valószínűtlen és soha meg nem ismétlődő örömökkel. Ilyen alkalom volt nekünk Csepreghy Danival, amikor a nyolchengeres E39-es és a V10-es E60 M5 mellé elvihettük egy órára az 1987-1996 közötti 5-ös BMW csúcsmodelljét a gyár németországi eseményén, ahol az új M5-ös volt a sztár.
Vajbőrös luxuskombi vagy becsövezett limuzin?
Nem hittünk a szemünknek, de a BMW Classic kincsei közül a fehér lépcsőshátún kívül egy vajbőrös M5 kombi is kipróbálható volt. A Touring 1992-től létezett, összesen 891 készült belőle és mindben a 3,8-as motor üvölt.
Mi azonban azt a bukócsöves ringtaxit sírtuk ki a gyári veteránautókat őrző és gondozó szakemberektől, amely nürburgringi élményautóztatásban futott. Ártatlanságot sugalló fehér fényezése szinte komikus attól a becsövezett sportlimuzintól, amely a Nürburgring hőse és mindent el tud mesélni a Zöld Pokol aljas kanyarjairól, úthullámairól, dobbantóiról.
Széles és jó arányú autó az E34-es BMW, a mai autókhoz képest kicsit sem terebélyes. 472 centis hosszához időközben egy Focus kombi is közel jár a maga 4672 milliméterével. Az M5-ként is decens karosszéria vonzereje, a részletek szépsége ma is hat, legalábbis rám nagyon. Az én szememnek az 1987-1996 közötti 5-ös BMW eleganciája jottányit sem csorbult a bemutatása eltelt közel 40 évben.
0,31: az áramló levegő is szereti
Formája a menetszélnek is tetszik, a 0,31-es alaktényező alapján kevés örvényléssel rajongja körül az áramló levegő. 0,30-cal a C3-as Audi 100 és a 0,29-re faragott 124-es limuzin alaktényezője még jobb, de egy-két századnyi eltérés nem ár ezért a formáért.
Claus Luthe igazgatásával született a dizájn, de főleg Ercole Spada tehetségét dicséri. Az M5 kasztnija is decens, az ültetés két cm
Claus Luthe igazgatásával született a dizájn, de elsősorban az olasz Zagato stúdióból ismert Ercole Spada tehetségét dicsérhetjük benne. Az E32-es 7-es és az E34 kódjelű 5-ös BMW nemcsak 1986-os illetve 1987-es bemutatójuk idejében áll közel egymáshoz, formatervük is rokon.
Szerettem volna egyszer közelről megcsodálni a megoldást, amikor a fékek hűtését ventilátor javította, de ezen az évjáraton már nincs fent, csak az első szérián. A zártabb 17-es, 20 küllős felniken belül lapátkoszorú forgott a féktárcsákkal együtt, amivel 25 százalékkal javult a fékekre vezetett hűtőlevegő mennyisége. Az autó viselkedését rontó rugózatlan tömeg mérséklése miatt a lapátkoszorú súlytakarékos, nyomás alatt öntött magnéziumból készült.
24 szelepes sorhat az M1-ből
Egy legendából, az M1-ből származik a hengerenként négyszelepes motor. A középmotoros sportautóban 277 lóerőt adott le, az E28-as M5 és az M635 CSi 286 lóerővel kapta meg, itt pedig 315 lóerőt ért el, 3,6 literesre bővítve.
Minden égéstérnek önálló pillangószelep jut a gázreakció gyorsítására. Az S38B38 kódjelű sorhat hengerenként négyszelepes. Kép: BMW M-archívum
Motorerőben gyakorlatilag ezzel egyenértékű az 540i az M60-as nyolchengeressel, mert 315 lóerővel szemben 286 lóerőt ad le, de 400 newtonméteres nyomatéka 40-nel több, mint a korai E34-es M5-é. A V8 is elérhető volt kézi váltóval, ráadásul hatgangossal, míg a sportlimuzin csak 1994-től kapta meg a hatfokozatú Getrag kézi sebességváltót.
1992 tavaszára a BMW helyrebillentette az erőviszonyokat házon belül és a 326, majd 320 lóerős 500E-nél nagyobb csúcsteljesítményű motort plántált az M5-be. Ebben az 1992-es autóban már az újabb motor tombol.
86 helyett 90 mm a lökete és 93,4 milliméterről 94,6-ra nőtt a furata. 340 lóerővel és 3795 köbcentisre felfúrva az E34 M5 második verziójában a soros hathengeres el is ért fejleszthetősége határára. A nyomatékcsúcsa kereken 400 Nm, ledolgozta a hátrányt az 540i-hez képest.
1992-től kettős tömegű lendkerék mérsékli a sorhatos motor eleve csekély rezgéseit, a kézi váltó csak 1994-ben lett hatfokozatú
Erősebb a 911-nél
Literenként 89,6 lóerős a motor, amitől ma már nem szökik könny a szemetekbe, de a kortárs 993-as Porsche 911 Carrera motorja sem tartott itt. Az utolsó léghűtéses boxergenerációból 1000 köbcentinként 79,44 lóerős a 286 lóerős szívómotor. A kor középmotoros Ferrari sportautójában, a 348-ban a V8-as sportmotor fajlagos teljesítménye 88,1 lóerő/liter.
Az M5 limuzin 1650 kilós súlya akkor is sok, ha ma egy M2 hájasabb 50 kilóval és a 124-esből az 500E 1710 kilót nyom az 1992-től 320 lóerőre visszavett V8-cal. Az E28-as 5-ösnél negyed tonnával nehezebb ez a generáció, a szilárdabb karosszéria, az alaposabb zajszigetelés, a gazdagabb biztonsági és kényelmi felszereltség miatt.
1650 kilós, 5,9 mp alatt gyorsul 100-ra és vehemensen fut bele a 250 km/órás leszabályozási határba. Kép: Daniel Kraus/BMW Classic
Rendesen felszúrt sorhat indul be az orrban, az S38B38 mégis szinte rezzenéstelenül forog. Könnyű vele elindulni, a közel négyezres szívómotornak akkor is van bőven ereje az alapjárat közelében, ha nagy fordulatszámra hangolták.
Kevés értelmét láttam a régebbi BMW-ken a fordulatszámmérőbe integrált fogyasztásjelzőnek, mert egészséges gázadásra úgyis kilendült 30 literig és ott is maradt. Az M5-ben itt sokkal fontosabb adatot látunk, a motorolaj hőmérsékletét. Így tudjuk mikortól lehet űzni a gépet, amikor már meleg a motor- és a váltóolaj is.
Ezt nézd meg a használt M5-ön!
Vennél egy M5-öt az E34-es sorozatból? Ebben egész szívünkből csak támogatni tudunk, mert akár limuzin, akár kombi, csodálatos autó és rengeteg örömöd lesz benne. De nem árt pár sajátosságával tisztában lenned.
Rozsdakór emésztheti az első sárvédőíveket, a csomagtérfedelet, az üzemanyagbetöltő-nyílás környékét, a küszöböket és főleg az emelési pontokat. Az alváz korróziója a részben horganyzott lemezek miatt nem vészes, az ajtók alsó éle azonban rojtosra rohadhat az 1987-1996 közötti 5-ös BMW-ken, ami alól a csúcsmodell sem kivétel.
Belül főleg a ragasztók érzik meg az évtizedeket, a leeső tetőkárpiton kívül az ajtóborítások szövetburkolata engedheti el hordozófelületét. Ettől lelakott hangulata lesz egy youngtimernek, de szerencsére mindkettő javítható.
Érzékeny a motor a gondos karbantartásra, amiben ennyi évtized elteltével könnyen akadnak lyukak. Egy hosszú autóéletbe sajnos becsúsznak kevéssé pedáns tulajok is. A gyakori olajcsere létfontosságú, az intervallumokat az autó fokozott nyüstölésével kell sűríteni, akár 5-7 ezer kilométerre.
10W60 illetve 15W60 az előírt motorolaj viszkozitása, mindkettő jól tűri a nagyon magas olajhőmérsékletet és bizonyos határok között a nyáron üvegelt autókban is megőrzik kenőképességüket. A motortérben a lánc megnyúlása, a láncvezető sínek kopása és a láncfeszítő elhasználódása okozhat nagyobb kiadást. A hengerfejtömítés sem tart örökké.
Fáj vele lassan menni
Meglepő volt fotózás közben, hogy az egyenletes 40-60-as sebességet nehezen tartottuk vele, a motorral bajos tartott gázon menni. A fotóst, Daniel Kraust szállító 4-es kabriót megiramodások és megtorpanások váltogatásával követtük. Ez az autó azt szereti, ha szabadon száguldhat.
Megadatott vezetnem, szerethetően nyers és őszinte sportlimuzin. A Nürburgring csomag az adaptív lengéscsillapítással a hab a tortán. Kép: Daniel Kraus/BMW Classic
250 km/óra a leszabályozott végsebesség, 5,9 másodperc a gyorsulás 100-ra, ami két tizeddel fürgébb az M5 Touringénál. De a számok elhalványulnak, amikor a motor a legkisebb bokamozdulatot is átmenet nélkül lereagálja. A hengerenkénti saját pillangószelep hagyomány az M-es BMW-motorokban.
Elementáris, ahogy az autó a gázra válaszol és az alsó fokozatokban megindul. Hármasban nagyjából 165-nél dadog le a motor, utána jöhet a negyedik és az is leforog. Dani szerint úgy kerültünk ki egy Porsche Caymant, mint a pocsolyát.
1992-ben az új motorral a kuplung és a lendkerék is változott, ekkortól kettős tömegű lendkerék teszi rezgésmentesebbé az autót és könnyebbé a váltásokat. A korábbi egytömegű lendkerék talán könnyebb lehetett, de nekem így is veszett gyorsnak tűnt a felpörgés és a lecsengés üresben. A váltókar csontosan mozog, de precízen és egy mozdulattal kapcsolható, nincsenek olyan gumis hatású akadások, amin át kellene erőltetni.
Sokkal sikkesebb a légzsák nélküli kormány, de nem egy életbiztosítás
Utóda az E39-es sorozatból, az első M5 nyolchengeres motorral, a limuzint is komolyan veszi a sportlimuzin összetételből, míg ebben az autóban a sport a hangsúlyos. Atletikusabb, szálkásabb, sportosabb.
Őszinte autó az E34-es M5, sosem tolja túl a vadságot, de van annyira érdes és nyers, hogy libabőrösen fűzd át a kanyarokon és hősként állhass félre megpihenni a szerpentinek aszfaltöbleiben. A többi E34-es BMW-nél közvetlenebbre áttételezett kormányzása érzékien beköt mindabba, ami az autóval történik.
6900-on kapjuk a 340 lóerőt, de innen még kicsit tovább húzathatod a motort, 7300-ig élvezheted az üvöltését. A kigyorsításokban 25 százalékos önzárású differenciálmű segít. Mi száraz úton vezettünk, mai gumikkal az M5 ereje veszteség nélkül talajra vihető, ha nem festesz alá a kuplunggal, hogy megcsúsztasd.
Meghosszabbítható a lábtámasz a sportülésben, az üléshelyzet jó mély
Még egy váltás az 1995-os modellévre
1994-ben a második modellfrissítéssel az M5 a 18 colos párhuzamos duplaküllős, ismertebb nevén paralell M-felnikkel gazdagodott, orrát a V8-as modellek szélesebb veséi díszítik, potensebb fékekkel készült, hatfokozatú kézi váltót és alapáron aktív futóművet kapott.
Utóbbi a kipróbált youngtimerben is benne volt a Nürburgring-csomag részeként és a hangzatos névvel szemben nem aktív futóművet, hanem adaptív lengéscsillapítást takar. A ködlámpakapcsolótól balra válthatunk a műszerfali billenőkapcsolóval a normál és a sportosabb állás között. Az EDC (Electronic Damper Control) első változata az E32-es 7-esben jelent meg 1987-ben és csak a facelift utáni M5-höz volt rendelhető, a 315 lóerőshöz még nem. A szinte tükörsima bajor országutak elbírták a keményebb beállítást.
Merevebb karosszériája és jobb kényelmi, biztonsági felszereltsége az alaposabb zajszigeteléssel 250 kilóval nehezebbé tette az első M5-nél az E28-as 5-ös BMW-ből. Nem érezni rajta a súlyát
Egy sincs a Hahun
11 989 készült az E34-es korszakban az M5-ből, közülük mindössze 891 Touring, azaz kombi. Mindig is ritka autó volt, mára annyira kevesen válnának meg tőle, hogy a cikk írásakor egyetlen egy sincs fent a Hasznaltauto.hu-n.
A Mobilén a két motorváltozatból nagyjából 20 darabot hirdetnek. Kicsivel 30 ezer euró alatt indulnak a legolcsóbbak, ez 11-12 millió forintos belépési küszöböt jelent.
Az 1994-es továbbfejlesztés után alapáron adott, előtte feláras Nürburgring futóműcsomag értéknövelő tényező, benne az elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal, a vastagabb hátsó kanyarstabilizátorokkal, a 9Jx17-es hátsó felnikkel, a 255/40 R17-es hátsó gumikkal és a Servotronic kormányzással, amiben a fordulatszám helyett sebességfüggő a rásegítés.
Mai szemmel is élményteli sportlimuzin az E34-es M5. Precízen fordul, alig dől és csodálatosan szól benne a sorhat. 13,74 l/100 km az átlagfogyasztása a Spritmonitoron
25-40 milliós autók is akadnak
Árban sokkal feljebb 100 000 km alatti, dokumentált előéletű autók is akadnak, 70-80 ezer euróra, átszámítva 27,3-31,2 millió forintra tartja őket tulajdonosuk.
A Mobiléről a legmagasabb irányárú autó Érden parkol, 109 ezer euróért. Egy eredetileg Olaszországba kiszállított kombi 1994 októberi gyártásból, már a széles vesékkel, hatos váltóval és fényezésmentes kasztnival.
25 százalékkal több hűtőlevegőt vezet az első fékekre a felnin belül pörgő, nyomás alatt öntött magnézium lapátkoszorú. Csak a 315 lóerős verziókon látni. Kép: BMW M-archívum
Lehet, hogy a kínálat legtetején olvadnak valamennyit az árak a tényleges adásvételekig, de aligha véletlen, hogy ennyire kilőtt a BMW E34 M5 értéke. Egy valóban nagy korszak kiemelkedő autója, amihez hasonló új autó már soha többet nem születik.
