Léteznek nagy sorozatú, az autókereskedelemben hosszú éveken át meghatározó és nem is drága autók, amelyek kimaradnak az embernek, még akkor is, ha autós újságíró. Nekem ilyen fehér folt a Peugeot 306.
Bár 2002-ig futott, a Vezess indulásakor már pont nem kaptunk belőle tesztautót, mert 2001-ben kijött az utóda, a 307, és az járt nálunk sokféle motorral. Sosem tudtam 306-ost vezetni, egészen a közelmúltig, amikor kedves olvasónk, Krisztián felajánlotta témaként a fotókon is kiválónak tűnő, élőben még meggyőzőbb autóját.
Projekt N3 a Citroën ZX-ből
Az N3-as projektkódon fejlesztett modell alapja a két évvel korábban bemutatott Citroën ZX technikája lett, tehát a 306 megörökölte a passzív önkormányzásra képes hátsó futóművet. A kanyarban fellépő erők hatására a rugalmasan ágyazott hátsó híddal a kerekek csekély mértékben el tudnak fordulni az elsőkkel párhuzamosan. A passzív önkormányzás javít az útfekvésen és az orrtolást is segít elkerülni, de a gázelvételre lelkesen rámozduló farra nem árt tudni ellenkormányzással reagálni.
Amikor a Peugeot nekilátott kifejleszteni az anyagi okokból a 205-ös alkatrészeivel, például oldalajtóival és tetőkeretével gyártott 309 utódát, egyértelmű volt, hogy következő kompakt autójukat nem kárhoztatják még egyszer hasonlóra.
Igazán csinos autó a második nagy modellfrissítés utáni 3-as széria. A formaterv a Pininfarina stúdióé
A sikkes designért az évtizedeken át nagyon sok Peugeot formatervét megalkotó Pininfarina stúdió felelt. Az olasz partnernél gyártatott kabrió klasszikusan szép autó, kiváló arányokkal, nemes vonalakkal és olyan eleganciával, amitől messze voltak a korszak bukókeretes konkurensei, például az Escort vagy a Golf kabriója.
A 306 Cabrio azért is ment olyan nagyot, mert egy zseniális reklámfilmben a köztudottan vak blues-soul énekes, Ray Charles vezette a bonneville-i sóstó kiszáradt és megszilárdult, szinte tükörsima medrében.
Ray Charles nem ott vezetett autót életében először, de a végtelen sósivatagban nyugodt szível kanyaroghatott és az arcára van írva, mekkora öröm autót vezetni, pláne nyitott tetővel. A Peugeot marketingesei arra is nagyon ráéreztek, hogy érdemes az Eden Park ruházati márkával együttműködni, amely akkor rögbis szponzorálásban nyomult. Az 1500 darabos limitált széria arról emlékezetes, hogy a bőrülések első fejtámláját rögbilabda formájúra szabták.
Harmadik széria, 2000-es gyártás
Három fő korszakra bontható a 306-os Peugeot gyártási ciklusa a két lényegi modellfrissítéssel. 1993‒1997-es az első sorozat, amiből a csapotthátún kívül még csak limuzin és kabrió volt, 1994-től. Az előd 309-ből teljes egészében hiányzó kombi csak – az 1995-ös módosításokat követő nagyobb renoválás után – 1997-ben jelent meg.
1997‒1999 közötti a második fázis, míg ez a szép ötajtós már az 1999‒2002 közötti utolsó szériába tartozik a mintázatlan műanyag fényszóróbúrával a B5-ös Passat és a Golf IV mintájára.
Nem véletlenül tűnhet fel úgy, hogy egykor sok futott belőlük: több mint 3 millió darab 306-os készült, és Magyarországon is kapós volt a jól komponált limitált szériákkal (pl. Husky, Mistral) távozó kompakt autó. Sikerében szerepe van az igen széles, 1124‒1998 köbcenti és 60‒167 lóerő közötti motorválasztéknak.
Korszakhatáron: karburátortól a common railig
Bizonyos értelemben a 306 egy korszakváltás tanúja. A korai szériából még létezett szabályozott katalizátor nélküli, porlasztós benzines, a dízelek között előfordult 7500 kilométeres olajcsere-periódus, mint az 1970‒1980-as években.
Hátsó ajtóit takarékossági okból az 1997-es nagy modellfrissítéskor bemutatott kombi is megörökölte
A bovdenes gázpedált elektronikus jeladós pótolta, a kamrás turbódízelt 1999-től leváltotta a közös nyomócsöves befecskendezésű 2,0 HDI, amelynek vezérműszíját elég volt 10 évente vagy 160 000 kilométerenként cserélni akkor, amikor egy új Alfa Romeóban még simán 60 ezres vezérléscsere-periódus volt érvényben.
Én egy különösen nagy becsben tartott autót vezethettem nemrég. Ez a 306 XR 2000 októberében kapott rendszámot, tehát harmadik szériás autó. Tulajdonosa hét és fél éve vásárolta egy sorhármas régi Swift helyett, mert a rozsdásodás elemésztette a második generációs, 2001-es Suzuki futóműbekötési pontjait.
Az autószerelő javasolta a francia márkát
Autószerelője javasolta neki, akinek csak francia autói és teherautói vannak, hogy vegyen valami francia kocsit, mert sokkal jobb a rozsdavédelmük, jók az alkatrészáraik, és a babonaság ellenére nem költözik beléjük a rontás mindjárt a gyártási utáni percben.
Igényes, dupla teleszkóp segít a motorházfedél emelésében. Az 1,4-es benzines szívómotor nagyon kiforrott, a szelepfedél-tömítésnél eresztett némi olajat, ami olcsón javítható
Jó hét éve négy téli gumival 640 000 forintba került az 1,4-es 306, akkor 148 000 kilométerrel, megnyugtatóan lekövethető óraállással.
A HaHun fellelt kocsi formája és kényelme fogta meg Krisztiánt. Ha elölről, ha hátulról néz rá, az autó harmóniában van, a komfortszintje mai szemmel is elfogadható, és az elektromos extrákkal meg a jól működő légkondicionálóval, az első ülésfűtéssel a felszereltsége megad minden fontosat, még 25 évvel az autó gyártása után is.
Messzire kiabálja a fényezés, hogy az autónak garázsos tartás jutott osztályrészül élete legnagyobb részében. A lakk sehol nem vedlik, és hét év után is szép eredményt mutat a korábbi fényszóró-polírozás. A fényezésen végigsimítva nincsenek érdes, sprőd felületek, lecsusszanna róla a selyemkendő, pedig az autó nem a polírozótól érkezett a fotózásra, máskor is ilyen.
Nagyon gondos használatról és ápolásról tanúskodik a belső tér. A légkondi működik
Látszik, hogy az autónak jó sora van. Krisztián annyira szereti a használt Peugeot 306-ot, hogy rossz időben inkább busszal ingázik dolgozni. De az ő autója így sem a garázs mélyén óvott példány, hanem az év nagy részében napi járós autó.
Hét év alatt több mint kétmillió szervizelésre
Kötődése dacára a tulajdonos kellően fegyelmezett ahhoz, hogy vezesse az összeadva immár 2-2,1 millió forintra rugó karbantartási-javítási összegeket, amiben nincs benne az üzemanyag, a felelősségbiztosítás és a gépjárműadó. Bár a 306 kiforrott és egyszerűen szerelhető technikája nagyon jó alap a megbízható működéshez, ha nem akarod hagyni lepukkanni az autót, lesznek vele kisebb-nagyobb kiadások.
Ha megül a fara, keményen rugózik és befelé dőlnek a hátsó kerekek, az 200 ezer forintos futómű-felújítást ígér
Például az ajtó szövetborítása elvált a szivacstól, amit úgy lehetne hagyni, de a tulaj inkább megcsináltatta kárpitossal, oldalanként 13 ezerért. Az ablakemelő hibájakor sem a szokásos faléces ablakkitámasztás lett a megoldás, hanem egy utángyártott szerkezet 50 ezer forintért, nagyjából két éve.
A fűtőventilátor cseréje 2022-ben vált szükségessé, ugyanekkora költséggel. Ezek a dolgok nem vészesek és bármilyen koros autóval előfordulnak.
220 000 kilométer van most az autóban, a motoron összesen kétszer kellett szelepfedél-tömítést cserélni. Az oxigénszenzor meghibásodása után a tulaj urasan, márkaszervizben beszereltette a gyári új lambdaszondát, mert a Swiftjével rossz tapasztalatokat szerzett az utángyártott érzékelővel.
Mindkét első ülésben állítható a deréktámasz
Nem rozsdásodik
Viszonylag nagy tétel volt bő négy éve az alapos alváz- és üregvédelem. Az akkor 20 éves autó hátsó hossznyúlványain indult csak meg felületi rozsda, a szakembernek ezt elég volt letakarítani, passziválni és ellátni az autót védőbevonattal. A felverődő köveket jól tompító, puha rücsis fekete fedőréteggel 130 000 forintot ért meg a rozsdavédelem 2021-ben.
Egy apróvadgázolás vitt el 160 ezer forintot az első lökhárító javításával és fényezésével, aztán még 120 ezer forintot emésztett fel a hátsó lökhárító megszépítése műanyaghegesztéssel, fényezéssel, szépen lefújva.
Szerelői oldalról is igazán gondos kézben van az autó, emiatt elég volt a kormánymű porvédő gumiharangjait idejekorán kicserélni, így nem jutott be annyi szennyeződés, ami tönkretehette volna a sokszoros költséggel felújítható belső kormánymechanikát.
Hibátlanok a rugótornyok. A rendes korrózióvédelem nagy előny a kortárs japán autókkal összevetve
Ellentétben sok itthon futó csekély értékű használt autóval, itt a fék és a futómű is csúcsformában van a fékmunkahengerek, a gumi és a fém fékcsövek ellenőrzésével, javításával. Hátul a fék munkahengereit cserélték és a két réz fékcsövet, akkori áron 60 000 forintért. A stabilizátorszilentek és a stabilizátorkar-bekötők vagy stabpálcák cseréje nem volt nagy tétel.
Felújítást igényelt a hátsó híd
Itt is torziós rugós a hátsó kerékfelfüggesztés, mint a 206-tól a Xsara Picassón át Berlingóig oly sok konszerntárs autóban. Bár még nem ropogott, nem ült meg az autó hátulja, és nem is dőltek befelé a kerekek, ami az elhasználódást jelzi, de az autó gazdája felújíttatta Kakasdon. Ha már a hátsó futómű le volt véve, 30 ezer forintért kicserélték a hátsó hídtartó bakokat is, ami összességében felkerekítve 130 ezer forintos kiadás volt akkor. Ma inkább 180-200 ezerrel számoljatok.
1993‒1997 közötti az első, 1999-ig készült a második és 1999‒2002 között a 3. széria
Még 2020-ban vált szükségessé a kipufogó javítása. A középső dob 22, a hátsó 28 ezer forintot vitt el akkor, kellett még pár apróság a beépítéshez plusz a munkadíj, a vége nagyjából 80 000 Ft lett, még 2020-as árakon.
Korrózióból fakadóan minimális ráfordítás vált csak szükségessé az idén 25 éves 306-os Peugeot-n. A jobb hátsó ajtó mögötti kerek rozsdapöttyöt kellett lecsiszolni, alapozni és fényeztetni, illetve az autó jobb hátulján adódott apró hólyagosodás, amit még hét évvel ezelőtt javíttatott meg az autó gazdája, akkori áron 120 000 forintért.
Könnyű és érintetlen
Szokatlan volt egy ennyire frissnek ható youngtimert vezetni, mert a Peugeot 306 alapkonstrukciója elmúlt 30 éves. A 75 lóerős TU sorozatú motor jól veszi a gázt, egyenletesen húz és nagy fordulaton se fullad ki. Nem egy rakéta, de jól helytáll az 1030 kg-ról induló 306-ban.
Strapabíró, könnyen szerelhető technikát ad kevés pénzért. Nincs ára a Peugeot 306-nak, 250 és 500 ezer Ft között szór a zömük, de sikkességükkel megmentenek az olcsó autók szomorú hangulatától
Sokan járnak úgy öreg autóval, hogy az reménytelenül lezüllik. Elég, ha mozgásképes, a többire minek költsek? – tartják sokan. Az autók piaci értéke valóban nem tükrözi a ráfordításokat, a kiadások töredéke jelenik csak meg a reménytelenül lecsúszott és a büszkén vállalható használt autók árkülönbségében. Krisztián, a szürkéskék Peugeot 306 tulaja nem így gondolkodik. Ő a ráfordítható összegnél jóval kevesebb pénzből vett használt autót, viszont áldoz rá, hogy mindig egy megbízhatóan működő, kiváló műszaki és esztétikai állapotú autóban ülhessen.
