Sokáig mérlegelte a Volvo, hogy a márka arculatával összefér-e egy böhöm aszfaltterepjáró. Végül igent mondtak a nagy SUV-ra és 2002 januárjában bemutatták az XC90-et a Detroiti Autó-kiállításon. Ma a T8-as típusjelzést négyhengeres hibrid viseli, csak a 408 lóerős rendszerteljesítményre utal a szám, de jó tíz éve a Volvo felvette a kesztyűt és konkurenseihez hasonlóan V8-as motorral is piacra dobta az XC90-et. Tesztünkön, ha jó napunk volt, 27 litert bekapott városban, mégis imádtuk a különleges motort a luxusterepjáróban.

Hely nincs, de kell egy V8

Mivel az XC90 és összes rokona, a korabeli S80, V70 és az első generációs S60 is keresztmotoros, nagyon csekély helyigényű V8-ra volt szükség. Az akkori konszerntársaktól, a Fordtól vagy a Jaguartól egy az egyben átvehető motorok nem fértek el az orrban, ezért a Volvo megbízta a Yamahát egy új motor kifejlesztésével. Vagy egy korábbi V8 adaptálásával.

Japánban készült a V8, a Yamaha gyártotta. A 60 fokos hengerszög mellet a két hengersor fél hengernyi eltolásával is sikerült kompaktabbra építeni a nyolchengerest

Erről megoszlanak a vélemények, de a Ford az amerikai Taurus SHO sportmodellben az 1990-es évek közepén használt egy 3,4 literes, ugyanilyen hengerszögű nyolchengerest, amit szintén a Yamaha gyártott. Talán ebből született, talán nem a 4414 köbcentis, B8444S kódú, Japánban gyártott nyolchengeres, amelyet a 2006 utáni S80-ba is beépítették a svédek.

Hengerszöge a kompaktság érdekében 60 fok, a kialakuló rezgéseket kiegyensúlyozó tengely eliminálja. Az erőgép mindössze 190 kilós. Szívó és kipufogó-oldalon is változik a szelepvezérlése, a változtatható hosszúságú szívócső 3200-as percenkénti fordulatszámon átáll a nagyobb teljesítményt hozó vezérlésre és onnantól megjön a túlerő.

Újonnan 20,1 millió forinttól volt kapható. Használtan a cikkben szereplő Volvo XC90 V8 hárommillió forintba került

315 lóerővel és 440 Nm nyomatékkal büszkén rombolhatunk, de a japán nyolchengeresnek kell a fordulatszám ahhoz, hogy felszabaduljon. Állórajttal az automatikus váltóval 7,3 mp alatt elérhető a 100 km/óra.

Egy szívó V8 sosem szól rosszul, de itt nagyon fineszesen hangolták a motorhangot. Alapjáraton és finoman vezetve selymes és halk a könnyűfém motor, kitárt fojtószeleppel, nagy fordulaton viszont úgy szól, hogy erre azért felfigyeljenek az észak-amerikai vásárlók, ahol trágyahordó pickupokban is V8-hoz szoktak.

Hangélmény: ezt lehet kihozni V8-as Volvókból

A Volvo XC90 elemében van autópályán, sőt, csak ott van elemében, mert fordulóköre borzalmas. A vezérnaszád az automatikus váltó igen hosszú hatodikjában 3300-as fordulatszámmal hasít 200-zal. Innen nem sokat gyorsul, mert ebben a Volvóban is él a leszabályozás 210-nél, mint a korábban bemutatott S60 D5-ben.

Nagyon szerethető és praktikus részlet a kettéosztott csomagtérajtó, lehet rajta üldögélni

Benzinkút is legyen hozzá?

Biztosan mindenkit érdekel, mennyit zabál a motor. Az autó tulajdonosa nem számol utána, a számítógép  13-15 litert ír ki százon. Mi a Vezessnél városban 22-27 litert mértünk, vegyes forgalomban 15,8 liter/100 kilométeres átlagot számoltunk 2005-ös tesztünkben és csak 90-110 között sikerült 10,6 literre leszorítani a nyolchengeres benzinszomját. Olvastam egy tulajdonosi véleményt, akinek Norvégiában, 80-ra állított tempomattal kijött egyszer 9,38 liter százon. A Volvo XC90 V8 átlaga a Spritmonitoron benzinből 14,26, autógázból 16,27 liter százon.

Soknak tűnhet, de a tankszerű XC90-ből nemcsak a 2,2 tonnás csúcsmodell szomjas, a turbós öthengeres is benyakalt 24 litert százon, legalábbis nálunk ennyi volt a mért városi fogyasztása.

Nem kell túllihegni a V8 magas fogyasztását. A soros öthengeres turbós benzinesek, a sorhatos szívó 3,2-es és a duplaturbós, 2,9 literes T6 sem takarékos a 2-2,2 tonnás XC90-ben

Tehát a klasszikus turbós öthengeresekhez, a T6 duplaturbós hathengereséhez vagy a szintén sorhatos, 3,2 literes szívómotorhoz képest az XC90 V8 nem mér aránytalan csapást a pénztárcádra. A T6 Geartronic vegyes átlaga 12,9 l/100 kilométer, az átlagos autókhoz képest a többit is fáj tankolni. És ez nem átlagos autó.

A tulajdonos véleménye: Sándor Jenő, Volvo XC90 V8, 2005, 194 000 km

Lakóhelyünk megközelítéséhez 4×4-es autóra vagyunk utalva és a babakocsi illetve labradorunk kutyaboxa miatt nagyon nagy csomagterű autóra van szükségünk. Másik autónkban, a Ford Escape Hybridben megszerettük a benzines-elektromos hajtásrendszert, ezért eredetileg hibridhajtású SUV-t kerestünk. A Lexus RX kívülről nem igazán tetszik és jóval többe is kerül, maradtak tehát a benzines terepjárók, mert feleségem nem akart dízelt.

Magyarországi autó volt, nem túl sok kilométerrel és átvizsgálásakor a szerelőnk egész lázba jött, hogy menyire jó állapotban van. Ezért vettük meg hárommillió forintért, de nem akartunk nyolchengerest, csak egy nagy és nem dízel családi terepjárót

Kompromisszumként lemondtunk a hibridhajtásról és használt Toyota Land Cruisereket kezdtünk nézegetni, de a hárommillió forintos határig szomorúan szakadtak voltak. Egy ismerősöm nemrég vett benzines XC90-et, így került a képbe a Volvo. Egyáltalán nem akartunk nyolchengerest, de a dízeleket leszámítva alig van belőle választék. A 3-4 szóba jövő autóból ez igazán meggyőző volt az állapotfelmérésen és a szerelőnk szerint a V8-as motorokkal nagyon kevés baj van.

Jó benne, hogy hétüléses, mert a két gyermekülés közé nem fér be sem harmadik gyermekülés, sem pedig felnőtt. Nagyobb gyermekekkel praktikus a középső ülésből kiemelhető ülésmagasító. Az autót városon belül is használjuk, amire abszolút gazdaságtalan, de munkaügyben sokat utazom autópályán is. Ha egy hétig csak városban járunk, a számítógép szerinti átlagfogyasztás felmegy 15 literre 100 kilométeren, autópályán meg lemegy 13 literre, de nem számolgatom.

Nem mindig kapcsol be elsőre az audiorendszer. Ha működik, igazán szépen zeng

Hallottam, hogy lehetnek vele elektronikai gondok, egyelőre annyit tapasztalunk belőlük, hogy a rádió és a CD-lejátszó néha nem kapcsol be. Amikor működik, kiváló a hangminőség. A felszereltség nagyon gazdag, de sajnos nincs benne Bluetooth-kihangosító, a beépített telefon autós SIM-kártyával működne. Tudom róla, hogy a használt Volvo XC90 V8 szinte eladhatatlan a fogyasztása miatt, de ebben az árkategóriában és az akkori kínálatból számunkra ez az autó józan kompromisszum volt a pár éves tervezett használatra. Annyi többletköltséget nem jelent majd, amennyivel többe kerülne egy lényegesen újabb és jobb autó. Nekem tetszenek a Volvók, az XC90 jól néz ki, szerethető, remekül megy és bár nem vagyok autófüggő, a hangja engem is megfogott.

Tenyerén hordozza a családot

Felszereltsége, ereje, motorjának zeneisége és ami csak ritkán számít, de akkor létfontosságú: passzív biztonsága alapján sem átlagos autó. Elég a családdal egyszer megnézni a naplementét valahol a Balaton déli partján a csomagtérajtó külön lenyíló alsó részéről, hogy nagyon megszeresd a nyolchengeres Volvo XC90-est.

Családi autóként használják a csatahajót. Az 5+2 üléssel már sehová nem kell két autóval mennie a famíliának

Amely egyben a hétköznapok hőse. Az egyterűekkel felérően praktikus és kiválón variálható, nemcsak a V8, de a többi Volvo XC90 is, ha kihagyjuk az ötszemélyes modellt. A középső sorban mindhárom ülés sínen tologatható, állításukkal hat vagy hét utassal is elfogadható helye van mindenkinek, pedig az XC90 nem kimondottan hosszú, 479,8 centis. Hét üléssel is marad akkora csomagtér, mint egy kisautóban (249 liter), lehajtott leghátsó ülésekkel 483 literes a csomagtartó.

Kockázatok, szerviztapasztalatok, javítási költségek

A nagy, erős, drága és összetett autók mindig sok pénzt visznek el, csak időnként még többet. Amíg az autó fiatal, a kiadások úgy-ahogy arányban állnak a kocsi értékével, de használtan felborulnak a viszonyok, amikor egy váltójavítás vagy a katalizátorok cseréje még egyszer elviszi az 1-2 millióért megvett autó árának felét. Ilyeténképpen a Volvo XC90 V8 fenntartási költségei sem a most 2-3 millió forintos használtkori értékhez igazodnak, hanem a 20-22 milliós újkori vételárhoz. A javítási kockázat fejében lehet az autó erejét, biztonságát, felszereltségét, hangját stb. az újkori ár töredékéért évezni használtan. Már ha akad eladó belőle, mert a cikk megjelenésekor épp egyetlen egy Volvo XC90 V8 sem várvevőre a Használtautón. Értékes tapasztalataival De Vescovi András, a Volvo Ivanics próbamestere segített az XC90 V8 szervizhátterének bemutatásában.

V8, hárommillióból – Mit szólsz hozzá?

  • Nem értem a tulajt
    26% (434)
  • Ő a hősöm, de nem merném megvenni
    31% (519)
  • Egyszer az életben én is meglépem
    35% (578)
  • Már V8-cal járok
    6% (115)

Motor

Ami jó, hogy a Volvo XC90 nyolchengerese nem hazudtolja meg a szívó benzines japán motorokba vetett hitet. A V8 csapágyazása, kenési rendszere, hűtése, kétsoros lánccal megoldott szelepvezérlése mind alapos munka. A cikk kapcsán felkeresett márkaszervizbe 450 000 kilométerrel is jár Volvo XC90 V8.

Mechanikailag tartós és masszív a V8-as motor, nincsenek hűtési, vezérlési és olajellátási gondjai. Szelepvezérlése mellett a szívócsőhosszt is állítja a motorvezérlés

Olajfogyasztásra nem hajlamos a motor, ami azért is öröm, mert az előírt, ACEA A5/B5 minőségű és 0W30 viszkozitású kenőanyag nem egy alsó polcos motorolaj. A V8-as Volvo XC90 30 000 kilométerenként kötelezően előírt, de inkább 15 000 kilométerenként esedékes olajcseréje és karbantartása nem vágja földhöz a tulajt. A segédberendezéseket hajtó laposszíj cseréjének alkatrészára nagyjából 80 000 forint, amiből a vezetőgörgőre 20, a feszítőgörgőre 40, a külső szíjra 20 ezer Ft jut.

Talán a legelső, amit meg kell említeni erről a motorról, hogy sosem szabad vízzel lemosni, pláne nem nagynyomású vízsugárral! A V8-as motor balansztengelyében lévő csapágyba bejuthat a víz, ami kifolyni már nem tud és a fémet korrodálva a csapágy berágódását okozza. A megálló csapággyal blokkolt kiegyensúlyozó tengely elszakíthatja a vezérműláncot is és kész a motorhiba. Ez nem vonatkozik a nyolchengeres S80-ra és a 2006 utáni XC90 V8-ra, mert a módosított  V8 kapott egy furatot a víz elvezetésére.

A csapágy cseréjéhez a motor kiszedése és visszarakása önmagában körülbelül 10-12 órás munka és közel 150 ezer forintos költség. Ezen felül adódik még a gyári technológia szerint mindkét hengerfej levétele a balansztengely cseréjéhez, de a gyakorlatban elég az egyik hengerfejet leszedni. A csapágyakat célszerszámmal lehet cserélni, kell hozzá új tömítés, mindennek van a munkadíja és alkatrészára, tehát tényleg óvjátok a víztől a nyolchengeres Volvo XC90-est! Ugyanez a motor ki-be költség vonatkozik az olajszivárgás elhárítására, ha elfáradnak a tömítések.

Akkor is V8, amikor tankolod, akkor is V8, amikor katalizátorokat cserélsz és akkor is V8, amikor gumit kell rá venni

Fájdalmas kiadás lehet a katalizátorok cseréje. A rendszerben három van, a kipufogógáz-átalakítók darabja újonnan 241 000 forintba fáj és ne számítsunk bontottra belőle 45 000 forintért, mint egy Suzuki Swifthez vagy Splashez. Ha már a kipufogónál tartunk, a gyári hátsó dob ára 126 000 Ft, a középsőé 90 000 forint. A katalizátorokkal és munkadíjjal együtt egymillió forintot el lehet süllyeszteni az autó hasa alatt.

Hajtásrendszer

A használt Volvo XC90 V8-ban nem a T6 négyfokozatú, elég esendő automatikus váltója van, amit a General Motorstól vett a Volvo (bár ne tették volna). Ennek elsősorban a túl csekély olajtöltet a baja, a könnyen túlmelegedő olajjal az autó csak a 65 mérföld/órás tempomatos gurulást szereti, se a hegymenetet, se a vontatást, se a kicsit is lendületesebb vezetést, ami a duplaturbós sorhattal adná magát. Érdemes azt is megemlíteni, hogy vonóhorog rendelése esetén a kampót a márkaszervizek szerelték be, a gyár horog nélkül szállította az autókat. A vonóhorgos autóknál a Volvo előírta egy kiegészítő olajhűtő beépítését az automata váltó olajkörébe. A kiegészítő olajhűtő egy kis csőkígyóként képzelhető el, ami csökkentette valamelyest a kenőanyag forróságát.

Csak az XC90 T6 négyfokozatú, GM-eredetű automatikus váltója kerülendő az XC90-ben, a hatfokozatú Aisin TF80SC a V8-ban jól sikerült váltó

Az XC90 V8-ben lévő, Aisin TF80SC kódjelű, hatfokozatú automatikus váltó élettartama kedvező, de a motorét nem éri el. A próbaúton nagyon figyeljetek a váltások finomságára, hogy ne akadjon meg a váltás kapcsolás előtt, ne tántorogjon két fokozat határán a váltó és próbáljátok ki a padlógázas visszakapcsolást, a kick down-t is!

Ha kimúlt hátul a Haldex-kuplung olajszivattyúja, akkor nincs hátsó hajtás. Ez száraz aszfalton nem feltétlenül tűnik fel a próbaúton, mert az autó élete nagy részében, amikor nincs fordulatszám-különbség a két tengely között, eleve csak az első kerekeit hajtja.

A 4×4-es rendszer működésének ellenőrzéséhez a legegyszerűbb egy buckára felállva elinduláskor megnézni, hogy a hátsó kerék is kap-e nyomatékot? Murván, füvön a DSTC kikapcsolásával, kipörgésgátlás nélkül vizsgálható, hogy a hátsó kerekek is hagynak-e nyomot nagy gázzal kilőve. A legjobb megoldás azonban bejáratott márkaszervizben állapotfelmérést végeztetni, ahol szakemberektől kaphatunk képet a kocsi állapotáról és a várható kiadásokról. Nyolchengeres XC90-nel nem sok helyen van valós tapasztalat.

Elszórtan felbukkan belőle 1-2 példány, 2-3 millió forint közötti áron

2006-ban volt az XC90 modellfrissítése, ami a tükörházba szerelt irányjelzőn és az eltérő lökhárítón látszik

Szerencsére a Haldex-egység olajellátása a kisebb teljesítményű és sokkal elterjedtebb S60-as, V70-es, S80-as AWD Volvókból is pótolható. Legalább a 4×4 tengelykapcsolójának olajszivattyújából van esély használtat találni. De még mielőtt végighívjuk az összes bontót, szakszervizben érdemes ellenőriztetni a Haldex-előszűrőt. Hátha az tömődött el és elég csak a motortéri szűrőt cserélni.

Akárcsak a korábban feldolgozott, első generációs S60-ban, a minden esetben összkerekes (AWD) autókban a kardántengely lógását és a szöghajtóművet kell ellenőrizni. A váltó jobb oldalára csavarozott szöghajtómű a váltó kihajtáson fordít 90 fokot, hogy a keresztmotor forgatni tudja a kardántengellyel a hátsó  kerekeket. A szöghajtás belső bordázású hüvelyének kopottságát a kardántengely jobbra-balra forgatásával lehet ellenőrizni.

Ha a lógás vagy a holtjáték 10-20 mm, akkor a hüvely bordái már kopottak. A hüvelynél több szimering is van, amelyeknél folyhat az olaj és kenőanyag nélkül a szöghajtóművet hamar ki lehet végezni. A csere bontóból nagyjából 100-120 ezer Ft, bizonytalan élettartamú alkatrésszel, az új gyári alkatrész ára 300 ezres tétel.

Sosem szabad rátérdelni ülésfűtéses autó üléseire, mert a fűtőszálak eltörhetnek. Az XC90 V8-ban érdemes ellenőrizni a fűtés működését, ha van, akkor a hátsó üléseknél is

A hajtáslánc elhasználódásával megszólalhat a hátsó differenciálmű csapágya. Ha gázelvételre és gázadásra is kivehető a hangja, a csapágy cseréje a megoldás. Itt sem az alkatrész kerül sokba, hanem a munkadíj növeli körülbelül 350 000 forintra a költségeket a hátsó híd kiszerelésével és a kiegyenlítőmű szétszedésével, összerakásával.

Mivel az autó legnagyobbrészt az első kerekeit hajtja, az első féltengelyek hiába erősek, 250-300 ezer kilométer felett igényelhetik a cserét. Reálisan a legtöbb dízel messze túl van ezen a futásteljesítményen, a féltengelycserét azok is árazzák be, akik D5-ös Volvo XC90 vásárlásában gondolkodnak. Nagyságrendileg a bal oldali ára 150, a jobb oldali hosszabbiké 170 ezer forint gyári alkatrész esetén.

Elektronika

Hengerenkénti gyújtótrafós a motor, tehát nyolc kellhet belőle, de nem szoktak egyszerre elromlani. A gyújtótekercsek darabja 20 000 Ft körüli tétel, ami nem kiugró összeg. A gyújtógyertyakészlet ára is 20 000 forint körül mozog, szintén gyári alkatrésszel és márkaszervizben. A generátor nem vészes tétel, a gyári alkatrész ára volt megkérdezett márkaszervizben 112 000 Ft, amit 380 000 kilométernél cseréltek egy V8-as XC90-ben.

Csak az Inscription és az Excecutive csúcsmodellek bőrkárpitja marad sokáig szép. A többi felszereltséggel a bézs és az antracitszürke ülésborítás is gyorsan öregszik, ráncokat vet és töredezik. Kivéve pedáns bőrápolással, ami egyáltalán nem jellemző

Mivel a V8-as Volvo XC90-ben nincs elektronikusan vezérelt lengéscsillapítás, mint a nyolchengeres S80-ban, nem fog darabonként 180 000 forintba kerülni egy lengéscsillapító. Az XC90 V8-hoz kijön 70-80 ezer forintból. A futómű nem csinál semmi aggasztót, ahogy a fékek gyors kopásán sem kell meglepődni egy nehéz és gyors autóban.

Értékelés

Ezek a kiadások aggasztónak tűnhetnek, de itt hibalehetőségekről van szó, nem minden egyes autónál sorsszerűen jelentkező csapásokról. Egy használt Volvo XC90 V8 fenntartási költségeinek korrekt összevetésére az új Suzuki Baleno 1,2 GA-nál vagy nullkilométeres Dacia Sanderónál alkalmasabbak a hasonló méretű használt benzines terepjárók, köztük az első generációs Volkswagen Touareg 4,2 V8 vagy a mára eléggé lecsúszott német kortársak, az ML 500 és az E53-as BMW X5 4,4. Ezekre szintén lehet és kell is költeni gazdagon. Az XC90 V8 használtan is jelentős ráfordítást követel, de az évek múlásával már nem elérhetetlen autó, mint új korában.

Mellette – Ellene
  • Kategóriáján belül elfogadható szervizköltségek
  • Kategóriáján belül korrekt fogyasztás
  • Sokkal jobb arculat a régi ML-nél és X5-nél
  • Csodálatos hangú, jól sikerült V8
  • Remek ülések
  • Kiváló passzív biztonság
  • Jól variálható, tágas belső tér 7 üléssel
  • Igen gazdag felszereltség
  • Nívós audiorendszer
  • A többi modellel azonos alkatrészek hozzáférhetőek bontottan is, pl. az AWD-kuplung olajszivattyúja
  • Minimális választék hazai autókból
  • Jelentős forgalomba helyezési költségek külföldi behozatal esetén
  • Magas karbantartási költségek
  • Nagyon magas javítási költségek adódhatnak az átlagos autókhoz és a használt XC90 V8 értékéhez mérten (pl. katalizátorok)
  • Nincs bontós háttér a V8 speciális alkatrészeiből
  • Gyorsan öregedő bőrkárpit (Momentum, Summum, Sport)

Forrás: vezess.hu, Volvo Ivanics