A használtautó-vásárlás első számú szabálya, hogy félre kell tenni az érzelmeket. Hideg logikával, céljainkat, lehetőségeinket mérlegre téve kiválasztani a megfelelő típust, és utána is vasmarokkal ragaszkodni az elveinkhez. “Jaj, de csodás ez a barna bőrbelső, ebben motoros az első ülés, ezt veszem meg!” -Nem, ezeket az érveket elfelejtjük. Akkor gondolhatunk ilyesmire, ha már két megfelelő műszaki állapotú autó között vacillálunk, akkor lehet döntő tényező.

Érzelmen alapuló vásárlás

Tehát elvileg tisztában vagyok a használtautó-vásárlás ökölszabályaival. Mégis régi defekt, hogy miután az aktuális cikket hajnali kettő táján készre pofozom, utójátékként még elmerülök a használtautós hirdetések között. Mit keresek? Naná, hogy öreg Alfákat. Teljesen irracionális indokok által vezérelve. Főképp mert már alig van, és ha lemaradok az utolsó, gombokért kínált lógó belű roncsról, örökké bánni fogom.

Ilyenkor jön képbe a jó öreg Alfa Romeo 75. Mert hátul hajt, és ez ritka privilégium a 200 ezer forint körül kínált autók között. Sőt, most mintha űr keletkezett volna ezen a téren, a BMW E30 már kikopott, Toyota AE86 nem is volt, egyedül a bitang batár Opel Omega kombik kínálják magukat, de arra csak a nagycsaládos kollégák indulnak rá kényszeredetten kéjes mosollyal.


Az Alfa Romeo 75 sosem volt gyakori, és most már tényleg csak az utolsó egy-két darab kínálja magát olcsón a márka 75. születésnapját ünneplő típusból. Öt-tíz eladó ha akad, és árban hatalmas a szórás, a bontásra ítélt százezerért, papír nélkül kínált 6-700 ezres, szinte restaurált példányokig terjed a skála.

Alig akad eladó, a karosszériaelemek árát meg sem mertem nézni, és hiába mondják a nyolcvanas évek egyik leggondosabban összeszerelt Alfájának, azért igényli a törődést.

Így nehéz arról beszélni, hogy kerüljük a korai kiviteleket, és inkább a kétliteres Twinspark motorral szerelt, kiforrottabb verziót keressük, ne adj isten várjunk egy 5-700 ezer forint körül beeső V6-osra. Ami van, azt kell venni, aztán ha eleget ért gazfészek lesz a kert végében, már mindegy, milyen motor volt benne egykor.

Mégis, én a kétliteres Twinspark blokkra voksolnék, ami a Giulia öreg Nord motorjának evolúciója, hengerenkénti dupla gyertyával, és a szívó oldalon változó szelepvezérléssel. A csiszolt technológiának hála közel 150 lóerőt teljesít a motor, ami azért nagy szó, mert az 1998-ban bemutatott Alfa Romeo 156 azonos lökettérfogattal alig tudott többet.

Olasz varacskos disznó. Lágy vonalak helyett drabális testű, de a kétliteres Twinspark motorral azért jó szórakozást ígér.

Bár önkéntelenül ott él fejünkben a szép autó=Alfa Romeo képlet, a 75-öst nyugodtan tekinthetjük kivételnek. Mintha hárman tervezték volna, külön-külön a frontrészt, az ajtókat, és a fart, de sosem osztották meg egymással az elképzelést. Így érdekes kockahalom a típus, de legalább a belső térben ott az U alakú kézifékkar és a praktikusnak semmiképp sem mondható, de menő, tetőre helyezett villanyablak-kapcsolók.

Problémák

Ha pedig valaki az örökké rakoncátlan váltót, az expressz sebességgel nyíródó-kopó Hardy tárcsákat említené fel, érveire a hátsó tengelynél ülő kuplung és váltó adta jobb súlyelosztással, valamint a rugózatlan tömeget csökkentő, a váltó mellé helyezett belső féktárcsákkal kontrázhatunk.

Az Alfa Romeo 75 műszerfala maga megtestesült szögletesség

Kegyelemdöfésként pedig ott a mechanikusan önzáró differenciálmű, amivel tényleg elegáns lendülettel lehet csíkot húzni a poros aszfalton. 
Lelkesítő alternatíva lett volna még az Alfa Romeo Sprint, de a boxermotoros, 33-as alapokra épült kupé már tényleg kiveszett a hirdetések közül. Ha pedig mégis akad egy-egy, azt borsos ára miatt már nem lehet bohém felindulásból megvásárolni.

Ha boxert akarsz – Alfa Romeo 33

A négyhengeres, elöl hajtó Alfákon túl ezért utolsó mentsvárként marad a 33-as, kizárólag motorja okán. Mégis boxer a gép, legalább ezzel tűnjünk ki a forgalomban! Az Alfasud nyomdokaiba lépő típus 1983-ban került piacra. Formájáért a Pininfarina stúdió felelt, és ekkor még csak ötajtós karosszériával gyártották, később az SW jelölésű kombival bővült a kínálat.

Az 1990 utáni, harmadik szériát ajánlják óvatosan a hozzáértők, kevesebb hibát, több volán mögött átélt pozitív élményt ígér a karburátor helyett injektoros motorokkal, felfrissített külsővel készült generáció

1987-ben jött el egy kisebb ráncfelvarrás, bemutatkozott a háromhengeres turbódízel, amit jóérzésű autórajongó azóta is nagy ívben kerül. Nyomósabb változást az 1990-es, harmadik széria hozott, a front-, illetve farrész átalakítása mellett a belső is megújult, a felejthető dízel mellett – 1,4-1,5-1,7 literes – benzines boxerek dolgoztak a 33-asok orrában. 
Miért kéne? Nos nem a szintén gyakran reccsenő, szinkrongyűrű terén kihívásokkal küzdő váltó, vagy a csapnivaló elektronikai rendszer miatt. És a belső, tejfölös poharakat idéző műanyagjai sem villanyoznak fel. Viszont a hangja!

 
Igaz, ezt a 132 lóerős 1,7 literes 16 szelepes csúcsverzió produkálja, vélhetően közel sem gyári állapotban.

Ha valami rejtélyes okból fogva hozzám hasonló őrület lepi meg a kedves olvasót, akkor a közel tíz eladó 33-as közül mindenképp az 1990 utáni verzióra áhítozzon, kevesebb elektronikai probléma, és a részben galvanizált karosszériának köszönhetően kevesebb rozsda keseríti majd meg a közös napokat.

Miért kéne? Mert a 33-as bár külső, hagyományos féktárcsáival már közeledett a birkanyájhoz, azért még maradt benne elég különcség, hogy ma üde színfolt legyen az utakon

Motort tekintve nyilván a bitang erős 16 szelepes tűnik jó választásnak, ám a 130 körüli lóerőhöz kissé alulméretezett a fékrendszer, megbízhatóbb, józanabb választás a szintén 1,7 literes blokk 8 szelepes kivitele, ami 107 lóerejével bőven elég az egy tonna körüli össztömeghez.