A prémiummárkák több típusból kínálnak négykerék-hajtású autót, mint a tömeggyártók
Magyarországon az átlagembernek nincs szüksége négykerék-hajtásra, egy elöl hajtó autó rendes téli gumival legtöbbször elég. De az összkerékhajtás fölénye egyértelmű, mert pont a legnehezebb körülmények között domborodnak ki előnyei.
4×4: nem kell, de nagyon jó
Amikor egy első vagy hátsókerék-hajtású autó kapitulál, esetleg a tulaj fagyott ujjakkal vesződik a hólánccal, a fűtött összkerekesben nem is értjük, miért szenvednek a többiek.
| Összkerékhajtású autók körülbelüli árai | |
|---|---|
| Audi 100 C4/A6 quattro (1990-1997) | 370-590 000 Ft |
| Opel Frontera (1991-1998) | 650-980 000 Ft |
| Suzuki Ignis 4×4 (2003-2008) | 1,2-1,7 millió Ft |
Nagyon kevés márka gyárt kiskategóriás autót négykerék-hajtással, a Suzuki az egyik kivétel
Cikkünkben háromféle embernek kerestünk összkerekes autót. Az elsőnek második autóként kell egy olcsó négykerék-hajtású kocsi a téli hónapokra, hogy ne kelljen nyüstölni egy sokkal drágább vagy télen nyűgős, például vászontetős autót. Árban a felső határ félmillió forint, de a kocsi havas játékautónak is kell, ezért nem lehet gyenge és dögunalmas.
A második típus az egyautós család, akik legfeljebb egymillió forintért keresnek mind a négy kerekét hajtó családi autót, évente maximum 10-15 000 kilométerre. Harmadik képzeletbeli vásárlónk sokat autózik, 1,5-2 millió forintot tud rászánni az autóra és elsődleges neki a megbízhatóság.
Félmillió alatt: legyen quattro és Audi
Átlagosan 10 litert fogyaszt a 2,3 literes benzines Audi 100 quattro
Az 1990-es évek második feléig, amikor a fillérszexuálás még nem állt oly magas fokon, mint ma, sok európai márka kínált 4×4-es modellt. Például az első Mondeo, a FIAT Tempra kombi vagy az Opel Vectra A is kapható volt viszkókuplungos összkerékhajtással. Ezeket a típusokat potom pénzért vesztegetik, de én nem vergődnék olyan autókkal, amelyekben egy drágán és nehezen pótolható alkatrész kapcsolja ki-be az összkerékhajtást.
Maximum félmillió forintból csak mechanikus négykerék-hajtású autót vennék, amilyen a quattro Audik alatt van. A név harminc éve állandó, de a technika változott. Kezdetben vala a kézzel kapcsolható középső és hátsó diffizáras megoldás, 1987-től jött a szappantartó 80-90-esben, majd a 100-asban a csodálatos, Torsen középső differenciálműves quattro, amelyhez gombnyomásra zárható hátsó differenciálmű tartozott. Amíg az autó hasa fel nem ül, egy quattro Audi fúrja magát előre a hóban, lenyűgöző, amit tud.
A videón értő kezek és lábak terelik az Audi quattrókat a rali vébé betiltott B-csoportjából:
Dízellel nem volt quattro
Akkoriban dízelmotorral nem volt quattro, így a 680 ezer kilométeres, utánfutóval agyonhasznált autóktól jórészt megmenekül a keresgélő. Ha a külteleki srácok tuningautóit és jobb a békesség alapon a turbómotorokat is kizárjuk, akkor kicsi marad a kínálat.
Gombnyomásra zárható a C4-es Audi 100 quattro hátsó differenciálműve. Zárt diffivel addig vág át a havon, míg fel nem ül az alja, fölénye csúszós úton ma is meggyőző
Családdal, egymillióból: Opel Frontera
Négy keréken kevés tartósabb szerkezet van egy japán dzsipnél. Egymillió forintból van választék japán terepjáróból, szerintünk vagy Mitsubishi Pajeróra vagy Opel Fronterára érdemes alkudni, mert a Nissan Patrol nem olyan elpusztíthatatlan, mint amilyennek látszik, a Toyota Land Cruiser pedig méltán legenda, de ára is ehhez idomul.
Felező áttétel és menet közben kapcsolható 4×4 segíti a terepjárást
A Frontera egy Opel emblémás Isuzu Amigo/Rodeo, amelyet Honda Passport álnéven is gyártottak. Klasszikus példája annak a fejlődésnek, amivel terepjárók kényelmetlen munkagép helyett aszfalton is használható, divatos és kedvelt autókká váltak az 1980-as évek második felétől.
Nézzük meg alulról!
Csak olyan terepjárót érdemes venni, amelyet nem használtak kemény terepen, így az aszfaltra messze túlméretezett technika évtizedekig kitart. A durva terepjárás nyomait az alvázon lévő sérülések elárulják, mindenképp érdemes alánézni a kiszemelt autónak és ellenőrizni kell a kapcsolható összkerékhajtás illetve a felező működését. Ezt laza talajon kellene kipróbálni, ahol nem feszül be a hajtáslánc, mint szilárd burkolatú úton.
1991-től 2003-ig készült az Opel Frontera. A háromajtós volt a hobbiautó, az ötajtós a családi modell
10-12 milliós árával a Frontera újonnan irreálisan drága volt, de ezt a használt piac keményen helyre teszi. Egymillió alatt 12-15 év körüli autókat találni, de a konkrét autó állapota fontosabb az évjáratnál.
Dízel helyett benzinest, autógázzal
Érdemes beérni a kiforrott és megbízható, kétliteres benzinessel, amely 11 literes átlagával kicsit takarékosabb a szebb hangú, soros hathengeres 2,4i-nél. Mivel a nagy és nehéz autó sokat fogyaszt, nem butaság LPG-gázüzembe invesztálni a 2,3-as vagy 2,5 literes turbódízel javítgatása helyett és gyakoribb olajcseréje helyett.
Megbízható legyen, de kétmillió alatt
Másfélmillió forintból megbízható Ignis 4WD-t kapni
Zsebünkben nem egészen kétmillióval egészen más korosztályban vadászhatunk 4WD autókra. Ha az autó kényelme és mérete másodlagos, a megbízhatóság viszont elsődleges szempont, akkor nehéz megkerülni a Suzuki Ignis 4×4-et.
Primitív, de megbízható az Ignis
Másfélmillió Ft körül szóró árukkal az összkerekes Ignisek legalább egymillió forinttal kevesebbe kerülnek a 4×4-es SX4-nél.
Az Ignisről tudni kell, hogy gyakorlatilag nincs csomagtartója, kényelmetlen, zajos és oldalszélre érzékeny, instabil autó, amely primitív hátsó futóművével képes elpattogni a kanyarból.
Rém primitív az Ignisek merev tengelyes hátsó futóműve, nem véletlenül rázós és instabil az autó
Kvalitásaihoz mérten az elöl hajtó Ignisekeket új korukban nagyon drágán adták, de az összkerekesnek már akkor sem volt konkurense, legfeljebb a szintén kicsi és igen lomha FIAT Panda 4×4.
Inkább az 1,5-öst
Minden baja ellenére mégis jó vétel lehet az Ignis. Másfélmillióig nincs más autó, amely egyszerre volna viszonylag új, összkerekes és ennyire strapabíró.
A viszkókuplungos Suzuki brillírozik hóban és sárban, nehéz vele elakadni. A hajtása automatikusan dolgozik, ha kipörögnek az első kerekek, akkor küld hátra is a motor erejéből.
Ha kipörögnek az első kerekek, az első és a hátsó kerekek közötti fordulatszám-különbség hozza működésbe a Suzukikban is használt viszkokuplungot, amellyel megspórolható például a quattrók állandó összkerékhajtásához szükséges középső differenciálmű. A viszkokuplung bemenő oldali lamellái egy viszkózus, hő hatására besűrűsödő folyadék (többynire szilikonolaj) révén továbbítják a forgást a kimenőtengely szintén kerek lamelláira, így iktatva be a hajtásba a hátsó kerekeket. Hóban és sárban az Ignis ezzel a technikával igen messzire jut.
Többletfogyasztást okoz a 4×4, városban 10 litert simán benyel az Ignis
Az Ignis üzembiztonsága példás, legfeljebb a lengéscsillapító olajfolyása vagy a váltógomb gyorsan pusztuló bőrborítása merül fel hibaként. A két motor közül jobb az ezerötös benzinest választani, mert a 93 lóerős 1,3-as motornak nagy teher a hajtáslánc ellenállása, még a 99 lóerős 1,5 sem túl virgonc.
Sajnos a fogyasztás megugrik a normál változatokhoz képest, a 4×4-es Ignis Budapesten 10-11 litert is beverhet, pedig egy Suzukitól azt várja a nép, hogy keveset fogyasszon. Országúton nem ilyen riasztó az étvágy, 7-8 liter elég mindkét benzinesnek.
